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Folgen des Mobilitätspakets Kontrolleuren sind Hände gebunden

Foto: Jan Bergrath

Die neuen Verordnungen aus dem EU-Mobilitätspaket 1 sind für das BAG kaum zu kontrollieren, weil die Rechtslage noch nicht angepasst wurde.

Wunsch und Wirklichkeit: Mit dem EU-Mobilitätspaket 1 gab es einen Strauß von Änderungen im Bereich Markt- und Berufszugang zum gewerblichen Güterkraftverkehr sowie bei den Sozialvorschriften, um die Wettbewerbsbedingungen zu verbessern. Die Behörden tun sich aber schwer, die Einhaltung der neuen Regelungen zu kontrollieren.

Warum das schwierig ist, weiß der Jurist Philippe Rabenschlag, der 17 Jahre beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) arbeitete. Die Ergänzungen in den bestehenden Verordnungen im Rahmen des Mobilitätspakets seien nicht vom Himmel gefallen: „Sie wurden bereits am 31. Juli 2020 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Bis heute hat es das Bundesverkehrsministerium allerdings nicht geschafft, im Fahrpersonalrecht und im Güterkraftverkehrsgesetz die entsprechenden Ordnungswidrigkeiten-Tatbestände zu erweitern oder zu schaffen.“

Verbringung der Ruhezeit

Das betreffe nicht nur die jüngste, am 21. Mai 2022 in Kraft getretene Maßnahme, nach der auch alle grenzüberschreitenden Beförderungen mit Fahrzeugen von 2,5 bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht eine EU-Lizenz benötigen. Es betrifft auch einen möglichen Verstoß gegen die neue viertägige Abkühlphase im Rahmen der Kabotage sowie alle Neuerungen aus der VO (EG) 561/2006, die bereits am 20. August 2020 in Kraft getreten sind. Darunter die Pflicht des Unternehmers, dem Lkw-Fahrer eine gleichwertige Unterkunft zu bezahlen, da er die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit ab der 45. Stunde nicht mehr im Lkw verbringen darf.

Rabenschlag weiß, wovon er spricht. Der Jurist war außer beim BAG auch im Bundesverkehrsministerium beschäftigt. Seit vergangenem Jahr betreibt der Experte für Verwaltungsrecht eine eigene Anwaltskanzlei in Frechen bei Köln.

Verstöße sind die gelebte Praxis

Ortstermin im Niehler Hafen in Köln: Dort stehen jedes Wochenende Lkw aus Osteuropa und die Fahrer sind im oder am Lkw anzutreffen. Ein rumänischer Fahrer berichtet, dass sein Lkw in Rumänien zugelassen ist und er dort seinen Arbeitsvertrag abgeschlossen hat. Doch eingesetzt wird er von einem niederländischen Spediteur, weswegen er den niederländischen Tariflohn bekommt. Vier Wochen sei er jedes Mal auf Tour, bevor er von Holland aus in die Heimat zurückfliege und dann zwei Wochen Urlaub habe. In Holland, so sagt er, würde ihm ein geeigneter Schlafplatz in einer „Garage“ (Werkstatt) zur Verfügung gestellt.

Andere Fahrer erzählen gleich, dass sie vier Wochen auf Tour sind und jedes Wochenende im Lkw verbringen. Auch das wäre ein potenzieller Verstoß – denn selbst wenn sie zweimal hintereinander im grenzüberschreitenden Verkehr eine reduzierte Ruhezeit von 24 bis 44.59 Stunden einlegen, müssten sie bereits am Ende der dritten Woche wieder zurück in die Heimat oder eine Betriebsstätte des Unternehmers, um dort eine regelmäßige Ruhezeit und den Ausgleich zu nehmen.

„Auch das lässt sich nicht ahnden. Und eine Mitführpflicht entsprechender Dokumente zum Nachweis der Übernachtung außerhalb des Fahrzeugs ist in der europäischen Verordnung 165/2014 nicht vorgesehen“, sagt Rabenschlag. „Meines Erachtens verbietet Art. 36, Absatz 3 der VO 165/2014 aber nicht, dass – mangels EU-Vorgaben – im nationalen Recht die mitzuführenden Nachweise entsprechend ergänzt werden, um auch wirksam die Vorschriften kontrollieren zu können“. Im Gegenteil, Art 36, Absatz 3 spreche „von jedem anderen beweiskräftigen Dokument.“

Problem: Beweisführung

Das Problem ist laut Rabenschlag die notwendige Beweisführung bei einer BAG-Kontrolle. „Das BAG muss dem Fahrer den Verstoß nachweisen und ihn vorher über sein Schweigerecht belehren, sonst ist eine etwaige Aussage in einem späteren Verfahren nicht verwertbar.“ Bei der Prüfung, ob die wöchentliche Ruhezeit im oder nicht im Fahrzeug verbracht wurde, sollte im Rahmen einer guten Kontrollstrategie die sogenannte „informatorische Befragung“ Bestandteil der Kontrolle sein. „Dies ist ein zulässiges und angebrachtes Aufklärungsmittel, um zu prüfen, ob ein konkreter Verdacht einer Ordnungswidrigkeit gegeben ist.“

Diese Befragung ist keine Vernehmung im Sinne der Strafprozessordnung. „Hier dürften die Erfahrungen der Kontrolleure eine große Hilfe sein, um festzustellen, ob bestimmte Aussagen glaubhaft sind oder der Betroffene glaubwürdig erscheint.“

Und noch einen Punkt stellt Rabenschlag klar. „Das Verbot bezieht sich ausdrücklich darauf, die vollen 45 Stunden Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Dort muss man den Fahrer nach Ablauf der 45 Stunden auf frischer Tat ertappen.“ Die europäische Rechtslage lasse eine andere Möglichkeit derzeit nicht zu. „Tagsüber kann sich der Fahrer in seiner Freizeit am Lkw aufhalten und die Gänse auf der Wiese oder die Schiffe auf dem Rhein beobachten“, sagt Rechtsexperte Rabenschlag.

Befugnisse und Pflichten

  • Für die Durchführung von OWi-Verfahren sind immer die Betroffenen anzuhören, insbesondere wenn das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) auch die Bußgeldbehörde ist, wie hier bei Gebietsfremden im Fahrpersonalrecht, also dem FPersG, der FPersV sowie der VO(EG) 561/2006 und der VO (EU) 165/2014.
  • Die Voraussetzung für eine Anhörung nach Paragraf 55 OWiG ist, dass der bei der Kontrolle anwesende Fahrer als Betroffener darüber belehrt wird, dass es ihm freisteht, sich zur Sache zu äußern oder nicht auszusagen. Versäumen dies die Kontrolleure, ist eine etwaige Aussage des Betroffenen im späteren Verfahren gegebenenfalls nicht verwertbar.
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