Fahrermangel in Deutschland Wer will den Job noch machen?

Bereits in der Ausgabe 8/2020 habe ich im Magazin FERNFAHRER im Rahmen des Themas des Monats über den Mangel an qualifizierten Lkw-Fahrer berichtet. Den damaligen Artikel haben wir als Diskussionsgrundlage für die Sendung von FERNFAHRER live am 19. November hier noch einmal online gestellt. Damals, als die erste Welle der Corona-Pandemie in Europa zurückgegangen war und Frachtführer und Speditionen wieder Fahrer einstellen wollten, hat etwa Unternehmer Paul Apelt im Raum Darmstadt Fahrer gesucht und dabei mit Schrecken festgestellt: „Im Zuge der Coronakrise haben viele Speditionen ihre schlechtesten Fahrer ausgesondert. Die sind nun auf dem Markt und suchen Arbeit“. Und Micha Hofmann, Fuhrparkleiter der Spedition Steinbach aus Bayreuth, beschrieb die Situation im Sommer so: „Die qualifizierten Fahrer wissen natürlich, was sie im Grunde wert sind. Doch durch den Wettbewerb mit osteuropäischen Frachtführern sind die einfachen Touren von A nach B mit Standardfahrzeugen oft nicht rentabel.“

Aus der Kurzarbeit in die nächste Krise

In der ersten Corona-Krise im Frühjahr war der Ablauf klar. Mit dem Zusammenbruch der globalen und deutschen Lieferketten brachen in der unmittelbaren Folge die Frachtpreise ein, worunter die Transportbranche in Teilen bis heute leidet. Nach Rücksprache mit Spediteuren und Frachtführern ergab sich im Sommer in der Tat kein sehr positives Bild über den aktuellen Arbeitsmarkt für Lkw-Fahrer. Viele Unternehmen hatten in der Krise tatsächlich die Flotten reduziert und Fahrer freigestellt oder in Kurzarbeit geschickt. Unternehmen wie etwa WTK Stratmann berichteten mir von einer beginnenden Marktbereinigung im Bereich der Personalgewinnung. Heißt: Die qualifizieren Fahrer fanden schnell in ihrer Region auch seriöse Arbeitgeber.

Auch die Spedition Köppen aus Duisburg konnte wieder auf deutsche Fahrer zurückgreifen und sich von den lettischen Fahrern trennen. Nun kann mit Beginn des neuen Lockdowns, dessen tatsächliche Dauer derzeit niemand einzuschätzen vermag, auch niemand gewissenhaft in die Glaskugel schauen, um die weitere Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt abzuschätzen. Für manche Fahrer, insbesondere bei den vielen Subunternehmern im Gewerbe, heißt es tatsächlich: Aus der Kurzarbeit in die nächste Krise.

IRU warnt vor europaweiter Konkurswelle

Manche Entwicklungen sind heute schon abzusehen: Während etwa auf Grund eines bereits beginnenden Strukturwandels etwa langjährige Lieferketten in der Automobilindustrie nach und nach schwinden, treibt ein rasant wachsender Online-Handel immer mehr Lkw für die nächtliche Distribution auf die Straße. Auch der Kombinierte Verkehr hat Zukunftschancen, wie aus diesem interessanten Interview mit BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt und DB-Cargo-Chefin Siegrid Nikuta hervorgeht.

Professionelle Pessimisten finden dagegen möglicherweise Bestätigung einer aktuellen Warnung der International Road Transport Union (IRU). Deren jüngster Studie zufolge sind vor allem die überwiegend kleinen und mittelständischen Frachtführer der rund 3,5 Millionen europäischen Transportunternehmen im Zuge der weiter anhaltenden Wirtschaftskrise in der Corona-Pandemie über kurz oder lang vom Konkurs bedroht sind. In diesem Fall würde sich auch das Thema Fahrermangel von selbst erledigen.

Der altbekannte demografische Wandel

Gerade der BGL warnte Ende 2019 noch einmal eindringlich davor, dass pro Jahr im Zuge des demografischen Wandels mindestens 30.000 Fahrer mit viel Erfahrung wie etwa Wolfgang Dorn nun in Rente gehen. Nachgekommen waren 2019 genau 1.833 Fahrer, die ihre dreijährige Ausbildung bestanden hatten, und 20.942 Fahrer mit einer meist staatlich geförderten „beschleunigten Grundqualifikation“.

Da klafft bereits eine gewaltige Lücke. Glaubt man den Aussagen vieler Fahrer in den sozialen Medien, würden auch langjährige Fahrer auf Grund der aktuellen Arbeitsbedingungen und der immer schlimmer werdenden Zustände auf den deutschen Autobahnen den Beruf lieber heute als morgen an den Nagel hängen. Junge Leute legen einen höheren Wert auf die „Work-Live-Balance“. Und in einem Unternehmen wie HVL Hoppenstock aus Pattensen, das wir im aktuellen FERNFAHRER vorstellen, entscheiden sich Fahrer wie Sascha Schulz bewusst für den Linienverkehr, um regelmäßig daheim zu sein.

Unfairer Wettbewerb hält Löhne am Boden

Die Stimmung bei einem Teil der deutschen Fahrer, insbesondere in den sozialen Medien, ist gereizt. Die Rechnung ist einfach: Der unfaire Wettbewerb durch das Sozialdumping hält die Preise für die Frachtführer am Boden, das sei politisch so gewollt, dadurch bleiben auch die Fahrerlöhne dauerhaft im Keller. Sie sind jedenfalls in vielen Regionen noch meilenweit davon entfernt, was selbst der BGL einmal mit rund 4.000 Euro im Monat als Zielmarke ausgegeben hat. Daran soll nun auf sehr lange Dauer das Mobilitätspaket 1 etwas ändern. Doch das greift erst voll und ganz mit den Entsende- und Kabotagevorschriften bis Mitte 2016, ist aber handwerklich nicht gut gemacht, wie ich zusammen mit Götz Bopp in unserem Podcast Truck Talk alle zwei Wochen beleuchte. Am 21. November erscheint die Folge 6 über den neuen intelligenten Fahrtenschreiber.

Rückkehrpflicht für Lkw wird den Fahrermangel verschärfen

Wie ich seit meinem Blog „Brüsseler Kompromisse“ erläutert habe, zeigt sich das ganze Dilemma auch des Fahrermangels in Deutschland am Thema der Rückkehrpflicht der Lkw nach acht Wochen in ihre Heimat, gegen die jetzt bereits sieben osteuropäische Länder vor dem EuGH klagen wollen. Ich persönlich bezweifle, dass gerade im internationalen Kombinieren Verkehr die deutschen Frachtführer auf Grund des Fahrermangels die nötigen Kapazitäten haben werden, um für die Zeit, in der dann die osteuropäischen Frachtführer im Auftrag internationaler Logistiker in ihre Heimatländer zurückkehren, jedenfalls in der Theorie, die Ladungen zu übernehmen. Und dann wieder Platz zu machen, wenn die gebietsfremden Lkw nach zehn bis 14 Tagen wieder zurück sind. Konsequent zu Ende gedacht wird das vollendendete Mobilitätspaket den Fahrermangel in Deutschland sogar verschärfen, wenn alle Bedingungen wie etwa das Rückkehrrecht der osteuropäischen Fahrer zum Ende der dritten Woche konsequent umgesetzt und konsequent kontrolliert werden.

Konfliktstoff Fahrer aus Drittstaaten

In dieser zum Teil erhitzen Phase sorgt nun ausgerechnet das auch vom BGL für die deutsche Transportbranche willkommen geheißene Fachkräfteeinwanderungsgesetz unter den deutschen Fahrern für Aufregung und Unverständnis: Nicht nur sind bereits gut 21 Prozent der rund 557.000 sozialversicherungspflichtigen Fahrer in Deutschland aus dem EU-Ausland, hier überwiegend aus dem Baltikum, Polen und Rumänien, was in diesen Ländern den Fahrermangel erhöht. Einen wahren Shitstorm erlebte eine Ankündigung eines rumänischen Verbandes, zukünftig Fahrer von den Philippinen oder Indien einzusetzen. Und deutsche Fahrer fragen, warum nun auch noch Fahrer aus europäischen Drittstaaten wie etwa Serbien hier arbeiten müssen, wo doch so viele deutsche Fahrer arbeitslos seien?

Auch die Spedition Steinbach hat ein Problem: „Der Markt an Lkw-Fahrern aus der Region Oberfranken nahe der Grenze zu Tschechien ist wie leer gefegt“, sagt Micha Hofmann. „Die Fahrerlöhne sind etwas niedriger als in anderen Regionen, ebenso die Lebenshaltungskosten.“ Daher setzt Steinbach erfolgreich auf die Ausbildung von Berufskraftfahrern – und auf Spezialfahrzeuge, also Volumenzüge mit Mitnahmestapler, mit denen sich Steinbach noch gegen die Lohnkostenvorteile der Wettbewerber aus Osteuropa am Markt behaupten kann. „Die guten Fahrer aus dem Ausland, die längst in Deutschland und natürlich auch bei uns beschäftigt sind, sind auch nur eine Alternative für schlechter qualifizierte hiesige Fahrer, wenn sie die Sprache beherrschen. Das ist unser zweites großes Problem.“

Terminhinweis:

Am Donnerstag, dem 19. November diskutieren wir ab 17 Uhr in der 44. Sendung von FERNFAHRER live mit dem Vorstandssprecher des BGL, Dirk Engelhardt und dessen Arbeitsmarktexpertin Miriam Schwarze sowie dem Fuhrparkleiter der Spedition Steinbach über die Gründe des Fahrermangels und seine langfristigen Lösungen. Die Fahrer werden vertreten durch Lars Borck, Peter Jandl und Burkhard Taggert.

In der Vorbereitung zur Sendung hat uns Micha Hofmann die seiner Meinung nach aktuellen Konfliktfelder der Transportbranche geschrieben, über die wir sicher debattieren werden:

• Das Image der Kraftfahrer und die fehlende Anerkennung in der Bevölkerung
• Die Parkplatzsituation an der BAB bzw. Autohöfen (Ab 17.00 Uhr sind die Plätze schon ziemlich voll)
• Die Parkmöglichkeiten an der Raststätte/Autohöfe werden immer teuer
• Das Abstellen des Lkw in Industriegebieten bzw. Innenstädten kaum bis fast gar nicht möglich
• Der Druck von allen Seiten wächst (Unternehmen, Auftraggeber, Empfänger in der Logistikkette)
• Der Wettbewerbsdruck hat sich unter Corona erhöht
• Die Rampensituation (lange Wartezeiten)
• Die Fahrerbetreuung an den Be –und Entladestellen (Duschen, WC, Kantinen, etc.)
• Die fehlende Menschlichkeit (aufgrund des Druckes)
• Die Preis-Leistung ist "etwas" aus dem Ruder gelaufen
• Die Arbeitszeiten (Fahrer würden ganz gerne Freitagmittag schon ins Wochenende gehen)
• Die Fahrer möchten ganz gerne an ihrem Fahrzeug "basteln" - jedoch ist das bei einer Leasing-Flotte kaum bis gar nicht möglich
• Die Einkaufsmöglichkeiten für Kraftfahrer sind unter der Woche "eingeschränkt" (Parken seines Lkw)
• Die Speditionen werben sich untereinander die Fahrer ab (Versprechungen sind hoch und hinterher stellt man fest, dass alle Mitbewerber nur mit Wasser kochen)
• Die sozialen Kontakte fehlen (Fernverkehr) und jetzt in der Zeit mit Corona ist es noch heftiger (Raststätten sind zu bzw. die Bewirtung eingestellt)
• Die Integration der ausländischen Kraftfahrer ist stets eine Herausforderung
• In Bayern ist die Führerschein-Anerkennung bzw. Anerkennung der Ziffer 95 eine Herausforderung
• Eine sehr lange Wartezeiten auf Visa aus Drittstaaten
• Die fehlende Führerscheinausbildung durch die Bundeswehr
• Die „Generation Z“ wächst heran (andere Sichtweise/Work Life Balance)
• Junge Menschen möchten ganz gerne die beschleunigte Grundqualifikation (FS Ausbildung und danach die Beschleunigte Qualifikation). Das kostet den Arbeitgeber sehr viel Geld und man kann nicht sicher sein, dass der Mitarbeiter bleibt
• Das beschleunigte Fachkräfteeinwanderungsgesetz wird in Bayern sehr streng gehalten (andere Bundesländer halten es etwas flexibler) (Anerkennung der FS Ausbildung, Anerkennung der Ziffer 95)