Ferienfahrverbot für Lkw Hitzefrei an der Autobahn

Foto: Jan Bergrath
Meinung

In Deutschland gibt es das Ferienfahrverbot für Lkw. Es trifft heute vor allem die Fahrer auf osteuropäischen Lkw, die im Sommer nun zwei Monate lang zwangsläufig am Wochenende auf Raststätten unter oft fragwürdigen Bedingungen ausharren müssen.

Ich kann mich noch gut daran erinnern, als mich Mitte der 80er Jahre ein typisch deutscher Irrweg betraf, der mit einem Eintrag ins Bundesgesetzblatt in den 1970er Jahren begonnen hatte und bis heute anhält. Mittlerweile ist es für mich ein purer Anachronismus geworden, dem aber niemand hierzulande wirklich Einhalt gebieten will: das Ferienfahrverbot für Lkw. Es steht, mit den ersten Autokorsos nach Italien im Zeitalter des deutschen Wirtschaftswunders im Hinterkopf, für die freie und möglichst ungehinderte Fahrt des deutschen Urlaubers Richtung Süden ans Meer. Seinerzeit fuhr ich als Kölner Student neben Touren nach Irland und Italien auch mit Braunkohlenstaub in Silozügen aus dem Raum Köln unter anderem in ein Zementwerk nach Wiesbaden-Amöneburg. Die Schicht am Samstag begann frühmorgens etwa gegen drei Uhr. Zurück ging es nach sieben Uhr leer über die rechtsrheinische B 42 entlang der malerischen Kulisse des heutigen Weltkulturerbes.

Ich weiß nicht mehr, wie viel länger diese Tour dauerte, im Stundenlohn brachte sie mir eine schöne Kombination aus Fahrfreude und Mehrverdienst. Jahre später, als Journalist, nahm ich es eigentlich nur zur Kenntnis, wenn mir der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) seine zunächst analoge Karte mit den Ausweichrouten frei Haus schickte. Auch wenn ich mir jedes Mal aufs Neue dachte, welche Missachtung für die vielen mobilen Leistungsträger der deutschen Wirtschaft eigentlich dahintersteckt, dass manche von ihnen nun zum Wochenende später nach Hause kommen, weil unsere Gesellschaft und mit ihr die Politik die freie Fahrt in den Urlaub höher bewertet als die kontinuierliche Versorgung mit Gütern – was bekanntermaßen den deutschen Urlaubern als Verbraucher in den restlichen zehn Monaten des Jahres daheim auch egal ist. Damit es für die Daheimgebliebenen, die sich den Urlaub nicht leisten können oder wollen, nicht so krass auffällt, sind frische Produkte oder Milch natürlich vom Verbot ausgenommen.

Berichterstattung im Hessischen Rundfunk

Nun habe ich diese Woche zufällig einen Bericht der Hessenschau verfolgt, bei der das Thema des Ferienfahrverbotes am Beispiel zweier hessischer Spediteure aufgegriffen wurde. Mit Christopher Schuldes, dem jungen Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition aus Alsbach-Hähnlein bei Darmstadt, einem der beiden Protagonisten, habe ich mich dazu unterhalten. Er hat mir in der Tat, wie andere Unternehmer auch, beschrieben, welchen Kraftakt seine Disposition jede Woche aufwenden muss, um die Touren für die 27 eigenen Lkw so zu planen, dass deren Fahrer weitestgehend vor Beginn des Verbotes wieder daheim sind. Denn, bedingt durch den harten internationalen Wettbewerb, den sie auf Grund höherer Kosten nicht mehr bestehen können, haben sich immer mehr deutsche Frachtführer darauf zurückgezogen, für nationale Kunden einen zuverlässigen Service in der akzeptierten Kernzeit von Montag bis Freitag zu gewährleisten. Das deckt sich mit den Wünschen immer mehr Fahrer, auch nur noch von Montag bis Freitag auf Tour zu gehen. Im größten Transitland Europas genießen heimische Unternehmen auch bei derzeit teils gestiegenen Frachten eigentlich eine gute Zeit. Vom Stress durch Staus und Zeitfenster einmal abgesehen kenne ich mittlerweile so viele Firmen, die sich von den schlechtesten Touren und den unzuverlässigen Fahrern getrennt haben und dennoch kein schlechtes Auskommen haben. Makroökonomisch ist das für unsere mittlerweile lahmende Exportwirtschaft natürlich nicht gut.

Fragwürdige Zweiklassengesellschaft an der Autobahn

Doch mittlerweile ist im Zuge des Ferienfahrverbotes sukzessive ein soziales Problem entstanden. Bekanntlich lag der reine Mautanteil der deutschen Transportunternehmen im Jahr 2021 nach der Statistik des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) bei 58,1 Prozent gegenüber 41,9 Prozent für ausländische Lkw, nicht zu verwechseln mit dem Marktanteil an Ladungen in Deutschland, von denen wieder die meisten mit 17,5 Prozent aus Polen kamen, gefolgt von 3,5 Prozent aus Rumänien, 3,3 Prozent aus Tschechien und 3,0 Prozent aus Litauen. Erst auf Platz fünf kommen mit 2,5 Prozent Lkw aus den Niederlanden. Laut BAG liegt die Fahrleistung an einem durchschnittlichen Wochentag (im Zeitraum ohne bundeseinheitliche Feiertage) bei 126,08 Millionen Kilometern. Vom 01.01.2022 bis 26.06.2022 lag die Fahrleistung an einem durchschnittlichen Samstag im Zeitraum ohne bundeseinheitliche Feiertage bei rund 42,42 Millionen Kilometern. Entsprechend wird an einem Samstag 33,6 Prozent der Fahrleistung von einem durchschnittlichen Wochentag gefahren. Die recht einfache Rechnung, die sich vor allem auf den Transitrouten beobachten lässt: Während die deutschen Fahrer nun immer öfter am Wochenende daheim sind, stecken die osteuropäischen Flotten, die bereits durch das reine Sonntagsfahrverbot ausgebremst sind, nun auch noch am Samstag in der Zeit von sieben bis 20 Uhr entlang der Autobahnen an Raststätten fest. Und zwar, wie ich immer wieder unterwegs mit eigenen Augen beobachten kann, unter höchst fragwürdigen Umständen.

Wer einmal durch die Reihen der geparkten Fahrzeuge geht, wird schnell feststellen, dass Standklimaanlagen etwa für die Fahrer aus Osteuropa oder den ehemaligen GUS-Staaten, wie beispielsweise in der internationalen Automobillogistik, eher eine Seltenheit sind. Offenbar setzen deren Arbeitgeber auf die grundsätzlich angenommene Hitzebeständigkeit der Menschen aus den Tiefen des östlichen Kontinentalklimas. Ein heißes Thema, das in den steigenden Sommertemperaturen gerade wieder hochkocht. Doch eine europaweite Verpflichtung zum Einbau von Standklimaanlagen gibt es weiter nicht, lediglich in Italien und Spanien verhängen die Behörden mittlerweile offenbar erste Bußgelder.

Erschreckende Erkenntnisse von Faire Mobilität

Am vergangenen Wochenende hat das DGB Projekt „Faire Mobilität“ zusammen mit Edwin Atema von der FNV Vakbond und dessen Kolleginnen und Kollegen der ITF - International Transport Workers' Federation nach Gesprächen mit Lkw-Fahrern entlang der Autobahnen zwischen Köln und Karlsruhe auf seiner Facebookseite folgende erschreckende Zahlen veröffentlicht, die sich mit meinen Erkenntnissen decken. „Auf Lkw mit polnischen, litauischen und ungarischen Kennzeichen treffen wir immer häufiger Fahrer aus der Ukraine, Belarus, Kirgisistan, Kasachstan, Usbekistan, Moldau und den Philippinen. Die meisten von ihnen geben an, 50 bis 70 Euro pro Tag zu verdienen. Einige wenige sagen, sie bekommen 80 bis 90 Euro. Sie fahren für vier bis acht Wochen ohne Unterbrechung in Westeuropa und schlafen durchgehend in ihren Kabinen“. Und weiter: „Viele Speditionen aus Osteuropa, die wir seit langem als ausbeuterische Arbeitgeber kennen, gründen vermehrt Filialen in Deutschland und stellen dort Fahrer aus Polen, Rumänien oder Litauen an. Die Fahrer scheinen den gesetzlichen Mindestlohn zu erhalten, klagen jedoch über unbezahlte Überstunden und ständiges Übernachten in den Kabinen.“

Auch deutsche Speditionen, das hatte ich bereits in meinem letzten Blog-Artikel geschrieben, nutzen die Raststätten der Autobahnen oder Gewerbegebiete, um ihre Fahrer dort die gesamten drei bis vier Wochen, in denen sie in ihrem Auftrag unterwegs sind, entgegen der bestehenden Regeln abzustellen. Und nach einer von mir nicht verifizierten Meldung des Online Magazins Trans Info will etwa Girteka nun noch mehr Fahrer aus Zentralasien auf den westeuropäischen Frachtmarkt schicken. Das gibt meines Erachtens noch mehr sozialen Sprengstoff.

Parallelwelt Autobahnraststätte

Denn so entwickelt sich, bar einer wirklich konsequenten Kontrolle durch die nationalen Behörden in Deutschland, gerade in der Ferienreisezeit auf den Autobahnraststätten eine Parallelwelt, die erst am vergangenen Wochenende laut Polizeiangaben wieder zu einer gewalttätigen Auseinandersetzung zwischen Fahren aus Belarus und der Ukraine an der A 8 in Bayern geführt hat. Und das nicht zum ersten Mal. Von den zunehmenden Problemen mit Alkohol unter osteuropäischen Fahrern ganz zu schweigen. Ich kann daher die Ansicht des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) zum Ferienfahrverbot nicht ganz nachvollziehen. „An den Ferienwochenenden sind die Autobahnen bereits von Urlauber-Pkw aus dem In- und Ausland verstopft“, so ein Sprecher, „da ist es in gewisser Weise nachvollziehbar, wenn man von Seiten des Gesetzgebers jetzt nicht auch noch die Rekordstaus mit bunten Lkw-Planen „garnieren“ will. So trägt das nicht überall geliebte samstägliche Ferienfahrverbot in gewisser Weise auch indirekt zur Akzeptanz des Lkw-Verkehrs mit bei.“ Das ist natürlich ein Euphemismus. Wenn ich politisch die störenden Lkw mit einer Zwangspause abseits der Urlaubsströme belege und aus dem Weg räume, gibt es noch nicht mal ein Nachdenken über deren wirtschaftliche Relevanz.

Gegen meinen Vorschlag, ausschließlich für den Transitverkehr auch das Sonntagsfahrverbot zu kippen, um die deutschen Autobahnraststätten von diesen Zuständen der Zwangspause zu befreien, hält der BGL-Sprecher dagegen nichts. „Der BGL kämpft für die Beibehaltung des Sonntagsfahrverbotes, damit auch unsere Fahrer wenigstens einen Tag in der Woche bei ihren Familien sein können. Und für die osteuropäischen Fahrer haben wir ja das EU-Mobilitätspaket schnüren geholfen – auch das sind Menschen, die uns nicht egal sind.“ Siehe dazu auch eine nach wie vor aktuelle Pressemeldung des BGL von 2007. Da allerdings das Mobilitätspaket in seiner aktuellen Handhabe ein Rohrkrepierer ist, plädiere ich dafür, im größten Transitland Europas bald eine pragmatische Lösung zu schaffen, um das teilweise Elend der osteuropäischen Lkw-Fahrer entlang der Autobahnen einzudämmen. Man sollte wenigstens darüber sachlich diskutieren.

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