Automobillogistiker Beljana aus Litauen Im Auftrag von BMW

Foto: Jan Bergrath
Meinung

Litauische Transporteure mit Fahrern aus den ehemaligen GUS-Staaten sind auch für deutsche Automobilkonzerne unterwegs. Ob sie sich dabei an die neuen Regeln aus dem Mobilitätspaket halten, lässt sich derzeit kaum nachvollziehen.

Das Wochenende rund um den Truck-Grand-Prix am Nürburgring war bereits heiß. Auf dem Rückweg am Sonntagnachmittag nach Köln wollte ich mir spontan ein Bild über die Belegung der Lkw-Parkplätze an der A 61 und A 1 machen und fuhr auch über die Tank- und Rastanlage Ville. Schon bei der Einfahrt kamen mir erste Zweifel über die Umsetzung und Kontrolle der neuen Regelungen aus dem Mobilitätspaket 1, das ja nun in mehreren Stufen seit dem 20. August 2020 in Kraft getreten ist. Gleich in der Einfahrt stand ein in Deutschland zugelassener blauer Sattelzug einer namhaften Spedition aus Nordrhein-Westfalen mit rechtsseitig geöffnetem Fenster in der prallen Sonne. Eine Standklimaanlage war nicht zu hören, der Fahrer lag im unteren Bett und schlief. Nun ist es den Fahrern ja im Prinzip möglich, auf den erweiterten Artikel 12 der VO (EG) 561/2006 zurückzugreifen, um innerhalb von ein bis zwei Stunden noch nach Hause oder an die hier knapp 70 Kilometer entfernte Betriebsstätte der Firma zu gelangen. Um eben nicht auf einer öden Raststätte am Wochenende die freie Zeit totzuschlagen. In der zweiten Folge der Tachostunde haben wir die Möglichkeiten ausgiebig erläutert.

Kaum Kontrollen der neuen Regeln in Deutschland

Doch was ist, wenn die osteuropäischen Fahrer der Spedition, die meines Wissens rund drei Wochen in Deutschland arbeiten und dann für eine Woche nach Hause fahren, dort gar kein Hotel, keine Gästewohnung oder eine anderweitig geeignete alternative Schlafmöglichkeit vorfinden? Zwar erlaubt es die neue Regelung in der geänderten VO (EG) 561/2006, hier insbesondere dem deutlich ausgeweiteten Artikel 8, den Fahrern auch zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von 24 bis 44:59 Stunden im Lkw einzulegen und das Problem auch für die Arbeitgeber zu umgehen. Aber nur im reinen grenzüberschreitenden Verkehr.

Foto: Jan Bergrath

Was ist also, wenn die osteuropäischen Fahrer nun trotzdem die gesamten drei Wochen im Lkw bleiben? Immer einsetzbar und natürlich ohne anfallende Kosten, die der Unternehmer eben mittlerweile für das Hotel aufbringen müsste. Es wäre ein Verstoß, der dringend einmal etwa bei einer Kontrolle am Sitz des Unternehmens durch das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zu klären wäre. Doch deren Kontrolleuren sind leider sowohl vor Ort als auch bei einem möglichen Besuch des Betriebs zum Teil die Hände gebunden. Denn bis heute, so hatte ich geschrieben, hat es das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) noch nicht geschafft, im Fahrpersonalrecht und im Güterkraftverkehrsgesetz die entsprechenden Ordnungswidrigkeiten-Tatbestände zu erweitern oder zu schaffen. Obwohl die neuen Vorgaben bereits am 31.7.2020 im Amtsblatt der EU veröffentlicht worden sind.

Antwort aus Berlin

Dazu hat mir jetzt die Pressestelle des BMDV typisch ausweichend geantwortet: „Das Mobilitätspaket Teil I beinhaltet an einigen Stellen den Auftrag an die EU-Kommission, weitere Regelungen in Form von delegierten Rechtakten zu verabschieden, deren Inhalt wesentlichen Einfluss auf die notwendigen Änderungen am nationalen Recht haben. Diese delegierten Rechtsakte - insbesondere in den Bereichen der Risikoeinstufung von Kraftverkehrsunternehmen und der Kategorisierung und Sanktionierung von Verstößen - wurden erst vor Kurzem angenommen. Auf Basis dieser delegierten Rechtsakte können die Arbeiten nunmehr konsistent fortgesetzt werden. Da es sich bei den durch das Mobilitätspaket Teil I geänderten Regelungen zum Berufs- und Marktzugang sowie zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr um Verordnungen der Europäischen Union handelt, die in den Mitgliedstaaten unmittelbare Geltung entfalten, werden die unionsrechtlichen Regelungen auch in Deutschland bereits angewendet.“ Das ist allenthalben bekannt.

„Hinsichtlich der von Ihnen genannten Bußgeldtatbestände wird derzeit noch an der Einführung neuer Tatbestände für den speziellen Fall von Verstößen gegen die viertägige Karenzzeit nach Kabotagebeförderungen gearbeitet. Alle anderen Verstöße gegen Vorgaben zur Kabotage können weiterhin über die bestehenden Bußgeldtatbestände geahndet werden. Im Bereich der Sozialvorschriften im Straßenverkehr können auch weiterhin Verstöße gegen die Verpflichtung des Fahrers, eine regelmäßige Wochenruhezeit von mindestens 45 Stunden außerhalb des Fahrzeugs zu verbringen, über die bestehenden Bußgeldvorschriften geahndet werden. Für die sehr selten vorkommende Fallkonstellation, in der ein Fahrer keine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit, sondern eine durch Kompensation für vorangegangene verkürzte Ruhezeiten auf mindestens 45 Stunden verlängerte Ruhezeit im Fahrzeug verbringt, wird es einen neuen Tatbestand geben. Die Bußgeldvorschriften werden im Rahmen des laufenden Verfahrens im Güterkraftverkehrsgesetz und im Fahrpersonalgesetz entsprechend angepasst.“ Einen genauen Zeitrahmen nennt das BMDV weiter nicht.

Auf Initiative des Bundesrates

Ich sehe das Thema weiter etwas differenzierter: Denn wie ich bereits im Juli 2017 mit Experten ausführlich besprochen habe, beruht die damalige Ergänzung vom 25. Mai 2017 im deutschen Fahrpersonalgesetzes (FPersG) auf einer Initiative des Bundesrates und auf einer ganz anderen Grundlage aus dem Artikel 8, die seither bei festgestellten Verstößen mit einer „Flatrate“ von 500 Euro für den Fahrer und 1.500 Euro für den Unternehmer belangt wird. Mit allen oben geschilderten Schwierigkeiten bei der BAG-Kontrolle. Auch kann der Unternehmer nicht belangt werden, sollte er dem Fahrer kein Hotel auf seine Kosten zur Verfügung stellen. Was allerdings im Rahmen des Mobiltätspakets sowieso nicht zu belegen sein muss. Allerdings hätte der deutsche Gesetzgeber, wenn er es wollte, durchaus die Möglichkeit, diesen Punkt national festzulegen.

Schutzmaßnahme wird zum Wettbewerbsvorteil

Ich kann es mittlerweile nicht mehr anders beschreiben: Was vom Europäischen Parlament im Juli vollmundig als Teil der Schutzmaßnahme für die Fahrer und als Schritt für einen fairen Wettbewerb im internationalen Gütertransport verkündet wurde, entwickelt sich immer mehr als ein Schlupfloch für manche deutsche Spedition und als großer Wettbewerbsvorteil für osteuropäische Frachtführer und deren Kunden. Hier die deutsche Automobilindustrie. Denn in einer Zeit des steigenden Mangels an motivierten deutschen Fahrern, die sich derzeit immer öfter gut organisierte heimische Speditionen suchen, wo sie eine geregelte Arbeitszeit idealweise von Montag bis Freitag haben, ist es den osteuropäischen Fahrern in den maximal vier Wochen, die sie nun in Westeuropa unterwegs sein dürfen, bevor sie nach einem genauen zeitlichen Modus binnen drei Wochen zurück in die Heimat oder zu einer Betriebsstätte, der sie normalerweise zugeordnet sind, müssen, im Prinzip egal, wo sie diese Zeit verbringen. In der Tachostunde 5 am 13. August ab 18 Uhr auf der Facebookseite des Magazins FERNFAHRER werde ich das Thema zusammen mit Götz Bopp und dem Fahrer Jürgen Franz ausgiebig erörtern. Denn wenn auch die osteuropäischen Fahrer bereits am Samstag in Richtung der Entladestelle für Montag aufbrechen und dort im Lkw vor Ort übernachten, dann haben sie schlicht und einfach mehr Zeit, am Montag mit voller Lenkzeit bereits die Rückladung zu übernehmen. Die litauischen Automobiltransporter haben es offenbar längst zum Geschäftsmodell gemacht.

Rückkehrpflicht wird vollkommen ignoriert

Hinzu kommt, dass auch die Rückkehrpflicht der Lkw spätestens nach acht Wochen an eine Betriebsstätte des Unternehmens im Land der Zulassung vor allem von den osteuropäischen Frachtführern ebenfalls aus einem eklatanten Mangel an Kontrollmöglichkeiten vollkommen ignoriert zu werden scheint. Die von mir bereits oft erwähnten handwerklichen Schwächen des Mobilitätspaketes zeigen sich hier besonders krass. Das BAG könnte dann einen Verstoß in Deutschland zwar feststellen – aber eben derzeit nicht ahnden. Denn Verstöße gegen die Rückkehrpflicht hängen rechtlich an der ordnungsgemäßen Niederlassung des Unternehmens, die nur im Niederlassungsstaat selbst geahndet werden können. Das BAG müsste also ausgerechnet in den Ländern um Amtshilfe bitten, die gerade vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen die Rückkehrpflicht klagen. Das ergibt sich aus der entsprechenden EU-Verordnung 1071/09. Eine eigene nationale Verhaltensvorschrift für diese Fälle wäre aber durchaus möglich.

Foto: Jan Bergrath

Das belegt, dass die Belgier hier am Pfingstmontag 2022 bei einer großen Kontrolle auf einem Parkplatz in Zeebrugge, neben Bremerhaven der zweite Knotenpunkt für die Verschiffung von Pkw im Export nach Übersee, ganz andere „Erfolge“ vorweisen konnten. Auch Fahrer des litauischen Autotransporteurs Bleiras wurden hier nach Medienberichten kontrolliert. Die hohe Summe der Bußgelder liegt daran, dass dort das belgische Strafrecht greift – während bei uns die rechtliche Verfolgung über das OwiG-Verfahren gilt. Mit deutlich geringeren Bußgeldern und einem zwingend erforderlichen gerichtlichen Verfahren. Eine Möglichkeit, ich muss es immer neu wiederholen, nur den Unternehmer für den Verstoß gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen, zu belangen und das Verfahren ohne Möglichkeit des Widerspruchs abzuschließen, wenn er die fälligen 1.800 Euro Bußgeld sofort gegen Freigabe des Lkw bezahlt hat, ist so im OwiG nicht vorgesehen.

Auch die Automobilindustrie profitiert

Und so stieß ich dann bei der Weiterfahrt nach Köln mit dem sprichwörtlichen Glück eines wachsamen Reporters auf acht Autotransporter des litauischen Automobillogistikers Beljana mit Sitz in Kaunas, die sich laut ihrer Internetpräsenz auf Transporte für die westeuropäische Automobilindustrie spezialisiert haben. Es war genau der Moment, wo die acht Fahrer, die mutmaßlich am Freitag oder Samstag acht Ladungen mit jeweils acht nagelneuen BMW übernommen haben müssen, getauscht wurden. Ein ebenfalls in Litauen zugelassener Kleinbus mit Anhänger, darauf vier Lkw-Reifen, brachte die neuen Fahrer, die alle nur russisch sprachen und meine Frage, ob sie aus Belarus oder der Ukraine stammen, mit größter Vorsicht mit ja beantworteten, zum Einsatzort.

Eine diesbezügliche Rückfrage beim Geschäftsführer von Beljana blieb trotz erneuter Nachfrage bis zur gesetzten Frist aus. Ich wollte wissen, ob die Lkw tatsächlich alle acht Wochen an den Standort zurückkehren, die Fahrer spätestens im Rahmen von vier Wochen zurückkehren und ob gemäß der ebenfalls am 2.2.22 in Kraft getretenen Regel das Prinzip „Gleiche Arbeit, gleicher Lohn“ angewendet wird. Denn auch die letzten Recherchen des DG Projekts „Faire Mobilität“ sprechen davon, dass die meisten Fahrer auf litauischen und polnischen Lkw weder von Ihren Rechten wissen noch sie individualrechtlich einfordern. Und gerade Fahrer aus Belarus und der Ukraine auf litauischen Lkw bekommen immer noch zwischen 65 und 70 Euro netto pro Tag, während sie im Einsatz sind. Nehmen sie Urlaub in der Heimat bekommen sie nichts. Maximal würden sie die für Frankreich notwendige Entsendebescheinigung mitführen.

BMW äußert sich nicht zu den Lieferbeziehungen

Ich habe natürlich auch die Pressestelle von BMW damit konfrontiert, dass die Fahrer auf den acht Autotransportern nach meinen langjährigen Recherchen über litauische und polnische Frachtführer nach dem Heimaturlaub erst individuell zum Standort der Firma anreisen und von dort mit dem Bus mindestens 15 Stunden zum Parkplatz anreisen. Das ist nach Artikel 9 Absatz 3 der VO (EG) 561/2006 für den Fahrer als „Arbeitszeit“, für die Beifahrer als Bereitschaftszeit zu werten, die aber keine Fahrtunterbrechung ist, wie wir es in der Folge 4 der Tachostunde erläutert haben. Auch hier könnte nur eine Kontrolle von BAG oder Polizei Klarheit verschaffen, ob die neuen Fahrer den entsprechenden Nachtrag und unterwegs sowie vor der Weiterfahrt die entsprechende Fahrtunterbrechung oder Ruhezeit eingelegt haben. Doch auf meine Fragen, auch ob es sich mit dem eigenen Kodex von BMW zu Menschrechten und Arbeitsbedingungen in Einklang bringen lässt, dass Lkw-Fahrer aus Belarus oder der Ukraine oder anderer ehemaliger GUS-Staaten mit einem Kleinbus zuerst nach Deutschland gekarrt werden, um dann von dort über Wochen Fahrzeuge von BMW "verkehrssicher" zu transportieren, reagierte die Pressestelle sehr schmallippig. „Wir legen unsere Lieferbeziehungen prinzipiell nicht offen. Soweit ich Ihre E-Mail richtig verstehe, liegen Ihnen keine konkreten Verstöße vor, sondern Sie sprechen von allgemeinen Beobachtungen. Ich bitte Sie um Verständnis, dass wir uns zu Spekulationen nicht äußern können.“ In der Tat könnte das nur das BAG klären – gerne auch vor Ort an den Ladestellen.

Schwerer Unfall auf der A 31

Dabei hatte es bereits am 18.7.2020, einem Samstagvormittag um 11.30 Uhr, einen tödlichen Verkehrsunfall mit einem alten Actros Baujahr 2014 von Beljana auf der A 31 an einem Stauende vor dem Emstunnel bei Leer gegeben. Dabei verstarb ein Urlauber in seinem Pkw, sieben weitere Personen wurden verletzt. Der Autotransporter war mit neuen E-Pkw von Audi aus dem Werk in Brüssel auf dem Weg nach Emden, wo laut Insidern aus der deutschen Automobillogistik der Umschlag der Fahrzeuge bei VW gerade am Samstag überwiegend in der Hand von litauischen Automobillogistikern sein soll. Damals hatte ich dieselbe Frage bereits an VW gestellt: Ist Ihnen bekannt, dass die Fahrer gerade der litauischen Lkw-Flotten wochen- und monatelang ausschließlich im Auftrag westeuropäischer Auftraggeber unterwegs sind und unter zum Teil miserablen Bedingungen in ihren Lkw hausen müssen? Ein Zustand, der nun mit dem am 9.7. in Brüssel verabschiedeten Mobilitätspaket bekämpft werden soll?

Die damalige Antwort: „Volkswagen formuliert seine Anforderungen zum Thema Arbeitsbedingungen bei Lieferanten im Code of Conduct für Geschäftspartner. Hinweise auf Verstöße nehmen wir sehr ernst und gehen diesen unmittelbar und konsequent nach, denn wir stellen hohe qualitative und ethische Ansprüche an unsere Lieferanten. Sofern uns konkrete, plausible Hinweise zu Verstößen eines Lieferanten erreichen, wird seitens Volkswagen eine Untersuchung eingeleitet. Bei Bestätigung des Verdachts wird der Lieferant aufgefordert, Volkswagen einen Maßnahmenplan zur Behebung der Problemlage vorzulegen, dessen Umsetzung wir detailliert prüfen.“

Fahrer aus Belarus mit Strafbefehl

Gegen den Fahrer aus Belarus wurde laut meiner Rückfrage bei der Staatsanwaltschaft Aurich nach aufwendigen Ermittlungen zur Unfallursache, die allerdings nie klären konnten, warum der Fahrer kurz vor seinem Ziel das Stauende übersehen hat, in Abwesenheit im Juni 2021 ein Strafbefehl wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung in sieben rechtlich zusammentreffenden Fällen beantragt. Dieser ist seit dem 27.07.2021 rechtskräftig. Der Fahrer wurde zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr mit Strafaussetzung zur Bewährung verurteilt. Allerdings durfte er vorher das Land verlassen. Da es derzeit kein Auslieferungsabkommen mit Belarus gibt, sind europaweit Tausende Lkw-Fahrer für litauische oder polnische Frachtführer unterwegs, die sich im Falle eines Unfalls ohne Probleme der Verantwortung entziehen können. „Nach Ablauf des verhängten fünfmonatigen Fahrverbots kann der Unfallfahrer auch wieder in Deutschland am Straßenverkehr teilnehmen“, so die Staatsanwaltschaft Aurich. Ob er wieder für Beljana unterwegs ist, wollte das Unternehmen ebenfalls nicht beantworten.

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