BAG-Kontrollen

Bauchgefühl und Dunkelziffern

Foto: Jan Bergrath
Meinung

Eine kleine Anfrage der FDP beim Bundesverkehrsministerium über die Kontrollaktivitäten des BAG in der Coronakrise sorgt in der Transportbranche für Aufregung. Dabei ist das BAG nur ein Baustein in einem komplexen dreiteiligen Kontrollsystem, das die EU vorgegeben hat.

Die Antwort aus dem Bundesverkehrsministerium auf die kleine Anfrage der FDP unter dem Titel „Verstöße im Straßengüterverkehr in der Coronakrise“ war eigentlich eindeutig: „Die Straßenkontrollen des BAG und Überprüfungen des Betriebskontrolldienstes werden weiter mit gleichbleibender Intensität und Kontrollumfang durchgeführt“. In einer Pressemeldung schrieb die FDP im Namen des FDP-Bundestagsabgeordneten Christian Jung, Berichterstatter der FDP-Bundestagsfraktion für Güterverkehr und Logistik, dazu wortwörtlich:

"Auch wenn der Lkw-Verkehr in Deutschland in den vergangenen Wochen geschwankt hat, zeigen die Kontrollzahlen des Bundesamtes für Güterverkehr aus dem 1. Halbjahr 2020 deutlich, dass die Lkw-Kontrollen durch den Bund und die Bundesländer deutlich erhöht werden müssen. Bei den rund zwölf Prozent beanstandeten Fahrzeugen bei rund 47.000 Kontrollen wird deutlich, dass es immer nur (Anmerkung: müsste „noch“ heißen) zu viele schwarze Schafe unter den Lkw-Fahrern gibt, die die Lenk- und Ruhezeiten nicht einhalten. Interessant ist auch, dass es Lkw-Fahrer gibt, die überhaupt keine Kontrollgeräte benutzen, Fahrerkarten/Schaublätter nicht benutzen oder vorlegen können sowie die Geräte nicht ordnungsgemäß benutzen. Die Dunkelziffer ist hier nach allen Rückmeldungen aus der Logistikbranche deutlich höher. Auch deshalb müssen die Bundesregierung und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Kontrolldruck erhöhen. Denn müde Lkw-Fahrer sind mehr denn je ein Risiko für die Verkehrssicherheit, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle äußerst gering ist."

Ein Foto macht die Runde

In den letzten Wochen haben in der öffentlichen Diskussion innerhalb der Transportbranche, besonders in den sozialen Medien, Bauchgefühl und Dunkelziffern mittlerweile einen weitaus höheren Stellenwert als offizielle Zahlen. „Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast“, ist dabei noch das freundlichste Zitat, das dem ehemaligen britischen Premier Winston Churchill untergeschoben wird, wofür es allerdings gar keine schriftlichen Belege gibt. Da wird, um ein aktuelles Beispiel zu nennen, ein Foto von Girteka-Aufliegern auf dem Parkplatz von Danone in Ochsenfurt gepostet und dazu gleich mal angedeutet, dass könne ja nur illegale Kabotage sein. Eine Anfrage bei der Pressestelle von Danone ergibt eine andere Antwort: „Für unsere innerdeutschen Transporte engagieren wir ausschließlich deutsche Speditionen. Auch für kombinierte Touren arbeiten wir mit deutschen Speditionen zusammen. Für die internationalen Touren, also zum Beispiel von Belgien nach Deutschland und weiter in die Schweiz, arbeiten wir mit verschiedenen internationalen Speditionen zusammen. Selbstverständlich halten wir uns genau an die gesetzlichen Vorgaben.“

Der Mitarbeiter einer Kühlspedition, der das Foto gemacht hat und im Juli in Berlin auch gegen den Verfall der Frachtpreise demonstriert hat, ist dagegen für eine Stellungnahme zu seinem Foto nicht zu erreichen. Wahrscheinlich wird nun auch diese Aussage in meinem Blog in den sozialen Medien angezweifelt werden – aber ohne konkrete Belege bleibt sie eben eine Unterstellung, die allerdings in der Welt der momentan angeschlagenen vor allem kleinen und mittelständischen deutschen Frachtführer für bare Münze genommen wird. Weil es eben nicht anders sein kann. Und weil die Not vieler Unternehmen durch den bundesweit tatsächlich existierenden partiellen Frachtverfall insbesondere über Frachtenbörsen tatsächlich groß ist. Die Schuld ist da schnell zugeteilt – die Dumpingkonkurrenz aus dem Osten.

Fatale Wirkung

Derartige pauschale Beschuldigungen können in der Tat nur durch Kontrollen eindeutig festgestellt werden. Daher hat die Pressemeldung der FDP auf gewisse Weise eine fatale Wirkung. In den Medien, die diese Pressemeldung aufgegriffen haben, hieß es dann zum Teil unter anderem: „Mehr hiesige als gebietsfremde Fahrer waren bei den jüngsten Kontrollen zum Fahrpersonalrecht unter den schwarzen Schafen.“ Das ist einerseits eine durchaus noch zulässige Interpretation, andererseits allerdings eine gefährliche Auslegung, die Salz in die Wunde streut. Denn wer die Statistik des BAG zur Kontrolle im Fahrpersonalrecht, die der kleinen Anfrage beigefügt war, genauer interpretiert, stellt zunächst einmal fest, dass der Unterschied zwischen den 12,28 Prozent der Verstöße gebietsansässiger Fahrer (GA) zu 11,64 Prozent Verstöße gebietsfremder Fahrern (GF) nur 0,64 Prozentpunkte beträgt, wobei ziemlich genau doppelt so viele Fahrer aus den meist osteuropäischen Ländern kontrolliert wurden.

Download Kontrollstatistik - Quelle: Kleine Anfrage der FDP (PDF, 0,06 MByte) Kostenlos

Das wiederlegt zunächst die weitere und oft genannte Behauptung, deutsche Behörden würden nur deutsche Lkw kontrollieren, weil man deutsche Fahrer „besser abzocken könne“ und deutsche Kontrolleure sich durch sprachliche Barrieren „lieber nicht mit Fahrern aus Osteuropa beschäftigen“ wollen. Ein erster Vergleich zum gesamten Kontrolljahr 2019 des BAG zeigt, dass im letzten Jahr die Quote bei insgesamt 120.023 kontrollierten Fahrern bei ebenfalls doppelt so vielen gebietsfremden Fahrern für deutsche Fahrer mit 18,12 zu 15,29 Prozent wesentlich schlechter war.

Höchst unterschiedliche einzelne Verstöße

Fatal ist es ebenso, dass Jung unwidersprochen die Frage aufwirft, warum so viele Lkw ganz ohne Tacho unterwegs sind? Die Antwort ist einfach: weil es sich um kleinere Transporter mit Anhängern handelt, von denen in vielen Fällen die Betreiber, etwa Handwerker, in 89! Fällen nicht wussten, dass sie einen Tacho benötigen. Besorgniserregend ist in der Tat, so wie im Jahr zuvor, der besonders auf deutscher Seite im Vergleich hohe Anteil an Verstößen gegen die Verordnung 165/2014 über die Bedienung des Fahrtenschreibers. Der hohe Druck, unter dem offensichtlich die deutschen Unternehmer und ihre Fahrer im Wettbewerb stehen, dazu immer öfter Probleme mit Baustellen und Staus aber mutmaßlich auch eine schlechte Aus- und Weiterbildung der Fahrer (Thema: Nachträge) spiegeln sich hier wieder. Doch auch das Phänomen ist nicht neu, wie ich bereits 2018 und 2016 jeweils beschrieben habe. Aber sind das alles „Schwarze Schafe“?

82 Prozent der kontrollierten Fahrer im grünen Bereich

Bei der aktuellen Halbjahresstatistik des BAG in der „Coronakrise“, in der auf Grund eines zum Teil geringeren Verkehrsaufkommens auch weniger Fahrzeuge kontrolliert wurden, macht sich etwa beim Punkt 1.2. „Unterbrechungen“ eindeutig bemerkbar, dass bei Staus immer öfter osteuropäische Fahrer, ohne von der Polizei großartig belangt zu werden, auf dem Seitenstreifen ihre Fahrtunterbrechungen machen. Bei den täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten, hier insbesondere dem Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen, machen wiederum die gebietsfremden Fahrer „das Rennen“. Nur eins steht fest: In den letzten Jahren ist die Quote der Verstöße immer weiter gesunken. Ich würde sogar so weit gehen, es durchaus positiv zu sehen.

Laut der aktuellen BAG-Statistik zu den Kontrollen über das Fahrpersonalrecht arbeiten bei einer Gesamtquote von 11,8 Prozent derzeit 82 Prozent der Fahrer im „grünen Bereich“. Ob dazu nun ausgerechnet der Kontrolldruck erhöht werden muss, um Unfälle durch müde Fahrer zu verhindern, ist diskutabel. Man könnte auch fordern, die Schulung des digitalen Tachos zu intensivieren oder etwas gegen die zunehmende Unterforderung der Fahrer in hochmodernen Lkw und die drohende Ablenkung als derzeit häufigste Unfallursache neben zu geringem Abstand zu unternehmen.

Kontrolle in Deutschland basiert auf drei Beinen

Doch könnte das BAG überhaupt mehr kontrollieren? Die Frage führt zu einem prinzipiellen Problem, dass beginnend mit der EU-Richtlinie 2006/22/EG erstmalig eine Quote im Verhältnis zu den Arbeitstagen der Lkw-Fahrer in einem Nationalstaat festgelegt wurde. Wörtlich heißt es: „Jeder Mitgliedstaat führt die Kontrollen so durch, dass ab dem 1. Mai 2006 ein Prozent der Tage überprüft werden, an denen Fahrer von in den Geltungsbereich der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 fallenden Fahrzeugen arbeiten. Dieser Prozentsatz wird ab dem 1. Januar 2008 auf mindestens 2 % und ab dem 1. Januar 2010 auf mindestens 3 % erhöht.“

Mit Inkrafttreten der gerade erst verabschiedeten EU-Richtlinie 220/1057 steigt diese Quote auf vier Prozent. Entscheidend: In Deutschland müssen mindestens 15 Prozent dieser Kontrolle auf der Straße und mindestens 30 Prozent durch Betriebskontrollen erfüllt werden. Zur Straßenkontrolle zählen neben dem BAG gleichermaßen die Polizei der 16 Bundesländer. Für die Betriebskontrollen sind jeweilig in ebenfalls 16 Bundesländern die Ämter der „Gewerbeaufsicht“ zuständig, die in fast jedem Bundesland anders heißen.

Deutscher Nachteil – die Betriebskontrollen

Für deutsche Unternehmen und ihre Fahrer hat das im europaweiten Wettbewerb einen gravierenden Nachteil. Durch eine Betriebskontrolle können in kurzer Zeit viele Fahrer genau überprüft werden, wiederkehrende Verdachtsmomente der Unterwegskontrollen entkräftet oder belegt werden. Der Nachteil: die deutschen Behörden können hierzulande bei gebietsfremden Unternehmen keine Betriebskontrollen machen, selbst nicht, wenn die etwa in Litauen zugelassen Lkw einer großen deutschen Spedition dauerhaft in Westeuropa im Einsatz sind. Das ist Aufgabe der jeweils nationalen Behörden. Im Mobilitätspaket soll ein bereits bestehendes Risikoeinstufungsverfahren auch international Anwendung finden. Ob allerdings die bereits angedeuteten Sanktionen, sollten Länder wie Litauen oder Rumänien das Verfahren nicht anwenden, wirken, wird die Zukunft zeigen.

EU-Quoten eher übererfüllt

Koordiniert und nach einem komplexen Schlüssel verteilt werden die Aufgaben durch das Bundesverkehrsministerium. Das BAG sammelt diese Daten, führt dazu eine hochgradig aufwendige Statistik, die sie der EU-Kommission sprichwörtlich Jahre später zurückmeldet. Für das Kontrolljahr 2015/16 hat das BAG demnach die Kontrolle aller drei beteiligten Kontrollbehörden – auch im Hinblick auf technische Kontrollen - von 1,3 Millionen Lkw gemeldet. Die Vorgaben der EU wurden dabei, so heißt es vom BAG, eher übererfüllt. Mittlerweile gibt es durch die EU-Richtlinie 2014/47 zur technischen Unterwegskontrolle eine Trennung der zu erfüllenden Quoten, die derzeit bei fünf Prozent aller im Nationalstaat zugelassenen Lkw über 3,5 Tonnen zGG liegt. Auch daran ist das BAG beteiligt.

Aktuell 220 Kontrolleure für den Straßenkontrolldienst

Aktuell hat das BAG 220 Kontrolleure für den Straßenkontrolldienst, die alle diese Aufgaben gleichermaßen abwickeln müssen. Zugesagt vom Bundesverkehrsministerium sind weitere 70 neue Straßenkontrolleure und entsprechende Mitarbeiter auf Leitungsebene, die aber, ähnlich wie es bei der Polizei ist, ungefähr drei Jahre weitere Fortbildung brauchen, um eigenständig eine vollumfängliche Straßenkontrolle durchzuführen. Einige der derzeit rund 500 reinen Mautkontrolleure werden sukzessive auf Teilbereiche des Straßenkontrolldienstes weiter gebildet. Fakt ist aber: eine Kontrolle eines ausländischen Lkw kann mindestens 45 Minuten, wenn nicht länger dauern. Oft sitzt der Mann vom BAG dann noch alleine in seinem Bus, um die Bußgeldscheide zu schreiben, da das BAG auch die Bußgeldbehörde für Ausländer ist. Was im Vergleich zur Polizei ein erhöhter Arbeitsaufwand ist und im Netz immer wieder zu Aussagen führt – die stehen da nur rum und tun nichts.

So hat die FDP also auch – entgegen der normal üblichen Halbjahreszahlen – explizit nach den Zahlen der in den letzten drei Jahren zwischen dem 1. Februar und 30. Juni erlassenen Bußgeldbescheide gefragt: Die sind von 7.131 (2017), über 6.394 (2018) auf 5.433 in diesem Jahr gesunken. Was schlicht und einfach daran liegt, dass beim BAG nicht nur Kontrolleure fehlen, um die wachsenden Aufgaben zu erfüllen, sondern auch Mitarbeiter in der eigenen Bußgeldstelle, die schlicht nicht mehr hinterherkommen.

Die Polizei fällt bei der Kontrolle der wöchentlichen Ruhezweit weitestgehend aus

Es ist mehr als ein offenes Geheimnis, dass sich die Autobahnpolizei der 16 Bundesländer bei der Kontrolle der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit dezent zurückhält und diese Aufgabe tatsächlich weitestgehend dem BAG überlässt. Nach Angaben der Pressestelle des BAG sind – was sich nicht in den hier genannten Statistiken wiederspiegelt - seit September 2017 im gesamten Bereich des Fahrpersonalrechts insgesamt 369.550 Fahrzeuge kontrolliert worden. Dabei wurden insgesamt 59.535 Beanstandungen durch den Straßenkontrolldienst des BAG festgestellt, davon wiederum 2.494 Verstöße ausschließlich gegen die Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Fahrzeug oder an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit erfasst. Das sind also pro Jahr knapp 830 festgesellte Verstöße.

Das reicht natürlich bei weitem nicht aus, um eine gewisse Drohkulisse aufzubauen. Allein in den Terminals des Kombinierten Verkehrs wie etwa im Logport von Duisburg, dem Hafen von Neuss oder dem Westhafen von Herne sind seither Hunderte Zugmaschinen vor allem osteuropäischer Frachtführer für Monate fest stationiert, die dort im Auftrag westeuropäischer Logistiker wie Lkw-Walter (Österreich) oder Samskip (Niederlande) zum großen Teil innerdeutsche Transporte machen. Es ist davon auszugehen, dass allein an einem einzigen Wochenende in Deutschland so viele Lkw-Fahrer aus Osteuropa ihre wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen, wie das BAG im Jahr kontrolliert.

Mehr Kabotage oder mehr wöchentliche Ruhezeit – beides zusammen geht nicht

Die Forderung der FDP nach deutlich mehr Kontrollen ist sicher berechtigt, aber dort sollte schon bekannt sein, dass dies über kurz oder lang schlicht nicht umzusetzen ist. Denn, bei von der EU und dem Bundesverkehrsministerium festgelegten Quoten und Kontrollgebieten heißt es am Ende einfach nur: entweder wir kontrollieren mehr Kabotage oder wir kontrollieren mehr wöchentliche Ruhezeiten. Beides zusammen geht nicht. Derzeit setzt das BAG vor allem auf Sonderkontrollen wie im Februar oder wie im Juli.

Die Antwort des BMVI auf die kleine Anfrage ist also sachlich absolut richtig. Es ist die Antwort, die eine Oppositionspartei von einem Ministerium in dieser oder ähnlicher Form wahrscheinlich immer bekommt: „Die Straßenkontrollen des BAG und Überprüfungen des Betriebskontrolldienstes werden weiter mit gleichbleibender Intensität und Kontrollumfang durchgeführt“. Vielleicht sollte sich Herr Jung nun zusätzlich die Mühe machen, bei den 16 deutschen Länderinnenministerien nachzufragen, wo etwa im Zusammenhang der Quoten der Einsatz der Polizei bleibt? Auch hier müsste dringend der Kontrolldruck erhöht werden. Etwa bei ständigen Verstößen gegen Überholverbote und Mindestabstände. Was eine echte Gefahr für die Verkehrssicherheit ist. Aber das macht wahrscheinlich zu viel Arbeit.

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Jan Bergrath Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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