Der erste E-Renntruck, das erste schwere BEV von Iveco und der Scania 770S Frostfire erstmals in Deutschland – der Messepark inmitten des Nürburgrings geizt nicht mit Neuvorstellungen. Insgesamt präsentieren sich 51 Aussteller im Infield.
Wer durch das grüne Tor mit der Aufschrift „Messepark“ schreitet, merkt schnell: Die Nutzfahrzeugindustrie macht sich beim Truck-Grand-Prix nicht mehr so rar wie im Vorjahr. Nach Jost, Isringhausen und Hankook kommt auch schon ein weiterer Torbogen in Sicht: Home of the Lion. MAN ist wieder am Ring, mit einem Auftritt, wie man ihn aus der Vor-Corona-Zeit kennt. Ins Auge fällt gleich ein tiefschwarz glänzender Vierachskipper TGS 41.520 mit Kameraspiegeln und Individual-S-Sonderausstattung. Gegenüber begeistert ein finsterer mattschwarzer TGX 26.640 Hakenabroller mit roter Innenausstattung das Publikum.
Publikumsmagnet Scania Frostfire
Auch bei der Konzernverwandtschaft – Scania ist ebenfalls wieder an den Nürburgring zurückgekehrt – bilden sich Menschentrauben. Grund sind Svempa Bergendahls Chimera (war schon am Ring) und der Scania 770S Frostfire (ist zum ersten Mal am Ring und überhaupt in Deutschland zu sehen). In den von Bergendahls Chefdesigner Jan Richter gestalteten Frostfire flossen dreienhalb Jahre Bauzeit, 180 Liter Farbe, sieben Farbtöne und 18 Liter Klarlack ein, erklärt René Seckler von Scania. Das Aluminium-Heck entstand in Handarbeit, Antriebsstrang und V8-Motor entstammen der Serienproduktion.
Truck-Grand-Prix 2023
Mega-Stimmung beim Festival
Die Fertigstellung des Frostfire (wir berichteten im FERNFAHRER 5-2021) fiel mitten in die Coronapandemie, jetzt dient der Frostfire Scania offiziell als Showtruck und bekommt endlich die gebührende Aufmerksamkeit. Aktuell wird das Interieur allerdings noch überarbeitet. Angelehnt an den Frostfire verschönert Bergendahls Team noch 50 Serien-770er im „Frost“-Stil und weitere 50 im „Fire“-Stil. Nur einen einzigen Frost-770S gibt es in Deutschland, nämlich bei Peter Wittmann Transporte, wie Scania verrät.
Einmal mehr zeigt Ford Trucks bzw. die Stegmaier Group als Vertriebsorganisation Flagge im Messepark. Mit dabei ist Dietrich Trucks mit der „Living Driving Single Cab“-Ausstattung, unter anderem zu bewundern in einem Ford F-Max 500. Die Ford-Kabine sei prädestiniert für die edel anmutende, solide Möblierung, die sogar ein ausziehbares kleines Waschbecken beinhaltet.
Iveco stellt dem S-Way ein BEV zur Seite
Gleich zwei Premieren feiert Iveco: Die offizielle Vorstellung des ersten schwere BEV (Battery Electric Vehicle), das den Anfang eines kompletten batterieelektrischen Portfolios von Daily über Eurocargo bis zu X-Way und T-Way machen soll. Für November 2023 plant Iveco die Markteinführung und will dann auch den Namen des BEV als Pendant zum S-Way bekanntgeben. „E-Way“ wird es auf jeden Fall nicht heißen – diese Bezeichnung ist bereits einem vollelektrischen Bus vorbehalten. Folgende Leistungsmerkmale gibt Iveco zum „Heavy BEV“ bekannt: umgerechnet 653 PS, 736 kWh Speicher, Vorderachse und Kabine analog zum S-Way, Rahmen minimal verbreitert zur Aufnahme der insgesamt neun Batteriepakete, Antriebsachse mit zwei Elektromotoren und Untersetzungsgetriebe von FPT Industrial, Lenkachse, Kabine und weitere Komponenten vom S-Way. Bei optimalen Bedingungen liegt die Reichweite bei 530 Kilometern.
Der erste batterieelektrische Renntruck
Im benachbarten Fahrerlager zieht bei Team Schwabentruck ein ebenfalls batterieelektrischer Iveco die Blicke auf sich, der allerdings deutlich schnittiger daherkommt als das unauffällige weiße BEV – den Designern in Turin sei Dank. Es ist der gemeinsam mit dem Team Hahn Racing aufgebaute erste Elektro-Renntruck. Die Daten: 900 kW Leistung, 168 km/h Höchstgeschwindigkeit, 5.300 kg Gewicht. „Er ist definitiv stärker als mein aktueller Renntruck. Und ich kann von Anfang bis Ende mit voller Kraft fahren“, berichtet Jochen Hahn. Die Gewichtsverteilung sei mit 50:50 optimal, sagenhafte 10 Sekunden pro Runde sei er damit schneller als mit Verbrennungsmotor. „Es ist nicht nur unser erster E-Renntruck, sondern auch der Schönste“, lautet Hahn Liebeserklärung an den Zukunfts-Boliden, der freilich noch nicht in einer Rennserie fahren kann.
Doch der Anfang ist gemacht. Denn das Wort Nachhaltigkeit hört man auch im Truck-Rennsport immer öfter – die Einen sehen es als Widerspruch in sich, die Anderen als Chance für einen „sauberen Sport“ (und damit ist nicht der Kampf gegen Doping gemeint). Deshalb fahren die Boliden seit 2021 mit HVO statt herkömmlichem Diesel. Und deshalb gibt es im Infield auch 2023 ein „Innovation Camp“: mit Bio-LNG-Ivecos, einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Ford, einem Volta Zero und einem Volvo FH electric, zwei Oberleitungs-Lkw mit raumgreifenden Stromabnehmer-Aufbauten sowie den eTrailer von Krone, der mit einer elektrisch angetriebenen mittigen Achse dafür sorgen soll, den CO2-Ausstoß der Sattelzugmaschine um 40 Prozent zu senken.
Fahrernachwuchs gesucht
Neben moderner Fahrzeugtechnik, chromblitzendem Zubehör, Sitzen, Lampen, Reifen und Co geht es beim Truck-Grand-Prix auch um den Nachwuchs. Es gibt eine Job-Expo im Ring-Boulevard mit 17 Firmen. Und im Messepark werben mit der HOYER Group und der Bundeswehr zwei Schwergewichte um Azubis und Einsteiger. Bei HOYER erklärt Master Driver Sergej Rysev anhand eines begehbaren 24-Fuß-Tankcontainers, was Tanktransporte so besonders macht. Und die Bundeswehr hat einen HX2 8x8 von Rheinmetall-MAN aufgefahren. „Kraftfahrer und Transportsoldaten suchen wir händeringend – ob als Berufsanfänger, Wiedereinsteiger oder Reservisten“, erklärt Leutnant Marwin E. vom Personalamt der Bundeswehr. Die einstige Altersgrenze sei entfallen, jetzt könne man sich sogar Ü50 noch bewerben. Andererseits, und das werde kaum wahrgenommen, entlasse die Bundeswehr mit ihren über 350 angebotenen Ausbildungsberufen auch regelmäßig sehr gut qualifiziertes Personal in den Arbeitsmarkt.
ADAC Truck Symposium 2023
Fahrermangel, Parkplatznot
