Mobilitätspaket Stumpfes Schwert

Rund um das ehemalige Stahlwerk Hoesch im Dortmunder Stadtteil Mitte erinnern noch so manche Straßenamen an eine längst untergegangene Industrie, die dem Ruhrgebiet dereinst vermeintlich ehrliche Arbeit gebracht hat. Wenn auch zunächst ohne einen nennenswerten Arbeitsschutz. Das Wort „Malocher“ hatte sich vor allem im Kohlebergbau verbreitet. Nun hat die Kaltbandstraße gute Chancen, zum Synonym für Arbeit ohne nennenswerten Schutz für Lkw-Fahrer im internationalen Gütertransport zu werden. Sie zieht sich quer durch das hier in den letzten Jahren neu entstandene weitläufige Logistikareal. DHL sitzt dort, DB Schenker, Decathlon, der französische Hersteller von Sportbekleidung. Den größten Platz nimmt allerdings das 2017 eröffnete Logistikzentrum von Amazon ein. Dem wohl größten Gewinner der Coranakrise.

Am Wochenende stehen dort auf den Parkstreifen bis zu 50 Lastzüge aus Osteuropa. Einen Autohof für die Lkw-Fahrer gibt es hier nicht. Den hatte offenbar, wie im Logport von Duisburg niemand auf dem Schirm. Ganz so drastisch sind die Zustände hier nicht. Alles ist schön sauber. Gegen Mittag kommen die Fahrer aus den Kabinen der geparkten Lkw. Die meisten Zugmaschinen haben litauische, lettische oder rumänische Kennzeichen. Die Fahrer kommen aus Georgien, Kirgisistan, der Ukraine, aus Rumänien, aus Weißrussland. Sie holen Wasser in Kanistern und fangen an, rund um ihre Lkw zu kochen. In Vorbereitung der Sendung von FERNFAHRER live (siehe Terminhinweis weiter unten) haben meine Frau Christina Petters und ich mit einigen von ihnen gesprochen. Jedes Gespräch, auf Englisch und zum Teil mit einem Übersetzungsprogramm vornehmlich ins Russische, ein Treffer. Sauber ist hier streng genommen nichts.

„Kurze Pause Lkw, lange Pause Hotel“

Nur drei Bespiele für das hier anzutreffende Sozialdumping. Der neutral weiße DAF aus Litauen mit kleiner Hütte etwa, der vor dem in Deutschland zugelassenen blauen Amazon Auflieger parkt, gehört, wie mindestens fünf weitere Lastzüge hier, zur Flotte des größten litauischen Transportunternehmens, Girteka. Die litauischen Lastzüge fahren schon länger für Amazon, wie ich bereits hier beschrieben habe. Einige der Fahrer scheinen gut gebrieft zu sein. „Kurze Pause im Lkw, lange Pause im Hotel“. Der Kirgise hat angeblich sogar ein Haus in Deutschland, wie er sagt. Allen ist die Sorge anzumerken, aufzufliegen. Die beiden weißrussischen Fahrer im neutralen DAF haben keine Scheu, offen zu reden. Seit fünf Jahren sind sie als Team auf Tour. Immer vier Wochen am Stück, immer quer durch Europa, ausschließlich im Lkw, dann fahren sie zurück nach Litauen und haben danach vier Wochen frei. Auf den ersten Blick in Ordnung.

Im Heimaturlaub ohne Lohn

Doch das Beispiel der beiden Weißrussen, von denen einer gut Englisch spricht, zeigt den krassen Widerspruch des vorherrschenden Sozialdumpings. Vor allem aus westlicher Sicht. Als Fahrer würden sie in Weißrussland etwa 200 bis 300 Dollar im Monat verdienen. Bei Girteka bekommen sie nach eigenen Angaben 2.000 Euro im Monat, netto wohlgemerkt, das berühmte Lohnmodell aus dem meist niedrigen Grundlohn und hohen Nettospesen. Alle Fahrer, die wir hier sprechen, verdienen immer 2.000 bis 2.200 Euro netto im Monat - bis bei Nachfragen die traurige Wahrheit ans Licht kommt. In den vier Wochen des Heimaturlaubs bekommen die beiden Fahrer, wie sie schildern, nichts. Das reduziert den Lohn auf 1000 Euro im Mittel im Monat. Aus ihrer Sicht es dennoch vollkommen verständlich, dass die Fahrer sich darauf einlassen. Vier Wochen auf Tour, vier Wochen frei, und im Monat immer noch rund 700 Euro mehr Lohn als in der Heimat. Es ist genau dieser finanzielle Anreiz, warum viele Fahrer aus den Ländern des 1991 zusammengebrochenen „Ostblocks“ in Litauen und Polen anheuern, um den auch dort längst herrschenden Fahrermangel auszugleichen.

Die Verstöße sind offenkundig

Das Modell der großen litauischen Flotten ist eigentlich ein klarer Verstoß gegen das deutsche Mindestlohngesetz. Aber so rechnet der deutsche Zoll, der nach wie vor das altbekannte Spesenmodel aus meinem schon 2016 erschienenen Report „Kochen für den Mindestlohn“ zu akzeptieren scheint, offenbar nicht. Die Verstöße, die auch das Bundesamt für Güterverkehr, BAG, oder der Zoll entdecken könnten, wenn sie eine ihrer jüngsten Sonderkontrollen etwa an einem späten Sonntagnachmittag in der Kaltbandstraße durchführen würden, sind offenkundig, wenn man weiß, wo man konkret suchen, wo und wie man fragen muss.

Doch so erschreckend unbeholfen, wie der Zoll bei der ersten gemeinsamen Sonderkontrolle Anfang des Jahres mit dem BAG im Logport von Duisburg fragt, klappt es offenbar nicht. Vielleicht reden die Fahrer aber auch lieber mit einer langjährigen Notfallseelsorgerin und einem Journalisten als mit uniformierten Beamten. Der ukrainische Fahrer der lettischen Spedition Kreiss etwa, der sich in seinem leeren deutschen Amazon Auflieger ein paar Kartoffeln mit Speck kocht, steht seit Freitag hier, wird erst am Dienstag beladen. Er wohnt die ganze Zeit im Lkw. Zwei Monate am Stück. Und er sagt unumwunden, dass er Touren für Amazon in Deutschland macht. Drei Parkplätze weiter steht eine Gruppe rumänischer Fahrer. Einer ist europaweit für Decathlon unterwegs. Drei Monate am Stück auf Tour. Drei Monate nur im Lkw. Bislang unkontrolliert.

Das BAG schafft es nicht alleine

Schon in meinem letzten Blog zur BAG-Kontrollaktivität „Bauchgefühl und Dunkelziffern“ habe ich ausführlich dargelegt, dass das BAG mit dem vorhandenen Personal nur eines von drei Kontrollorganen in Deutschland ist. Dazu kommen die Straßenkontrollen der Polizei und die effektiven Betriebskontrollen in Deutschland. Seit September 2017 hat das BAG bei seinen Kontrollen zum seit drei Jahren in Deutschland bestehenden Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen, pro Jahr aber nur umgerechnet 833 Verstöße festgestellt. Allein rund um das Kreuz Walldorf stehen an einem Wochenende über 600 Lkw aus Osteuropa. Noch viel mehr stehen in den Terminals des Kombinierter Verkehrs, den Binnenhäfen. Sie parken vor deutschen Speditionen in Industriestraßen.

Aber alleine schafft das BAG es nicht, alle diese Lkw zu kontrollieren, deren Halter ohne Skrupel auch öffentlichen Parkraum beanspruchen und Klagen von Anwohnern nur ignorieren. Immerhin: Der FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung, nach dessen „Kleiner Anfrage“ die jüngsten Kontrollzahlen des BAG in die Medien kamen, hat mir nun mitgeteilt, dass er auf meinen Hinweis hin auch die Innenminister der 16 Bundesländer anfragen wird, warum die Autobahnpolizei sich nicht an diesen Kontrollen beteiligt?

Mobilitätspaket oder Mogelpackung?

Gegen das vorherrschende Sozialdumping und den anerkannt unfairen Wettbewerb, den die Transportunternehmen aus Osteuropa in Westeuropa mit ihren deutlich billigeren Modellen der Entlohnung, die aus westlicher Sicht als „Ausbeutung“ und „Sklaventum am Steuer“ bezeichnet wird, soll nun das Mobilitätspaket, das im Bereich der Sozialvorschriften im Bereich der Lenk- und Ruhezeiten am 20. August in Kraft getreten ist, Abhilfe schaffen. Auch das Bundesverkehrsministerium, BMVI, hat anlässlich der beiden Demos in Berlin der vom aktuellen Preiskampf am Frachtmarkt betroffenen vor allem kleinen und mittelständischen Frachtführer, ähnlich wie der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung, BGL, immer auf dieses angebliche scharfe Schwert aus Brüssel verwiesen. Doch immer deutlicher wird klar: das Schwert, das erst im Jahr 2026 seine volle Schärfe bekommen soll, ist im Grunde schon jetzt stumpf.

Klagen vor dem EuGH angedroht

Denn nun stellt sich heraus: Litauen und Estland, deren EU-Politiker diesen handwerklich zum Teil schlecht gemachten Brüsseler Kompromissen im EU-Parlament zwar zugestimmt haben, wollen nun bis Ende Oktober weitere osteuropäische Länder gewinnen, um vor allem gegen die schon immer umstrittene Rückkehrpflicht der Lkw nach acht Wochen an den heimischen Standort vor dem Europäischen Gerichtshof, EuGH, zu klagen. Aber egal, wie das Verfahren am Ende ausgeht: Das BAG etwa kann zwar in Deutschland Bußgelder gegen Fahrer und deren Unternehmer verhängen. Aber um wirklich das Übel an der Wurzel zu packen, wenn auch deutsche Unternehmen ihre Flotten aus Litauen und Polen heraus betreiben, können nur die lokalen Behörden vor Ort mit jeweiligen Betriebskontrollen. Dass aber die litauischen Behörden, deren Politiker nun gegen das Mobilitätspaket vor das höchste europäische Gericht ziehen wollen, ausgerechnet bei dem von der EU anvisierten Risikoeinstufungsverfahren mitmachen werden, erscheint mir derzeit höchst fragwürdig.

Und nun drängen erste litauische Firmen auch noch durch gezielte Firmenaufkäufe in Deutschland in den Kombinierten Verkehr. Bleibt Deutschland bei der bisherigen Haltung, den Vor- und Nachlauf des internationalen Kombinierten Verkehrs nicht als Kabotage zu werten, dann wird sich gerade auf Grund des Mobilitätspakets an den dortigen Zuständen nichts ändern, wie der in Duisburg ansässige Unternehmer Jochen Köppen bereits beklagt hat. Girteka macht es bereits vor.

Keine Rückkehrplicht für die Fahrer

Und jetzt kommt bereits die nächste Schwachstelle des Pakets zum Tragen, wie Götz Bopp, Logistikberater und Experte zu allen Fragen des Fahrpersonalrechts aus Stuttgart, aufgedeckt hat. „Auch wenn viele Fahrer, Politiker und Unternehmer noch der Überzeugung sind, dass im Mobilitätspaket eine Rückkehrpflicht des Fahrers enthalten ist“, so Bopp, „so bleibt davon auf dem Boden der juristischen Tatsachen lediglich das Recht des Fahrers erhalten, ein Mal binnen vier Wochen an den Wohnort oder die Betriebsstätte, der der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, zurückzukehren.“

Das heißt laut Bopp: „Eine Pflicht zur Rückkehr funktioniert unabhängig von den politischen Interessen Einzelner auch deshalb nicht, weil es in freiheitlichen Grundordnungen unmöglich erscheint, einen Menschen dazu zu zwingen, seine Freizeit an einem spezifischen Ort verbringen zu müssen. Es könnte sich gar herausstellen, dass die schwächsten Glieder der logistischen Kette am Ende regelmäßig auf ihr Rückkehrrecht verzichten und dadurch bei genau jenen Fahrern, die als besonders schützenswert identifiziert wurden, durch die Neuregelung kaum eine oder keine Verbesserung gegenüber dem Status quo eintritt.“ Aber was ist dann, wenn es keine Rückkehrpflicht gibt, mit der Möglichkeit für osteuropäische Fahrer, zweimal hintereinander die wöchentliche Ruhezeit zu verkürzen, um am Ende der dritten Woche den fälligen Ausgleich zu nehmen? Bleibt dieser Punkt, der dann plötzlich zum Wettbewerbsvorteil wird, bestehen? Fragen über Fragen.

Über diese und andere Probleme im Mobilitätspaket, dass Götz Bopp am liebsten mit dem Aufkleber „zurück an den Absender“ zur Verbesserung nach Brüssel schicken würde, diskutiere ich ab dem 12. September alle zwei Wochen mit Bopp in unserem neuen Podcast in der Reihe Truck Talk unter dem Titel „Sternstunden des Mobilitätspakets“. Wo ihr uns hören könnt ist im aktuellen FERNFAHRER Heft 10 zu lesen.

Terminhinweis

Doch zunächst diskutieren wir in einer zweiten großen Runde über den aktuellen Wettbewerb auf dem deutschen Frachtmarkt und die möglichen Konsequenzen, die das Mobilitätspaket auf eine Verbesserung der angespannten Lage haben wird am Donnerstag, dem 10. 9. ab 17 Uhr auf facebook mit dem parlamentarischen Staatssekretär im BMVI, Steffen Bilger, mit Ismail Ertug vom EU-Parlament, mit Andreas Marquardt, dem Präsidenten des BAG, mit Prof. Dirk Engelhardt, dem Vorstandssprecher des BGL, mit Götz Bopp, mit den beiden betroffenen Unternehmern Jochen Köppen und Michael Finkbeiner sowie, als Vertreter der Kraftfahrerkreise, mit dem Lkw-Fahrer Burghard Taggart.