Notbremsassistent

Lkw-Fahrer kassiert Bewährungsstrafe

Foto: Jan Bergrath

Ein Lkw rast ungebremst ins Stauende. Fahrer oder Notbremsassistent: Wer ist schuld am Unfall? Nun hat das Amtsgericht Mannheim ein Urteil gefällt.

Mit dem einen Bein im Grab, mit dem anderen im Gefängnis. Auch das milde Urteil des Amtsgerichts Mannheim für einen Lkw-Fahrer, der im Juni 2017 auf der A 6 mit einem Actros ungebremst in ein Stauende gerast ist, ändert nichts daran, dass gerade die Profis am Steuer jederzeit ihre volle Aufmerksamkeit dem Verkehr widmen müssen. Egal, ob am Ende der Mensch versagt hat – oder vielleicht doch der Notbremsassistent.

Am sechsten und letzten Verhandlungstag konnten die Prozessbeobachter das schreckliche Leid nachvollziehen, das Menschen widerfährt, wenn am helllichten Tag auf kerzengerader Strecke ein Lastzug außer Kontrolle gerät und mit 85 km/h ungebremst in ein Stauende rast. In meinem ersten Blog zur Verhandlung gegen den 33-jährigen Lkw-Fahrer der Spedition Zahn vor dem Amtsgericht Mannheim hatte ich es bereits beschrieben.

Nun dieselbe Dramaturgie: Auf der linken Seite des Saals sitzt der junge Mann, der seine ganze Familie durch den Unfall verloren, die Entschuldigung des Fahrers nie angenommen hat und als Nebenkläger auftritt. Auf der rechten Seite hockt der Angeklagte, der zusammensackt, als der vom Gericht bestellte Gutachter seine Erkenntnisse in einer Animation auf einer Leinwand im Gerichtsaal mit technischer Nüchternheit präsentiert.

Abrupte Verzögerung mit 16 m/s²

Immer wieder zeigt der Sachverständige die animierte Rekonstruktion des Unfallhergangs. Sie stellt die letzten Sekunden des fatalen Crashs dar. Der Fahrer hatte demnach zuvor am Viernheimer Dreieck den Tempomaten des Actros auf 85 km/h eingestellt. Das bestätigte eine Auswertung des digitalen Tachos. Auf den dann folgenden 3,5 Kilometern in Richtung Saarbrücken muss er sämtliche dort dauerhaft aufgestellten Warnhinweise vor einem möglichen Stau ignoriert haben. Die A 6 verläuft hier schnurgerade, die Sicht auf den Verkehr voraus ist entsprechend gut. Gestrichelte Linien an der virtuellen Leitplanke der Animation ersetzen die Warntöne des ABA 3 ab dem Moment, etwa 85 Meter vor dem Stauende, wo die erste Stufe der Warnkaskade des Assistenzsystems eigentlich hätte eingreifen müssen. Die durchgezogene rote Linie wiederum symbolisiert den Weg, den der Lkw weiter fährt – ungebremst auf die Pkw am Stauende zu.

Dort, so kann der Gutachter eindeutig zeigen, ist der Lkw mit einer Verzögerung von 16 m/s² zum Stehen gekommen. Also mit der Kollisionsgeschwindigkeit von unverändert 85 km/h. Der Tempomat, so lässt es sich hier meinerseits warnend interpretieren, hat den Fahrer offenbar weiter in den Stau gezogen. Die Wucht des Aufpralls zerquetscht die Pkw am Stauende. Übrig bleibt ein Haufen zerstörtes Blech. Zwei Menschen starben sofort, elf weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Der Vater des Nebenklägers ist seither ein schwerer Pflegefall. Bis ans Ende seines Lebens wird er unter den Verletzungen leiden. Klar, für die finanziellen Folgen kommt die Haftpflichtversicherung des Spediteurs auf, bei dem der Unfallverursacher angestellt ist. Für das Leid des Sohnes, ebenfalls ein junger Mann, nicht. All das wird dem Lkw-Fahrer mit brutaler Sachlichkeit vor Augen geführt. Er bricht in Tränen aus.

Ein verlockendes Versprechen zu extra Kosten

Es war ein eindrucksvolles Versprechen, das Daimler auf der IAA 2012 in Hannover gegeben und in nicht minder beeindruckenden Werbefilmen in die Transportbranche getragen hat. Drei Jahre, bevor eine EU-Vorschrift für Notbremsassistenten lediglich eine Verzögerung von 80 auf 70 km/h auf stehende Hindernisse vorgeschrieben hat, bot Daimler bereits ein Plus an potenzieller Sicherheit. Dafür lässt sich der Lkw-Hersteller seither bezahlen. Bis heute. Auch beim New Actros. Das Sicherheitspaket, das mehr leistet als der Gesetzgeber fordert, kostet nämlich extra. Der Unternehmer Zahn vertraute den verlockenden Versprechungen des lokalen Händlers, dass der Actros mit ABA 3 unter idealen Bedingungen einen Lkw bis zum Stilstand abbremsen könne und orderte im November 2014 fünf baugleiche Actros 1845 LS mit ABA 3.

Assistenzsysteme sind Helfer, nicht Herrscher

Womöglich ahnte Zahn nicht, dass das Versprechen Marketing ohne Garantie ist. Das beklagt auch der Unfallforscher Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer (UDV). In der Betriebsanleitung und in den eigenen Medien beschreibt Daimler nämlich sehr genau, dass der Fahrer weiterhin der größte Unsicherheitsfaktor der modernen Technik ist – denn er kann und muss von Gesetzes wegen, den ABA 3 (und selbstverständlich auch die Notbremsassistenten anderer Hersteller) zu jeder Zeit übersteuern können, beispielsweise durch Blinken, Gas geben oder lenken; beim ABA 3 auch durch Bremsen. Der ABA 3 sei Helfer, nicht Herrscher, so Daimler. Der Unternehmer, so hat er es mir vergangenes Jahr gesagt, machte sich keine weiteren Gedanken darüber. Eine genaue Einweisung in die Technik hat sein Fahrer, der den Lkw 2016 übernommen hat und seither Touren im innerdeutschen Regional- und Fernverkehr fährt, auch nie bekommen.

Die Wirkungsweise der Fahrerassistenzsysteme, so ist es zumindest meine Erfahrung, spielt in den allerwenigsten Fuhrparks eine Rolle. Bis heute verwechseln viele Fahrer den Notbremsassistenten mit dem Abstandsregeltempomaten. Erst beim Verkehrsgerichtstag in Goslar Ende Januar – siehe dazu auch FERNFAHRER 4/2019, der am 2. März erscheint – wurde mein Appell nach einer besseren Aufklärung der Fahrer in die Empfehlungen aufgenommen.

Die Systemgrenzen des ABA 3

Sechs Verhandlungstage hat das Schöffengericht unter Vorsitz von Richterin Gabriele Schöpf versucht, zu klären, welche Ereignisse genau zu diesem tragischen Unfall geführt haben. Zu den geladenen Zeugen gehörten auch fünf Mitarbeiter aus Unfallforschung und Entwicklung von Daimler. Eigentlich ist so ein Verfahren wegen des Vorwurfs der fahrlässigen Körperverletzung relativ schnell abgehandelt, denn der Fahrer trägt, trotz des im Lkw verbauten Notbremsassistenten, weiterhin die volle Verantwortung. Das habe ich in der Rubrik Recht Aktuell von FERNFAHRER 3/2019 zusammen mit dem Fachanwalt Matthias Pfitzenmaier erörtert. Die Versicherungen kommen für den Haftpflichtschaden mit allen seinen Folgekosten auf.

Das Nachsehen hat der Unternehmer selbst, dessen gerade finanzierter Lkw unter Wert verkauft werden musste und dessen Versicherungsprämie durch den Unfall explodiert ist. Im Geschäftsverkehr ist das Versprechen, der Lkw mit Aufpreis könne bis zum Stillstand bremsen, juristisch nur eine zugesicherte Eigenschaft. Die könnte der Unternehmer zivilrechtlich einklagen - wenn er tatsächlich beweisen kann, dass allein die Technik versagt hat.

Zweifel an der Technik

Was ist also, wenn der ABA3 tatsächlich selbst im entscheidenden Moment versagt hat? Bereits am zweiten Verhandlungstag hatte sich der Gutachter nach Aussagen von Daimler-Mitarbeitern darauf festgelegt, dass sogar ein Systemversagen vorliegen müsse. Ich war da eher zurückhaltend, für die lokale Presse war es ein Skandal. Die Grundlage dafür bildete eine Aussage eines Daimler-Experten. Erkenne der ABA3 ein Objekt nicht sicher, leite das System auch keine Notbremsung ein. Wenn etwa an einem Stauende zwei Autos auf derselben Höhe genau nebeneinander stünden. Der ABA 3 würde zwar warnen, aber eventuell nicht bremsen. Das diene in der Logik des Systems dazu, eine Fehlbremsung zu verhindern. Fehlermeldungen des ABA3 sind mir durch viele andere Fahrer bekannt. Erst durch diese Vermutung kam überhaupt die vor Gericht zugegebene mögliche „Systemgrenze“ des ABA 3 in diesem Einzelfall ins Spiel.

Zwölf Milliarden Kilometer

Laut einer Studie von Daimler, die ein Zeuge benannte, wurden innerhalb von zwei Jahren 90.000 Lkw mit Daimler-Bremssystemen untersucht, die innerhalb von zwei Jahren insgesamt zwölf Milliarden Kilometer zurückgelegt hatten. 11.000 Mal wurde dabei der Notbremsassistent aktiviert. Einen derartigen Unfall habe es aber noch nie gegeben. Geklärt ist also auch diese Frage nicht. Die Animation des Gutachters zeigt nur: Schnurgerader wie dieser Actros bei diesem Crash kann man bei trockener Fahrbahn nicht auf ein Hindernis zu fahren. Eine Lenkbewegung als mögliche Übersteuerung war schon vorab per se ausgeschlossen. Ob der Radarsensor defekt war, konnte ebenfalls nicht geklärt werde, er war nach dem Unfall zerstört.

Der Fahrer kann sich nicht erinnern

Die Psychologie bezeichnet es als retrograde Amnesie, wenn ein Fahrer, egal ob im Pkw oder im Lkw, sich später nicht mehr an die Sekunden vor einem Unfall erinnern kann. „Diese Fälle gibt es leider zuhauf“, bestätigt der Verkehrspsychologe Thomas Pirke. „Der Betroffene hat keinerlei Erinnerungen mehr an den Zeitpunkt vor dem auslösenden Ereignis. Er kann sich beispielsweise nicht mehr an den Unfallhergang erinnern und sich auch nicht Zusammenhänge, Erlebnisse und im Gedächtnis abgespeicherte Bilder in das Bewusstsein zurückrufen.“

Der Fahrer hatte bereits am ersten Verhandlungstag ausgesagt, dass er kurz vor dem Hindernis mit voller Kraft gebremst habe. Da war es allerdings zu spät, um Geschwindigkeit entscheidend abzubauen. Fakt ist lediglich, daran hat auch das Gericht keinen Zweifel, dass der ABA3 eingeschaltet war. Er soll auch gewarnt haben. Da deckt sich die Aussage des Fahrers mit den Aussagen eines Daimler-Experten vom fünften Verhandlungstag. Mehr dazu in der Rhein-Neckar-Zeitung. Warum der Fahrer im Nachhinein diese Aussage machte, obwohl er sich ansonsten an nichts erinnern kann, bleibt rätselhaft. Allerdings stimmt sie insofern zum Unfallhergang, dass eine mögliche Vollbremsung des Fahrers laut Gutachter nur nahezu gleichzeitig mit der Kollision erfolgen konnte.

Der Fehlerspeicher hat die Aktivitäten des Fahrers nicht aufgezeichnet

Das große Problem am ABA 3 und der Begründung von Daimler, der das Gericht zunächst misstraut hat, ist, dass in dieser frühen Stufe des Notbremsassistenten die Aktivitäten des Fahrers selbst nicht im Fehlerspeicher aufgezeichnet werden. Das bestätigt die Aussage der Daimler-Mitarbeiter. Das ist mir jedenfalls so bekannt, ich habe es bereits 2015 anhand von zwei Unfällen beschrieben. Es könnte also nach meiner Auffassung immer noch sein, dass der Fahrer unmittelbar nach dem Warnton im Reflex den ABA 3 übersteuert hat – etwa durch einen Kick-down. Das hätte zufolge, dass im Speicher keine Spuren des Handelns zu finden sind, auf dem Asphalt keine Bremspuren, und der Lkw rast weiter auf den Stau. Selbst durch leichtes Bremsen ist bei dieser ABA-Generation ein Übersteuern möglich – was Daimler erst mit der Einführung des ABA 4 geändert hat. Auch so einen Unfall hat es bereits gegeben.

Ich persönlich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein Fahrer – außer bei einem reinen medizinischen Notfall – derart weggetreten ist, dass er das markante Warnen des ABA3 nicht wahrnimmt und einfach gar nichts tut. In einem Interview hat der Direktor der Verkehrspolizei Mannheim, Dieter Schäfer, dennoch erhebliche Zweifel an der Wirkung des Daimler-Notbremsassistenten geäußert. Nach seinen Recherchen warnt der ABA 3 bereits 2,1 Sekunden, statt der von der EU vorgeschriebenen 1,4 Sekunden, vor dem vom System berechneten Bremspunkt, ab dem eine Vollbremsung noch zum Halten vor dem Hindernis führt. Er ist ebenfalls davon überzeugt, dass der ABA3 gar nicht reagiert hat. Aber wir beide sind nur Beobachter – keine Gutachter oder Richter.

3,5 Sekunden sind im Lkw eine verdammt kurze Zeit

In Zeitlupe vom Richtertisch betrachtet, sind 3,5 Sekunden eine lange Zeit. Das ist die Zeit zwischen Warnung und Aufprall. In einem ähnlichen Fall aus dem Jahr 2017 war ein Fahrer mit einem Scania der R-Serie erwiesenermaßen fünf Sekunden lang abgelenkt. Das entspricht bei 89 km/h einem Blindflug von 125 Metern Länge. Auf dieser Wegstrecke ist ein guter Fahrer in der Lage, eine Vollbremsung einzuleiten oder einem Hindernis auszuweichen. So die Theorie. Das hätte nach Aussage des Gutachters der Fahrer des Actros auf der A 6 auch noch tun können, hätte er den Stau rechtzeitig erkannt.

Allerdings kann ich mir nach eigenen Erfahrungen im Lkw auch vorstellen, dass 3,5 Sekunden am Steuer eines Lkw, wenn wie aus dem Nichts ein Hindernis auftaucht, ein Warnton erklingt und eine nicht zu unterschätzende Panik eintritt, eine verdammt kurze Zeit sind. Das gilt erst Recht, wenn man hektisch vielleicht aufs falsche Pedal tritt, den Notbremsassistenten dabei übersteuert und dann eben doch keine Zeit mehr hat, diesen Fehler zu korrigieren. Oder erst im allerletzten Moment. Es geht im Grunde alles so verdammt schnell. Dass ein Fahrer sehenden Auges ohne Reaktion in sein eigenes Verderben rast, kann das Mannheimer Gericht nicht für plausibel halten. Manche Fahrer, die diesen einen letzten Moment erlebt haben, können dazu keine Auskunft mehr geben. Sie sind tot.

Drei andere Unfälle – drei andere Urteile

Im Fall des Scania-Fahrers kam das zuständige Amtsgericht nach Auswertung durch einen Sachverständigen zur Auffassung, dass der Fahrer den Notbremsassistenten allerdings bewusst durch Bremsen oder Gas geben übersteuert haben musste, möglicherweise um den Blickkontakt zu halten. Die Frage eines Systemversagens wurde erst gar nicht erörtert. Für den Fahrer des Scania bedeutete seine fatale Entscheidung am Stauende letzten Endes zwei Jahre und neun Monate Freiheitsstrafe ohne Bewährung.

Der polnische Fahrer des Volvo FH, der an Rosenmontag 2018 auf der A 5 vor dem Kreuz Walldorf ebenfalls ungebremst ins Stauende raste, hatte sich möglichweise in einer Rechtskurve beim peripheren Sehen vom fließenden Verkehr irritieren lassen. Er hatte gar keine Aussage gemacht und wurde zwischenzeitlich vom Amtsgericht Wiesloch ohne großes Aufsehen zu zwei Jahren Freiheitsstrafe auf Bewährung verurteilt, dazu zu 18 Monaten Entzug der Fahrerlaubnis. Sein Volvo einer deutschen Spedition aus einer Mietflotte hatte gar keinen Notbremsassistenten. Und schließlich musste ein weiterer Fahrer im September vergangenen Jahres ins Gefängnis, weil er auf der A 2 in Brandenburg mit 89 km/h ungebremst in einen Einsatzwagen der Feuerwehr gerast ist. Er hatte zugegeben, eingeschlafen zu sein. Bei diesem Unfall starben zwei Feuerwehrleute.

Keine Übermüdung, keine Ablenkung

Es sei nichts erwiesen, und es sei auch nichts widerlegt. So lautete am Ende das Fazit des Gutachters in Mannheim. Das Einzige was am Ende feststeht: Der Fahrer zeigte keinerlei Reaktion. Jedenfalls keine, die sich irgendwie nachvollziehen ließe. Auch der ABA3 reagierte nicht so, wie er es hätte tun sollen. Ein Systemversagen sei weiter genauso möglich wie eine Übersteuerung durch den Fahrer. Nur dass eine Möglichkeit keine juristische Option ist.

Sowohl die Staatsanwaltschaft, wie der Vertreter des Nebenklägers als auch der Verteidiger des Fahrers betonten in ihren Plädoyers daher noch einmal, dass besonders Berufskraftfahrer im Straßenverkehr jederzeit eine besondere Aufmerksamkeit an den Tag legen müssen – sie sind die Profis am Steuer. Warum der Fahrer letzten Endes den Stau mit den Vorwarnungen nicht wahrgenommenen habe, ließ sich am Ende nicht eindeutig klären. Es gab keine belegte Überschreitung der Lenkzeiten, die in zwei Tagen geleistete Fahrstrecke von 700 Kilometern war eher moderat. Vor dem Unfall wartete der Fahrer vier Stunden lang bei einem Kunden auf die Entladung. Eine Ablenkung durch Smartphone oder andere Medien konnte nicht ermittelt werden.

Der Fahrer wiederum sprach zunächst von einem möglicherweise etwas zu langen Blick in den Spiegel. Die Staatsanwältin ging dennoch davon aus, dass er entweder eingeschlafen sein musste oder abgelenkt war und forderte daher zwei Jahre Haft ohne Bewährung und den Entzug der Fahrerlaubnis. Der Verteidiger betonte, dass der Fahrer sich seiner schlimmen Schuld bewusst sei. Er plädierte für eine zeitlich nicht genannte Freiheitstrafe mit Bewährung. Der Anwalt des Nebenklägers forderte zwei Jahre und zwei Monate, was eine Bewährung grundsätzlich ausschließt.

Zwei Jahre Freiheitsstrafe auf Bewährung

In einem Strafverfahren hat der Angeklagte das letzte Wort. Er sagte nur: „Es tut mir leid.“ Mehr brachte er nicht zustande. Es wirkte auch für mich im Saal glaubwürdig. Man muss es der Vorsitzenden Richterin Gabriele Schöpf hoch anrechnen, dass sie nichts unversucht gelassen hat, zu klären, was an diesem heißen Sommertag im Juni 2017 passiert ist. Selbst ein mögliches Flimmern der Fahrbahn ließ sie untersuchen. Es war mit den normalen Mitteln dieses Schöffengerichtes schlicht nicht möglich, die Wahrheit über die Ursache ans Tageslicht zu bringen. Am Ende wurde der junge Fahrer, der erst 2018 geheiratet hatte, eine elfjährige Tochter hat und im Monat mit Spesen netto 2.200 Euro verdient, zu insgesamt zwei Jahren Freiheitsstrafe auf Bewährung innerhalb von vier Jahren verurteilt. Auf den Entzug der Fahrerlaubnis verzichtete das Gericht. Dafür sei der Unfall schon zu lange her.

Der Fahrer, der selber bis heute unter den Folgen seines Versagens im entscheidenden Moment leidet und mit schweren Depressionen in einer Klinik behandelt werden musste, hat die Fahrertätigkeit bei seiner Spedition wieder aufgenommen. Er habe unter Beweis gestellt, dass er seit dem schrecklichen Ereignis keinen weiteren Fehler begangen habe. Es gab keine diesbezüglichen anderen Einträge. Und er habe immer wieder versucht, sich zu entschuldigen, was der Sohn der Familie nie angenommen habe.

Auge um Auge gilt nicht im modernen Rechtsstaat

Eine Verurteilung des Fahrers zu einer Gefängnisstrafe ohne Bewährung und dem Entzug der Fahrerlaubnis würde das Geschehene nicht wieder gutmachen, so lautet die Begründung des Gerichts in Kürze. „Ein Menschenleben ist unersetzlich, das kann keine Strafe rückgängig machen“, so die Richterin. Der moderne Rechtsstaat habe sich vom Prinzip „Auge um Auge“ entfernt. Eine Strafe für die fahrlässige Tötung müsse allerdings sehr wohl sein. Sie würde allerdings in diesem Fall bei voller Härte des Strafgesetzbuchs die Existenz der jungen Familie aufs Spiel setzen. Gerechtigkeit kann es vor Gericht nie geben, heißt es, nur ein Urteil. Als weitere Auflage muss der Fahrer, der zudem die Kosten des Verfahrens zu tragen hat, nun drei Schichten der Polizei begleiten, um ihm die Augen für die Gefahr des Straßenverkehrs etwa durch zu geringe Sicherheitsabstände zu öffnen. Sowohl der Fahrer als auch der Nebenkläger, der sich laut Aussage seines Anwalts eine Haftstrafe gewünscht habe, waren am Ende erleichtert, dass dieser lange Prozess nun vorbei ist.

Zu Gunsten des Angeklagten

In einem Strafverfahren kann das Gericht in einer unentschiedenen Sachlage grundsätzlich zu Gunsten des Angeklagten entscheiden, erklärte mir der Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier. In der mündlichen Begründung des Gerichts, die sofort die Schlagzeilen der Publikumsmedien beherrschten, ist dies weiter davon überzeugt, dass bei diesem Unfall neben dem Fahrer auch der Notbremsassistent den Dienst versagt hat. Letzten Endes wirkte sich dies strafmildernd aus.

Nach sechs Tagen Verhandlung, von denen ich vier live vor Ort erlebt habe, kann ich nur hoffen, dass dieses im Grunde verhältnismäßig sehr milde Urteil zugunsten des Fahrers, das eine enorme Presseaufmerksamkeit hatte, die Diskussion innerhalb der Transportbranche, der Hersteller und auch der Politik weiter bringt. Moderne Fahrerassistenzsysteme sind eine wunderbare Sache. Aber die Fahrer sind durch sie in einer Zwickmühle, falls sie nicht selbst sofort eine Vollbremsung machen: Entweder sie vertrauen der Technik, sobald eine Warnung ertönt und machen nichts, außer das Steuer festzuhalten. Das bedeutet eine übermenschliche Handlung gegen alle natürlichen Reflexe. Oder sie übersteuern die Technik in der buchstäblich letzten Sekunde der Warnphase. Das kann gut gehen. Gegen das bedingungslose Vertrauen in die Technik spricht dieser Unfall aber doch. Schließlich bleibt das mögliche Systemversagen im Hinterkopf abgespeichert.

Mehr getötete Lkw-Fahrer

Neue Erkenntnisse von Unfallexperten zeigen, dass bei zunehmender Ausstattungsquote der bestehenden Flotten weiterhin Unfälle trotz aktivierten Notbremsassistenten passieren. Allein 2017 stieg die Zahl der getöteten Lkw-Fahrer im Vergleich zum Vorjahr um 24 Prozent. Um auch das hier noch klarzustellen – bei zu geringen Sicherheitsabständen helfen Notbremsassistenten systembedingt gar nicht. Leider bewahrheitet sich in Zeiten einer unglaublich hohen Verkehrsdichte, unzähligen Baustellen mit Staus und immer öfter überforderten oder übermüdeten und gehetzten Fahrern, die durch alle Fahrassistenzsysteme immer mehr unter Monotonie am Arbeitsplatz leiden, ein alter Spruch: mit einem Bein im Grab, mit dem anderen im Gefängnis. Es liegt daher vor allem an den Fahrern selbst, sich jederzeit ihrer Aufgabe und ihrer Verantwortung bewusst zu sein.

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Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
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