Inkonsequente Kontrollen der wöchentlichen Ruhezeiten führen in letzter Konsequenz zu einem Mangel an geeigneten Stellplätzen vor allem für gebietsfremde Lkw-Fahrer. Und aus der Perspektive des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes zu Menschenrechtsverstößen.
Der Wind pfeift Mitte März über das Becken 3 des Niehler Hafens in Köln. Fünf Fahrer aus Rumänien haben dort einen Stellplatz gefunden. Es ist immer noch deutlich unter zehn Grad, vor dem anhaltenden Regen des Wochenendes haben die Fahrer eine graue Plane zwischen die beiden weißen Zugmaschinen gespannt. Weingläser und eine leere Weinflasche neben der improvisierten Kochstelle deuten auf Konsum von Alkohol zum Sonntagsessen hin. In ihrer Freizeit dürfen Lkw-Fahrer aller Nationen so viel trinken, wie sie wollen, solange sie sich danach ohne Restalkohol ans Steuer setzen. Für die Fahrer aus Rumänien wird das noch etwas dauern. Erst am Montag in der Frühe können Sie die Trailer im nahegelegenen Terminal des Kombinierten Verkehrs abholen. Seit Freitagabend stehen sie hier. Sie warten. Sie sind einmal mehr gefangen in der illegalen Einsamkeit des Langzeitparkers. Sie schlagen die Zeit tot.
Immer dieselbe Aussage: Lange Pause im Hotel
Die rumänischen Fahrer scheinen im kurzen Gespräch gebrieft. „Lange Pause im Hotel", sagt der eine Fahrer auf Englisch. Wenig später relativiert er diese Aussage. Vier Wochen lang ist er hier aus dem Hafen heraus für seine Touren eingesetzt, bevor er für zwei Wochen in die Heimat kommt. „Vier Wochen immer im Lkw", sagt er dann unumwunden. Auch auf der Straße „Am Molenkopf" direkt am Rhein, dort, wo das BALM vor einem Jahr an einem Sonntag einen bemerkenswerten Kontrollspaziergang begann und dabei mit nachvollziehbaren Argumenten erklärte, warum es bei den aktuell geltenden EU-Verordnungen einen Fahrer beim potentiellen Verstoß gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen, erst nach Ablauf der 45. Stunde auf frischer Tat erwischen muss, herrscht dasselbe Bild. Ebenso auf der Scarlettallee um das Logistikzentrum von REWE. Wirklich geändert hat sich auf den ersten Blick im Kölner Norden nichts.
Keine Verstöße festgestellt
Auf Nachfrage, wann das BALM zum letzten Mal eine Kontrolle des Verbots der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit an einem Sonntagnachmittag oder an einem Montagmorgen im Bereich des Niehler Hafens, der Scarlettallee, dem laut Ford öffentlich zugänglichen Parkplatz P 29 sowie rund um die Delmenhorster Straße gemacht hat, kommt die Antwort: „Die genannten Bereiche, einschließlich einer Fläche in Frechen/Köln sowie weitere Industriegebiete in NRW zum Beispiel in Duisburg und Dortmund, werden vom BALM im Rahmen regelmäßig stattfindender mobiler Kontrollen auch an Sonn- und Feiertagen mit eingebunden." Was natürlich nichts über die Kontrollergebnisse sagt.
Die monatliche Meldung des BALM über die Sonderkontrollen im Januar kann es nicht besser verdeutlichen. Am 11./12. sowie am 24./25. Januar 2024, also einmal am Donnerstag und Freitag und einmal am Mittwoch und Donnerstag, nahm das BALM bundesweite Schwerpunktkontrollen an 35 beziehungsweise 33 Kontrollstellen vor. Das Ergebnis: Es gab bei 166 kontrollierten Fahrzeugen nicht eine einzige Beanstandung gegen das Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw. Ganz aktuell hat das BALM noch an Gründonnerstag auch die Zahlen für Februar nachgereicht. Hier wurden ebenfalls an fünf Werktagen bei 415 Lkw die wöchentlichen Ruhezeiten kontrolliert. Beanstandet wurden diesmal immerhin 46 Fahrer.
Auf Nachfrage heißt es: „Eine räumliche Auswertung von mobilen Kontrollen des BALM findet nicht statt." Die bundesweiten Kontrollzahlen für 2023 liegen laut BALM noch nicht vor, für 2022 besagen sie, dass 239 Verstöße bei Fahrern gebietsansässiger Unternehmen und 2.808 bei Fahrern gebietsfremder Unternehmen festgestellt wurden. So viele Fahrzeuge parken grob geschätzt jedes Wochenende auf oder abseits der deutschen Autobahnen.
Das Lkw-Prekariat auf dem Ford-Parkplatz
Foto: Jan Bergrath
Ob sich das BALM im Februar die Zustände auf dem Parkplatz P 29 am Tor 29 auf dem Gelände von Ford im Industriegebiet Köln-Merkenich angesehen hat, bleibt ungeklärt. In der für den normalen Bürger verfassten Reportage „Das Fernfahrer-Prekariat von Köln – Hunderte Lkw stranden in Gewerbegebieten" beschreibt der Chefreporter des Kölner Stadt-Anzeigers, Peter Berger, zusammen mit seiner ukrainischen Kollegin Eva Bobchenko, die Zustände, die er im Februar noch bei Eiseskälte nach Gesprächen mit Lkw-Fahrern auf litauischen und polnischen Fahrzeugen beschrieben hat, die dort zum Teil die Motoren laufen lassen müssen, damit die Batterie für die Standheizung Saft bekommt.
„Auf P 29 parkt halb Europa dicht an dicht. Die Fahrer stammen aus Russland und der Ukraine, aus Aserbaidschan, Kasachstan, Usbekistan, Tadschikistan und Georgien, aus der Türkei, Rumänien und Bulgarien. Vereinzelt trifft man auf Trucker aus Afghanistan, auf Inder und Pakistani. Auch aus dem Kongo und von den Philippinen sind inzwischen Lkw-Fahrer in Europa unterwegs." Sie alle beschreiben, dass sie mit Tageslöhnen netto bezahlt werden, die ein Verstoß gegen das geltende Mindestlohngesetz sind. Und dass sie sogar mehrere Monate am Stück im Lkw unterwegs sind und noch nie in einem Hotel übernachtet haben.
Je weiter her die Fahrer, desto länger im Lkw
Diese Aussagen decken sich mit den Erkenntnissen des DGB-Beratungsprojekts „Faire Mobilität", die in einem Zeitungsinterview sowie in dem aktuellen TV-Beitrag von Plusminus eindrucksvoll über die „Sklavenarbeit hinterm Steuer" berichten. Auch in Dortmund sprechen sie mit Fahrern vornehmlich aus Drittstaaten und eben zunehmend aus Zentralasien, die vorwiegend auf litauischen und polnischen Lkw ausschließlich in Westeuropa unterwegs sind. „Je weiter weg das Heimatland, desto schlechter ist die Bezahlung", heißt es dort einerseits. Andererseits auch hier die eindeutige Aussage: Die Fahrer sind weiterhin ohne wirksam kontrolliert zu werden teilweise über Monate in Westeuropa unterwegs und übernachten ausschließlich im Lkw. Frappierender kann der Widerspruch zu den Kontrollzahlen des BALM nicht sein.
Keiner will den schwarzen Peter
Bemerkenswert ist die Aussage der Stadt Köln im Report des Kollegen, die sich mit dem BALM nicht austauscht, aber den schwarzen Peter weitergeben will. „Der Stadt Köln ist das Problem bekannt. Berufskraftfahrende haben zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten keine andere Wahl, als ihre Lkw bei Fahrten im Fernverkehr regelmäßig außerhalb der Speditionsgelände zu parken. Die Anzahl von Stellplätzen mit sozialer Infrastruktur für Lkw in Autobahnnähe sind jedoch nicht gleichermaßen mit dem erhöhten Logistikaufkommen angewachsen. Hier ist, nicht zuletzt auch zur Entlastung der Städte, noch mehr Tempo beim Ausbau von Abstellplätzen für Lkws an den Straßen in Bundesverantwortung notwendig."
In der Tat liegt hierin auch das große Parkproblem in Deutschland begründet. Im Artikel 5 der VO (EU) 1071/2009 sind die Anforderungen an die Niederlassung eines Frachtführers genau geregelt. Auch wenn es im Juli 2020 zunächst anders verkündet wurde, muss eine Niederlassung nur über Räumlichkeiten für die wichtigsten Unternehmensunterlagen verfügen, aber nirgendwo findet sich eine Verpflichtung, etwa für die Anzahl der eigenen Lkw die entsprechenden Parkplätze vorzuhalten – was die meisten deutschen mittelständischen Transportunternehmen mit einem hohen Kostenaufwand natürlich tun, während gleichzeitig gerade in den Terminals des Kombinierten Verkehrs immer mehr Fahrzeuge internationaler Frachtführer im Auftrag der großen KV-Logistiker den öffentlichen Parkraum nutzen.
Politiker fordern konsequentere Kontrollen und mehr Parkplätze
Zehntausende Stellplätze fehlen entlang der deutschen Autobahnen, heißt es nun erneut im Vorfeld einer Konferenz der SPD-Fraktion am 22. April in Berlin unter dem Slogan „Liefern!" - und in den Medien, die, wie „The Pioneer", vorab darüber berichten. „Regelmäßig parken Lkw in den Zufahrten zu Rastplätzen. Wie es aus Kreisen der Transportbranche heißt, verbringen viele ausländische Fahrer ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten trotz Verbots in ihren Fahrzeugen und nicht in Hotels oder Pensionen. Das Problem: Es mangele an autobahnnahen Unterkünften mit ausreichend großen Parkplätzen und Sanitäranlagen auf der Autobahn. Es gäbe im direkten Umfeld von deutschen Autobahnen allerdings auch kaum mehr verfügbare Flächen."
„Wir haben einen riesigen Mangel an Lkw-Parkplätzen", bestätigt auch der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (BMDV), Oliver Luksic (FDP), im Februar diesen Jahres bei der Einweihung der Leverkusener Brücke anlässlich des geplanten Ausbaus der Brückeninfrastruktur. „Auch da sind wir mit Hochdruck dran. Wir haben dafür ein großes Förderprogramm, das wir auch abseits der Autobahnen ausgeweitet haben. Das Problem ist, dass neue Parkplätze vor Ort sehr umstritten sind. Es ist kein Geldproblem, sondern ein Umsetzungsproblem. Wir brauchen den Lkw, der bringt die Waren und Güter, die die Menschen bestellen. Aber niemand will den Lkw. Wir kämpfen um jeden einzelnen Lkw-Platz."
Kein Autohof gewünscht
Aktuelles Beispiel ist der in der Bevölkerung wohl umstrittene geplante Bau des Autohofs Duisburg-Kaiserberg. „Inwieweit ein solcher Autohof durchsetzbar sein wird, muss man abwarten", sagt der Duisburger Spediteur und Verbandsmitglied Jochen Köppen. Die Baumaßnahmen an dem Autobahnkreuz laufen auch noch gut sieben Jahre, was den Zubau dieser Anlage nicht begünstigt. In Duisburg wie eigentlich in nahezu allen Terminals des Kombinierten Verkehrs und der Binnenhäfen herrscht seit Jahren dasselbe unhaltbare Problem wie in Köln. In Duisburg parken die gebietsfremden Lkw insbesondere auf der linken Rheinseite im Logport I und III. Ohne Zugang zu sanitären Anlagen. „Auf der rechten Rheinseite wird durch Duisport nun ein eigener Lkw-Parkplatz an dem neuen Duisburg-Gateway-Terminal gebaut. Der wird gebührenpflichtig sein und soll durch eine städtische Gesellschaft unterhalten und betrieben werden."
Konkrete Vorschläge gefordert
Die Ampel-Fraktionen erwarten vom BMDV in den nächsten Wochen nun konkrete Vorschläge zu Maßnahmen, um die Bedingungen für Lastwagenfahrer an der Autobahn zu verbessern. Bereits vor sieben Monaten haben sie einen entsprechenden Antrag eingereicht, nun sei die Bundesregierung am Zug. Dabei wird auch Udo Schiefner (SPD), der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, zitiert: „Wir müssen für menschenwürdige Bedingungen auf allen Autobahnstellplätzen sorgen", heißt es einerseits. Sowie: „Belgien und Frankreich zeigen, dass schmerzhaft höhere Bußgelder bei Verstößen gegen die Lenk- und Ruhezeitregeln dort deutliche Wirkung zeigen. Noch lohnt es sich für viele, das Bußgeld hierzulande in Kauf zu nehmen."
Weiterhin Verzögerung bei der Umsetzung
Es ist nun hinlänglich bekannt, dass die Verordnung (EU) 2020/1054, die am 31. Juli 2020 als Teil des Mobilitätspaket I veröffentlicht wurde, zu Änderungen an den Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 führten, die am 20. August 2020 Geltung erlangt haben. Doch nur wenn ein Verstoß von einer Kontrollbehörde wie dem BALM zur Anzeige gebracht und das dann folgende Ordnungswidrigkeitenverfahren rechtskräftig beschlossen ist, wird im entsprechenden Risikoeinstufungssystem für das Unternehmen beziehungsweise den dortigen Verkehrsleiter ein Eintrag hinterlegt. Infrage kommende Zuwiderhandlungen wären hier etwa die Nichtübernahme der Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs durch den Arbeitgeber als schwerer Verstoß sowie, wenn die Touren der Fahrer vom Verkehrsunternehmen nicht so geplant sind, dass die Fahrer in der Lage sind, zur Betriebsstätte des Arbeitgebers oder zu ihrem Wohnsitz zurückzukehren, als sehr schwerwiegender Verstoß.
Doch die Novelle von Fahrpersonalgesetz (FPersG) und Fahrpersonalverordnung (FPersV) soll erst in den kommenden Wochen vom BMDV als Referentenentwurf erstmal an die Länder und die Fachverbände zur Kommentierung versendet werden. Bei den einschlägigen Rechtgebieten soll künftig nicht mehr mit Bußgeld-„Empfehlungs"-katalogen gearbeitet werden, sondern es sollen verbindliche Vorgaben analog zur bekannten Regelung im Straßenverkehrsrecht (BKatV) gefasst werden. Das betrifft dann unter anderem das Güterkraftverkehrsrecht und das Fahrpersonalrecht, vielleicht auch das ADR, das BKrFQ-Recht und weitere Rechtsgebiete im Dunstkreis der Güter- oder Personenbeförderung. Ob sich allerdings die Bußgelder selbst so erhöhen, dass sie im Sinne der SPD Wirkung zeigen, bliebt abzuwarten.
Die Quadratur des Parkplatzes
Für Spediteur Köppen ist der weitere Ausbau von Lkw-Parkplätzen im Gesamtkontext der Situation Deutschlands als größtes Transitland Europas eher das Problem als die Lösung. Nach den letzten Zahlen des BALM betrug der Anteil gebietsfremder Lkw auf den mautpflichtigen deutschen Autobahnen und Straßen im Jahr 2023 bereits 50,6 Prozent, nicht zu verwechseln mit dem Anteil auf dem deutschen Frachtmarkt. Am Wochenende ist der Prozentanteil gebietsfremder Lkw noch deutlich höher.
„Für mich ist jeder Parkraum, den wir schaffen, eine Subventionierung des osteuropäischen Wettbewerbs im Kombinierten Verkehr sowie im Fernverkehr", beklagt Köppen. Den Zubau auf der Autobahn zahlten die regionalen Transportunternehmen über ihre Maut mit, obwohl sie selbst kaum Gebrauch davon machen, und neben den Autobahnen ist es ein irrwitziger Flächenverbrauch – nur um ausreichend Fahrzeuge im Markt zu haben, damit die Preise niedrig bleiben. „Die einzige Möglichkeit der Eindämmung des ungebremsten Wettbewerbs ist die Verringerung der Parkflächen durch weitreichende Ausweisung von Lkw-Parkverboten und Sanktionierung von Falschparkern sowie der kostendeckenden Bepreisung von Lkw-Parkflächen sowohl auf den Autobahnraststätten als auch entlang der Verkehrswege. Die Kosten hierfür müssen durch die Verkehrsunternehmen im Einzelnen getragen werden."
Zurück zu Ford
Foto: Jan Bergrath
Bis dahin nutzen eben vor allem gebietsfremde Lkw die Gewerbegebiete – auch weil sie sich dort vor Kontrollen des BALM bislang sicher fühlen. Das könnte sich bald vielleicht ändern. „Wir produzieren am Wochenende nicht und nehmen auch keine Entladung vor", hieß es bereits im November 2022 aus der Abteilung der Standortkommunikation bei Ford zur Situation an Tor 29. „Wenn Lkw über das Wochenende auf unserer Meldestelle stehen, dann ist das so von uns nicht geplant. Vielmehr wird der Platz oftmals von Spediteuren "missbraucht", die nicht für Ford fahren. Um dies zu unterbinden, führen wir dort regelmäßig Kontrollen durch."
Wie genau diese Kontrollen aussehen, dazu hat Ford auf Nachfrage in der gesetzten Frist nicht geantwortet, ebenso nicht, wer auf dem Gelände zwischenzeitlich die drei fest installierten Toiletten und die Dusche gebaut hat. Auch zur Frage, was die Baumaßnahmen in der Einfahrt zu bedeuteten haben, ob dort vielleicht in absehbarer Zeit eine Schrankenlange entsteht, wollte sich Ford nicht äußern. Mitte März liefen dort in den weißen Zugmaschinen aus Litauen und Polen weiterhin zum Teil die Motoren. Das ist wenig nachhaltig. Und manche Fahrer warten dort nach eigenen Angaben, dass sie am Montagmorgen einen Trailer aus dem Kombiterminal DUSS abholen. Wohl auch für Ford.
Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz und die Menschenrechte
„An den Lebensumständen der Kraftfahrer wird sich durch mehr Lkw-Parkplätze oder mehr Hotels nichts ändern", so befürchtet Köppen zwar, „da sie so wenig Kosten wie möglich verursachen möchten. Für das Transportunternehmen und für sich selbst." Doch seit den skandalösen Ereignissen auf dem Autohof Gräfenhausen an der A 5 im letzten Jahr hat nun unter Druck von nationalen und internationalen Gewerkschaften aber vor allem durch den SPD-Arbeitsminister Hubertus Heil das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) den Punkt des Verstoßes gegen die Menschenrechte zu einem neuen Ansatz bei der Verfolgung der Auftraggeber in der Lieferkette gebracht – was vor allem in der Logistik selbst die Sorgen erhöht. Wie es auf der Homepage des Bundesverbandes Spedition und Logistik sehr detailliert erklärt wird.
Bringt also die konsequente Ahndung nach dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LKSG) endlich die Lösung gegen das partielle Sozialdumping und das Parken unter höchst widrigen Umständen? Bereits 2013 haben der belgische Hauptkommissar Raymond Lausberg und der mittlerweile bei der Road Transport Due Dilligance (RTDD) aktive niederländische Gewerkschafter Edwin Atema im FERNFAHRER den sich damals abzeichnenden Wildwuchs im europäischen Straßengüterverkehr als „Modernes Sklaventum" bezeichnet.
Allen voran stehen heute die Flotten aus Litauen und Polen in der Kritik. „In der Branche ist bekannt, dass Fahrer, die aus Drittstaaten außerhalb der EU kommen, oft monatelang im Lkw wohnen", sagt der Hamburger Rechtsanwalt Lothar Harings in einem Interview mit der DVZ. „Das verletzt nicht nur den Arbeitsschutz gemäß EU-Mobilitätspaket. Es ist demnach aus Perspektive des LKSG auch ein Menschenrechtsverstoß."
