Pakt gegen das Sozialdumping Die Konsequenzen betrachten

Liebe Leserinnen, liebe Leser, ich persönlich sehe es als die Aufgabe eines Journalisten, nicht nur darüber zu berichten, was einem so zugetragen wird, sondern vor allem eigenständig zu beobachten, was so täglich in der wunderbaren Welt der Logistik passiert. Dazu habe ich mir mittlerweile ein auch öffentlich zugängliches Archiv angelegt, meine eigene Facebook-Seite, wo ich zunächst einmal auf den ersten Blick recht chaotisch sammele, was mir wichtig erscheint. Also zum Beispiel eine dramatisch gestiegene Zahl von Lkw-Unfällen am Stauende im Jahr 2019. Ein Wahnsinn auf den überlasteten Autobahnen, der auch 2020 anhält. Bald werde ich diese erschreckenden Zahlen in einer Reportage im Gesamtkontext betrachten. Für mich ist auch ein mangelndes Wissen um die Wirkung von lebensrettenden Notbremsassistenten ein Grund. Daher werden wir im FERNFAHRER 3/2020 auch das neue DEKRA-Lehrbuch zu den Fahrerassistenzsystemen vorstellen.

Untragbare Zustände in den Gewerbegebieten

Seit Monaten treibt mich ein zweites Thema um: Die unhaltbaren Zustände in deutschen Gewerbegebieten, Häfen oder Terminals des Kombinierten Verkehrs, verursacht durch meist osteuropäische Frachtführer, die ihre Fahrer dort unter teils katastrophalen Zuständen fest stationieren und überwiegend wild campieren lassen. So wie jetzt in Haan bei Düsseldorf beklagen sich die Anwohner – und die Lokalpolitik kann nur ihre Hilflosigkeit demonstrieren, weil es eine europäische Lösung braucht.

Jedes Mal, wenn ich in der Lokalpresse lesen muss, dass ein Fahrer seinen Lkw abgefackelt hat, weil er darin gekocht hat, frage ich mich: Wieso stehen diese Lkw dort? Wieso kontrolliert niemand, ob sie dort überhaupt stehen dürfen? Und immer öfter finde ich die These bestätigt, die ich kürzlich in meiner FERNFAHRER-Serie Faktencheck aufgestellt habe – dass es hingenommen bzw. geduldet wird.

Logport Duisburg – eine unendliche Geschichte

Bereits im Herbst letzten Jahres habe ich über die skandalösen Zustände im Logport Duisburg berichtet, von Szenen, in denen es, im wahrsten Sinne um „Scheiße“ geht, die, so wie nun in Haan, mit weiteren Müll liegenbleibt, wenn die Laster wieder weg sind. Und um quasi nicht vorhandene sanitäre Einrichtungen, weil die Fahrer ja bei gnadenlosen überlasteten und dazu (laut BASt) 23.000 fehlenden Lkw-Parkplätzen trotzdem irgendwo stehen müssen, um ihre gesetzlichen Ruhezeiten einzuhalten. Manuela Kahlke, die im Blog zitierte Anwohnerin, hat mir auf Nachfrage berichtet, dass sich bis heute nichts geändert hat.

Totale Hilfslosigkeit der Lokalpolitik

Nun gab es am 18. Januar in Duisburg wieder eine lokale Versammlung unter Leitung von Verdi, um eine Lösung des Problems zu finden. Ein Artikel in der WAZ beschreibt auch hier die absolute Hilflosigkeit der Teilnehmer aus der Hafen- und Stadtverwaltung bis zur SPD-Bundespolitik gegenüber internationalen Logistikkonzernen, die viel Geld damit verdienen, im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs Frachtführer aus Südosteuropa einzusetzen, die Kosten für Parkplätze und sanitäre Anlagen aber der Allgemeinheit überlassen. Oder der Hafengesellschaft. Auch weil sie mit ihren etwa in Bulgarien zugelassen Lkw in Deutschland keine Steuern zahlen.

„Wir können nicht an jedem Hotspot sein“

All das lassen wir in Deutschland geschehen – mit fatalen Auswirkungen von Schlägereien bis zu faktischem Totschlag im Suff unter den Fahrern. Auch der Hafen von Neuss ist mittlerweile so ein Hotspot des Sozialdumpings geworden. Wie in Haan versorgen sich die osteuropäischen Fahrer, wie ich kürzlich beobachtet habe, fürs Wochenende bei Lidl.

Und so war ich, leider, nicht wirklich überrascht, dass Andreas Marquardt, der Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr in der WAZ mit dem Satz zitiert wurde: „Das Problem ist, dass der Verkehr viel zu schnell wächst und wir nicht an jedem Hotspot kontrollieren können.“ Allerdings wollte mir das BAG bislang meine Nachfrage, an welchem Hotspot abseits der Autobahnen man überhaupt konsequent das Problem der nachweisbar verbotenen Verbringung der regelmäßigen Wochenruhezeit im Lkw konsequent kontrolliert, nicht beantworten. Was sicher nicht am neuen Pressesprecher liegt.

Runder Tisch in Köln im Mai – finale Entscheidung im Juni in Straßburg

Und so heißt es weiter in der Zeitung: „Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kündigt einen Runden Tisch zur „Lkw-Problematik – fehlende Stellplätze und menschenunwürdige Zustände für Fahrer aus Südosteuropa“ an. Ende Mai sollen in Köln Vertreter von Polizei, Zoll und Politik gemeinsam darüber beraten, wie die Situation in den Griff zu kriegen ist. Etwa 4.000 Lkw-Parkplätze fehlen in NRW. Zugeparkte Gewerbegebiete, katastrophale Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer aus Südosteuropa, die nichts mit den Ende 2018 von den EU-Staaten festgelegten Sozialstandards zu tun haben, machten dies erforderlich.“

Runder Tisch statt effektiver Kontrollen

Nun, zu hundert Prozent festgelegt ist in Brüssel und Straßburg zwar noch nichts, es ist allerdings immer schön, einen runden Tisch anzukündigen, wenn man davon ablenken will, dass die eigene Kontrolltaktik nicht greift. Vielleicht sollten ortskundige BAG-Kontrolleure bei ihren Schnellchecks demnächst zusätzlich zu den Tagesausdrucken auch Kassenzettel verlangen, um nachzuweisen, wie lange die Fahrer am Wochenende im Lkw campieren. Schließlich herrscht in Deutschland Bonpflicht.

Interessant an dieser Meldung aber ist, dass kurz nach diesem Termin in Köln wohl tatsächlich feststehen wird, ob es in Europa nun endlich das Mobilitätspaket 1 geben wird. Die bislang drittletzte Hürde wurde am 21. Januar genommen, der Verkehrsausschuss hat mit jeweils knapper Mehrheit zugestimmt, dass die finalen Texte erst noch vom Rat der europäischen Verkehrsminister und dann im Juni vom Plenum des Europäischen Parlaments in Straßburg oder Brüssel endgültig verabschiedet werden. Insider in Brüssel gehen davon aus, dass es wirklich zum Pakt gegen das Sozialdumping kommen wird.

Komplexes Thema – leicht erklärt

Wer die komplexen Texte nicht komplett lesen will, dem möchte ich ein gut erklärendes Video von Ismail Ertug, einem der drei Berichterstatter aus den im Dezember zu Ende gegangenen Trilogen, ans Herz legen. Darin beschreibt der deutsche EU-Abgeordnete (SPD), was in Zukunft auf die Branche zukommt. In meinem Blog „Brüsseler Kompromisse“ habe ich bereits eine grobe Einordnung versucht.

Noch ist für mich nicht wirklich klar, ob Teile der dann neu formulierten Verordnungen, wie etwa zu den Lenk- und Ruhezeiten, bereits 20 Tage nach ihrer offiziellen Veröffentlichung in Kraft treten, was zur Folge hätte, dass die allermeisten aktuellen digitalen Tachos sie nicht „verarbeiten“ könnten. Dann wäre das Chaos programmiert. Oder, wie es das EU-Parlament selbst sieht und wohl auch irgendwo niedergeschrieben hat, erst 18 Monate danach, also frühestens 2021. Verschiedene Termine für unterschiedliche Maßnahmen jedenfalls machen es schwer, dass das Mobilitätspaket sofort mit voller Wirkung greift.

Was bedeutet das Mobilitätspaket?

Ich versuche daher einmal, an einigen Punkten zu zeigen, was das Maßnahmenpaket etwa für die osteuropäischen Fahrer und Unternehmer im Logport von Duisburg bedeuten würde. Da ist zunächst die Tatsache, dass es nun endgültig europaweit verboten sein wird, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen.

Größte Schwachstelle: Kontrollorgane

Bislang hat das BAG auf der Grundlage einer Ergänzung im deutschen Fahrpersonalgesetz vor allem am Montag kontrolliert und sich, wie die Autobahnpolizei – auf das Problem der Durchsetzung berufen. Hier könnte eine einheitliche neue nationale Umsetzung der Verordnung vielleicht dafür sorgen, dass die Behörden konsequenter kontrollieren können, wenn sie bis dahin ausreichend Personal haben. Sonst verpufft das Paket sowieso an seiner bislang größten Schwachstelle – den konsequenten Kontrollen der dafür verantwortlichen Behörden der jeweiligen Nationalstaaten.

Sonderfall Kombinierter Verkehr

Die geschätzt bis zu 100 Lkw im Logport oder die rund 50 im Westhafen von Herne, um die es exemplarisch geht, sind fast ausnahmslos kleine Frachtführer, viele aus Rumänien, aber vor allem aus Bulgarien – mit mazedonischen Fahrern. Sie verfügen über keine eigenen Trailer. Bislang ist der Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr keine Kabotage.

Deutschland, also das Bundesverkehrsministerium, hätte nun die Möglichkeit, dies zu ändern. Damit wären die Lkw gezwungen, nach der letzten erlaubten Kabotage-Fahrt aus dem Logport vier Tage außerhalb von Deutschland „abzukühlen“, bevor sie dort wieder Trailer oder Container aufnehmen dürften. Hieße: alle rüber nach Belgien und Holland, die dort stationierten Fahrzeuge im Auftrag etwa von Samskip oder Lkw Walther könnten stattdessen vier Tage in Duisburg aushelfen. Mit einer guten digitalen Steuerung wäre das für internationale Logistiker kein Problem.

Fahrer im rein internationalen Transport dürfen in Zukunft zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit einlegen, wenn sie am Ende der dritten Woche für den entsprechenden Ausgleich sorgen. Damit hat sich der Taschenspielertrick der EU-Kommission nun durchgesetzt. Das passt sehr gut zur nun beschlossenen Rückkehrpflicht der Fahrer nach drei Wochen, die vom Unternehmen bezahlt werden muss – was nach meinen Erfahrungen bislang sowieso Usus ist, wenn dafür Kleinbusse gechartert werden. Allerdings zählt diese Zeit der Anreise als „andere Arbeiten“ respektive „Bereitschaft“ und muss im Tacho nachgetragen werden. Letztens also auch als solche bezahlt werden. Gemeint ist im Mobilitätspaket aber wohl nur der reine Transfer.

Der Kombinierte Verkehr dürfte dann eigentlich nicht mehr als einheitlicher internationaler Transport gewertet werden, so wie bislang, womit die Sonderregel der zwei reduzierten Ruhezeiten hintereinander dann auch nicht mehr für die Fahrer im Vor- und Nachlauf gelten dürfte. Was definitiv nicht mehr möglich ist, dass deutsche Transportunternehmen ihre Fahrer aus Osteuropa im nationalen Verkehr zwar im beliebten Modell 3:1 (drei Wochen fahren, eine Woche frei) beschäftigen und sie zum Wochenende auf eine Raststätte schicken. Es sei denn, ins grenznahe Ausland. Ich persönlich fürchte, dass das BAG hier noch mehr Probleme haben wird, die bösen Buben zu erwischen.

Freud`scher Versprecher

Das Bestreben des EU-Mobilitätspaketes ist klar zu erkennen. Osteuropäische Unternehmen, die lediglich bilaterale Transporte machen, müssen mit weniger Einschränkungen rechnen. Das Ziel ist es, das System der Briefkastenfirmen westeuropäischer Transportunternehmen in Osteuropa auszumerzen und genau zu definieren, wie eine Niederlassung nun rechtskonform sein muss. In seinem Video ist Ertug ein schöner Freud`scher Versprecher gelungen, er sprach davon, dass die Niederlassungen dann „Lkw-Parkplätze proportional zur Größe der Flotte vorhalten müssen.“ Eine schöne Vorstellung, dass das deutsche Unternehmen Hegelmann etwa mit seiner reinen Bürozentrale in Bruchsal grob geschätzt 500 bis 1.000 neue Parkplätze in Osteuropa anlegen müsste.

Leider ist, siehe auch Artikel 5 im PDF, nur gemeint: „Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Absatz 1 können die Mitgliedstaaten verlangen, dass ein Unternehmen im Niederlassungsmitgliedstaat im Verhältnis zum Umfang der Tätigkeit des Unternehmens ordnungsgemäß qualifizierte Verwaltungsmitarbeiter in den Räumlichkeiten des Unternehmens oder einen zu den üblichen Geschäftszeiten erreichbaren Verkehrsleiter hat.“

Öffentlicher Parkraum zum Nulltarif

Wohlgemerkt: Es sind die immer gleichen schwammigen EU-Formulierungen – sie können, sie müssen aber nicht. Und sie werden es wohl auch nicht tun, wenn sie damit ein nationales Arbeitsplatzvernichtungsprogramm einleiten. Das Thema der eigenen Parkplätze, so heißt es aus Brüssel, war leider nicht durchzusetzen. Während also die mittelständischen deutschen Speditionen weiterhin Grund und Boden mit Asphalt wasserdicht versiegeln müssen, um am Wochenende die eigenen Lkw zu parken, können die großen Player der Logistik weiterhin öffentlichen Parkraum kostenfrei nutzen. Das gilt auch für die kleinen Frachtführer im Logport.

Streitpunkt Rückkehrpflicht

Der größte Knackpunkt ist für mich nach wie vor die beschlossene Rückkehrpflicht der Lkw nach acht Wochen an den Sitz des Unternehmens – oder die Niederlassung – in Osteuropa. Nach meinen Kenntnissen will sich die EU-Kommission vorbehalten, diesen Punkt baldmöglich zu evaluieren, sollten ihr Erkenntnisse vorliegen, dass sich zusätzliche, kaum zu vermeidende Leerfahrten klimaschädlich auswirken.

Ich gehe noch einen Schritt weiter. Obwohl ich nun vor ziemlich genau sieben Jahre im Magazin FERNFAHRER zum ersten Mal über den Kampf gegen das Nomadentum berichtet habe, und schon damals der belgische Hauptinspektor Raymond Lausberg konsequentere Kontrollen forderte, sehe ich in der Rückkehrpflicht westeuropäischen Protektionismus, gegen den sich die Osteuropäer bis zum Schluss – und es ist ja noch immer nicht final beschlossen – gewehrt haben. Sie würde, wie ich es bereits bei der geplanten vierwöchigen Rückkehrpflicht beschrieben habe, wohl oder übel in ein makroökonomisches Desaster führen. Insbesondere im Kombinierten Verkehr, der ja in Europa prinzipiell weiter ausgebaut werden soll.

Langsam aber sicher in die Pleite

Zurück also zum Logport. Für die dort ansässigen Frachtführer bedeutet das Mobilitätspaket: Sie müssen regelmäßig zum „Abkühlen“ den Standort Logport verlassen, sie müssen nicht nur ihre Fahrer alle drei Wochen zurück in die Heimat schicken und dafür einen Ersatzfahrer holen und bezahlen. Die „festen“ Fahrer selbst, das sollten auch die Gewerkschaften endlich einmal erkennen, werden dann nicht, so wie in Deutschland, weiterbezahlt, sie verdienen in dieser freien Zeit schlicht keinen Cent. Es ist müßig zu spekulieren, dass mit dem kommenden Mobilitätssystem für die Transportbranche endlich auch die sozialen Systeme in Osteuropa umgekrempelt werden.

Zusätzlich dazu müssen nun fast zeitgleich aus allen westeuropäischen Terminals des Kombinierten Verkehrs grob geschätzt mehrere Tausend Zugmaschinen ohne eigenen Auflieger und ohne eine Ladung zurück in die Heimat. Die Frachtpreise im reinen bilateralen Transport nach Osteuropa werden implodieren. Die Zugmaschinen aus Bulgarien sind aus dem Logport für mindestens zehn Tage unterwegs – wahrscheinlich ohne Fracht und daher völlig sinnlos. Und in den westeuropäischen Terminals fehlen sie für diese Zeit. Ich wage es zu bezweifeln, ob sie auf Grund des akuten und weiter drohenden Fahrermangels in dieser Zeit „aushilfsweise“ durch heimische Frachtführer ersetzt werden. Spätestens nach drei dieser „Rundläufe“ sind die kleinen Frachtführer pleite. Es sei denn, sie mieten hier ein Büro, suchen sich einen Verkehrsleiter und gründen eine Briefkastenfirma in Deutschland.

Geht es noch ohne Osteuropäer?

Insbesondere der Bundesverband Güterverkehr und Logistik hofft – so wie auch viele deutsche Fahrer – , dass in diesem Akt des wirtschaftlich Stärkeren seine Mitglieder – und deren Fahrer – die bald freiwerdenden Aufträge wieder zu deutschen Konditionen übernehmen können. Das ist marktwirtschaftlich denkbar. Dazu müssten sie aber selbst noch mehr Fahrer aus Osteuropa hier beschäftigen. Ob die dort arbeitslos gewordenen Fahrer aber hier zum deutschen Mindestlohn – und weiterhin fernab der Familien – fest anheuern wollen, wage ich zu bezweifeln. So werden zwar in einem marktwirtschaftlich schwierigen globalen Umfeld zunächst die Transportpreise in Deutschland mangels Frachtraum in die Höhe schießen, was –auch für die Fahrer - eine kurzfristige Genugtuung sein dürfte, sollten sie davon profitieren, was allerdings zur selben die bereits jetzt schwächelnde Exportnation eben auf makroökonomischer Ebene treffen wird. Und kurz danach kommt dann endlich der vom BGL heraufbeschworene Versorgungsengpass.

Nichts wird sich ändern

Und so bemühe ich zum Abschluss diesen inhaltlich komplexen Blogs die Glaskugel: Ich glaube nicht, dass Deutschland demnächst den Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr als Kabotage definiert, und noch weniger glaube ich, dass das BAG seine Kontrolltätigkeiten auf die Hotspots des Sozialdumpings ausdehnen wird. Aber das kann nur die Zukunft zeigen.