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Neues KV-Terminal in Horb

Unternehmen stellen Weichen

Foto: Kurt Plathe

Zwei engagierte Logistiker bringen als neuen Standort für den Kombinierten Verkehr Horb ins Gespräch. Ein Terminal dort wird auch vom Land begrüßt.

Gute Nachrichten aus dem Ländle: Der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Horb, die Deutsche Bahn und Unternehmen aus der Region bringen gemeinsam ein neues Umschlagterminal für Container in Horb-Heiligenfeld auf den Weg. Für den neuen Standort an einem nicht mehr genutzten Industriegleis haben sich vor allem die Spedition Kußmaul und das Unternehmen Schuon Gebr. Logistik stark gemacht.

Weitere Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene

Das Engagement der Privatwirtschaft zeigt Erfolg: „Mit diesem Projekt ist nun in Reichweite, dass im wirtschaftsstarken Raum südlich von Stuttgart ein eigenes Umschlagterminal für den Kombinierten Verkehr Schiene–Straße geschaffen werden kann“, so Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), für den das Projekt „ein sichtbares Zeichen für das klima- und umweltpolitische Ziel der weiteren Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene in der Region“ ist.

Armin Riedl, Geschäftsführer des Frankfurter Operateurs Kombiverkehr, äußert sich ebenfalls positiv: „Das angedachte neue Terminal in Horb könnte eine Entlastung der Terminals im Raum Stuttgart mit sich bringen – insbesondere für maritime Mengen, die heute das Gros der Transporte im Raum Stuttgart ausmachen“. Laut Riedl lässt sich ein Nord-Süd-Gefälle ausmachen: Aufgrund der Mengen im Container-Hinterlandlandverkehr seien die südlichen Terminals mit mehr Zügen belegt und würden oft an den Kapazitätsgrenzen arbeiten (vollständiges Interview zur Terminalsituation siehe unten).

Schon Jahrelang hatten Wirtschaft und Politik in Baden-Württemberg über einen weiteren Standort für den Containerumschlag Straße–Schiene diskutiert. Der lange favorisierte Standort Eutingen ging nach einem Bürger-entscheid aus dem Rennen – im Vorfeld des Entscheids kochte die Stimmung so hoch, dass lokale Medien über Beschimpfungen auf offenere Straße und Boykottandrohungen berichteten.

Zusammenarbeit mit DB Netz und der Politik

Horst Schuon, Geschäftsführer des gleichnamigen Logistikunternehmens, und Kurt Plathe, Inhaber der Nagolder Spedition Kußmaul, brachten nach dem Aus für Eutingen 2016 den Standort im wenige Kilometer entfernten Horb nicht nur ins Gespräch, sondern auch die Planung ins Rollen. Frühzeitig haben sie die DB Netz ins Boot geholt, die regionale Politikvertreter mit eingebunden und auch das Gespräch mit den Verkehrspolitikern gesucht.Gleis und Grundstück sind vorhanden. „Wir brauchen nur noch den Bescheid für die Bewilligung der Gelder und können dann gleich den Bauantrag stellen“, berichtet Plathe gegenüber trans aktuell. Auch eine Fahrplanstudie haben beide Unternehmen schon in Auftrag gegeben.

Für Transportunternehmer Kurt Plathe kommt das neue Terminal nicht nur in puncto Umweltschutz besser früher als später. Das Unternehmen ist stark im Seehafenhinterlandverkehr aus den Nordhäfen Deutschlands. Die derzeitigen Verkehre werden über das Terminal Kornwestheim abgebildet. Dort verbringen die Fahrer der Spedition Kußmaul aber „Standzeiten von bis zu zwei Stunden“, kritisiert Plathe. Im Umlauf und bei einer Arbeitszeit von maximal zehn Stunden seien somit höchstens zwei Touren am Tag zu schaffen.

Lange Wartezeiten am Terminal Kornwestheim

„Wir zahlen die Zeche für die Ineffizienz und den Platzmangel am und im Terminal“, sagt Plathe. Ursache seien unter anderem die geringe Anzahl an Lkw-Stellplätzen im Terminal und die beengte räumliche Situation im Umfeld – so sei eine Zufahrtsstraße zum Leerdepot gesperrt worden, der Depotverkehr und der komplette Schwerverkehr für die Anlieger des Gewerbegebiets müssten auf nur einer Straße abgewickelt werden. „Und das bei acht bis neun Ganzzügen am Tag, mit jeweils rund 700 Meter Länge. Da braucht man kein Diplom, um zu wissen, dass das nicht reibungslos funktionieren kann“, sagt der Spediteur. Er beziffert den finanziellen Verlust für sein Unternehmen, der durch die Standzeiten am Terminal und Depot entsteht, auf bis zu 80.000 Euro.

Foto: Ilona Jüngst
Horst Schuon (li.) und Kurt Plathe.

Staus rund um Stuttgart

Horst Schuon, Geschäftsführer der Schuon Gebr. Logistik aus Haiterbach, hat sich auf Lagerlogistik und Fulfillment spezialisiert und bezieht 700 bis 1.000 Container jährlich ebenfalls aus Kornwestheim. Neben den zu kurzen Entladezeiten spricht seiner Meinung nach auch die extrem angespannte Verkehrssituation rund um die Landeshauptstadt Stuttgart für ein externes Terminal, zumal ab 2020 auf der A81 bei Böblingen/Sindelfingen für eine Überdeckelung der Autobahn langjährige Baumaßnahmen starten.

Zeitgleich mit dem Bau des Terminals plant Schuon einen eigenen Standort, um vor Ort die Container für seine Kunden zu entladen und zu palettisieren beziehungsweise für den Export in die Seehäfen zu stauen. Zusammen mit dem auf Schüttgut spezialisierten Unternehmen Gföhrer aus Horb plant er außerdem, über ein reaktiviertes Verladegleis in das Industriegebiet etwa auch Baustoffe oder Stahl zu verladen, auch Wagenladungsverkehre seien denkbar.

CO2-Fußabdruck verbessern

Auch andere Logistiker und die verladende Wirtschaft werden seiner Meinung nach von dem neuen Terminal profitieren, und auch Plathe macht sich keine Sorgen um eine künftige Auslastung des Terminals in Horb: „Der Nordschwarzwald ist eine der wirtschaftlich stärksten Regionen in Europa, zudem haben die meisten Unternehmen hier ein ausgesprochenes Umweltbewusstsein. Mit dem Transport per Schiene kann dann jeder seinen Beitrag für einen besseren CO2-Fußabdruck leisten.“

Und die beiden denken sogar weiter als nur bis zu den Nordhäfen. Demnach ist im Zuge der Planung für Horb-Heiligental auch eine Reaktivierung des Rangierbahnhofs in Horb wieder im Gespräch, der über zehn Abstellgleise à 400 Meter und ein Durchgangsgleis mit 800 Meter verfüge und an die Gäubahn bereits angeschlossen sei. „Der Standort eignet sich auch für Relationen in den Süden – für die verladenden Wirtschaft ideal, um ihm Rahmen von Gatewayverkehren Nord- und Südeuropa zu verknüpfen“, sagt Plathe.

Kosten für Weiche und Stellwerk: fünf Millionen Euro

Bislang ist das aber Zukunftsmusik, zunächst muss für das KV-Terminal die Weiche und das Stellwerk fit gemacht werden, was schätzungsweise fünf Millionen Euro kosten wird. Und noch gibt es zwischen den Beteiligten keine Einigung zur Übernahme der Kosten. Die beiden Unternehmen hoffen, dass die Kostenfrage bald geklärt ist, um endlich mit den Bauarbeiten beginnen zu können. Baubeginn für das Terminal könnte schon 2020 sein. „Bis die Arbeiten an der Weiche fertig sind, können wir im Nachtverkehr mit Zuggruppen arbeiten, die in Kornwestheim abgetrennt und nachts zur getauscht werden“, sagt Plathe ganz pragmatisch.

Der Projektstand

  • Nach Angaben eines Sprechers des Verkehrsministeriums in Stuttgart wird als nächstes die Entwurfs- und Genehmigungsplanung angegangen. Zugleich muss der Antrag auf Standortklärung beim Eisenbahnbundesamt (EBA) finalisiert und geprüft werden. „Sofern die Entwurfs- und Genehmigungsplanung abgeschlossen ist, herrscht Klarheit über das KV-Vorhaben sodass folglich Planrecht beantragt und der Förderantrag beim EBA vervollständigt und eingereicht werden kann“, so der Sprecher.
  • Die Kosten für das geplante Terminal: rund acht Millionen Euro. Ziel ist eine Förderung nach der KV-Richtlinie des Bundes für bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten.
  • Nach den aktuellen Bedingungen der KV-Förderrichtlinie ist jedoch etwa die Anschlussweiche zwischen dem Gleisanschluss und der Bestandsstrecke der DB-Netz – konkret an die Strecke Eutingen–Freudenstadt – nicht förderfähig. Die Kosten für das erste Planungspaket aus Machbarkeitsuntersuchung und Vorplanung werden daher zu großen Teilen durch das Land Baden-Württemberg und der Stadt Horb getragen, die DB Netz übernimmt rund 15 Prozent.

„Entscheidungen müssen schnellstens getroffen werden“

Armin Riedl, Geschäftsführer von Kombiverkehr, über Lücken im KV-Netz

trans aktuell: Herr Riedl, macht Horb als weiterer Standort in Baden-Württemberg Sinn?

Riedl: Das angedachte neue Terminal in Horb könnte eine Entlastung der Terminals im Raum Stuttgart mit sich bringen – insbesondere für maritime Mengen, die heute das Gros der Transporte im Raum Stuttgart ausmachen. Für rein kontinentale Mengen sehen wir aktuell in der Region keine stärkeren Entwicklungstendenzen, die eine Ausweitung des regionalen Terminalnetzwerks zwingend erforderlich machen würden.

Wie stellt sich die Terminalsituation in Deutschland im Herbst 2019 dar?

Foto: Kombiverkehr KG, Frankfurt
Armin Riedl, Geschäftsführer Kombiverkehr.

Die Terminalsituation stellt sich aktuell vergleichsweise entspannter dar als vor rund einem Jahr. Dies ist sicherlich in der Gesamtheit auf leicht rückläufige Transportmengen zurück zu führen. Auch wenn sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen trotz zahlreicher Infrastrukturarbeiten überaus bemühen, die Verkehre störungsfrei zu fahren, wirken sich im Einzelfall Verspätungen von Eingangszügen zeitweise auf die Slotvergabe und Abstellflächenkontingente aus. Um die Terminalablaufprozesse in diesen besonderen Fällen, aber auch im Gesamten zu optimieren, arbeiten die Terminalbetreibergesellschaften mit Hochdruck an neuen modernen IT-Lösungen im Rahmen von Digitalisierungsprojekten. Das Stichwort lautet hierbei „Automatisierte Prozesssteuerung“.

Wo sehen Sie noch Lücken im Netz der Umschlagterminals in Deutschland?

Auch wenn das deutsche Terminalnetz nach in den letzten Jahren erfolgten Neubauten und Terminalerweiterungen derzeit gut aufgestellt ist, sehen wir heute sehr wohl in Teilregionen, wie beispielsweise dem nördlichen Ruhrgebiet oder zwischen München und Nürnberg, kurzfristigen Bedarf. Zudem wird auf lange Sicht gesehen das heutige Netz an Umschlaganlagen die vorausgesagten Mengen im Kombinierten Verkehr nicht ohne weiteren Ausbau aufnehmen können. Laut vorliegenden Prognosen soll das Güterverkehrsaufkommen im intermodalen Verkehr von 2010 bis 2030 um nahezu 80 Prozent ansteigen. Durch die erst kürzlich getroffenen Entscheidungen und Maßnahmen aus dem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Klimaschutzpaket der Bundesregierung wird sich der Wachstumstrend im Kombinierten Verkehr nochmals zusätzlich verstärken. Langfristig gesehen müssen damit die heute vorhandenen Terminalkapazitäten deutlich erhöht werden. An den neuralgischen Knotenpunkten wie München, Köln oder Duisburg stellt sich teilweise schon heute mit Blick in die Zukunft die Frage nach weiteren Erschließungsflächen. Hier bedarf es schon jetzt neuer Standortkonzepte, gerade vor dem Hintergrund langjähriger Genehmigungsverfahren und Bauzeiten für neue Anlagen beziehungsweise Terminalerweiterungsvorhaben. Die Entscheidungen für neue Standorte und Bauvorhaben müssen schnellstmöglich getroffen und realisiert werden.

Wie groß in etwa sollte das Einzugsgebiet eines ausgelasteten KV-Terminals sein, wie lange ein Vor- und Nachlauf?

Eine pauschale Aussage lässt sich nicht treffen. Letztlich bestimmt eine Vielzahl an Faktoren darüber, über welche Distanzen sich der Vor- und Nachlauf zu einem Terminal erstreckt. Liegt ein Terminal in einer wirtschaftlich starken Region, so ist meist der Anfahrtsweg zum Terminal gering. In strukturschwachen Regionen kann es im Gegensatz dazu zu längeren Anfahrtswegen kommen. Zudem beeinflussen die am Terminal angebotenen Zugsysteme sowie Zugfahrpläne die Entscheidung für das eine oder andere Terminal, das vom Spediteur für seinen Transportauftrag genutzt werden kann beziehungsweise genutzt werden muss.

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