Alkohol am Lkw-Steuer Der letzte Weckruf

Auch gut anderthalb Wochen, nachdem ein türkischer Lkw-Fahrer mit seinem Lkw unter dem Einfluss von später festgestellten zwei Promille ein Trümmerfeld in Fürth hinterlassen hat, ist der Grund für diese Trunkenheitsfahrt immer noch nicht geklärt. Der Fahrer mit türkischer Staatsangehörigkeit sitzt in Untersuchungshaft und schweigt. Nach meiner Rücksprache mit der zuständigen Staatsanwältin in Nürnberg handelt es sich bei dem Fahrzeug um einen in der Türkei zugelassenen Ford eines türkischen Frachtführers, der eigentlich mit einer Ladung von 26 Tonnen schweren Stahlteilen in die Nähe von Köln fahren sollte. Warum er am Dienstag, dem 8. Februar, laut Medienberichten „in einer Fürther Spedition gestartet ist“, konnte ebenfalls noch nicht abschließend geklärt werden. Die Fracht dürfte der Fahrer dort eher nicht geladen haben, denn sonst wäre diese nationale Tour zudem illegale Kabotage. Dieser Punkt jedoch interessiert die Ermittlungsbehörden vorerst nicht. Auch ist nicht bekannt, wie lange der Fahrer sich in Fürth aufgehalten hat – und warum. Die Stadt jedenfalls steht unter Schock.

Was muss noch alles passieren?

Wie meine Leserinnen und Leser wissen, beschäftige ich mit seit meinem Beitrag „Ernüchternde Bilanz“ aus dem November 2016 mit dem großen Problem der alkoholisierten Lkw-Fahrer und habe mich zuletzt im Oktober 2020 mit der Frage beschäftigt, wer sie stoppen soll? Damals war der Anlass ein Unfall aus dem September 2020 auf der A 40, bei dem ein Tankzug unter einer Brücke vollkommen ausgebrannt war. Der Fahrer einer hessischen Tankspedition mit deutsch-russischem Migrationshintergrund war am selben Tag, als sein türkischer Berufskollege mit seinem Ford durch Fürth walzte, zu einem Jahr und neun Monaten Freiheitsstrafe ohne Bewährung verurteilt worden. „Der 42-Jährige war nach Überzeugung des Gerichts mit 1,77 Promille Alkohol im Blut wegen eines Fahrfehlers mit dem Lastzug von der Fahrbahn abgekommen“, berichtete der Spiegel. „Ein Autofahrer wurde bei dem Unglück im Ruhrgebiet verletzt. Drei Brücken mussten abgerissen werden, es gab fast ein Jahr massive Behinderungen im Bahn- und Autoverkehr und einen Schaden in zweistelliger Millionenhöhe.“

Ein massiver Imageschaden

Hier der Unfall, dort das Urteil – beide Vorfälle kamen prominent in die Medien. Und so fürchtete nicht nur Christian Schad von der CS-Spedition aus Bad Staffelstein, den ich von meinen Besuchen der Franken Strolche in Lichtenfels persönlich kenne, in einem lesenswerten Artikel um den Imageschaden für das deutsche Transportgewerbe. „Das Feierabendbier könne er seinen Fahrern nach Schichtende nicht verbieten, klar sei aber: Bei Fahrtantritt gelte das Prinzip 0,0 Promille. Alkohol und das Lenken eines 40-Tonners passten einfach nicht zusammen. Sich mit Alkohol im Blut hinters Steuer eines Lastwagens zu setzen, sei für ihn indiskutabel.“ Das entspricht exakt auch den Forderungen der in den deutschen Kraftfahrerkreisen engagierten deutschen Fahrer, die sie in ihrem „Fünf-Punkte-Plan“ bereits auf der NUFAM 2021 zum Ausdruck brachten.

Das importierte Alkoholproblem

Zusammen mit Dieter Schäfer von der Organisation „Hellwach mit 80 km/h“ bin ich mir sicher, dass das Problem überwiegend bei den alkoholkranken Lkw-Fahrern aus Osteuropa zu finden ist. Der türkische Fahrer aus Fürth war auch in meiner über Jahre geführten Statistik der erste Türke überhaupt, sonst wird die traurige Rangliste angeführt von Fahrern aus der Ukraine, aus Belarus, aus Polen, Rumänien und Ungarn. Erst vergangene Woche gab es insgesamt fünf weitere Vorfälle in den Medien, bei denen die Polizei mittlerweile darauf verzichtet, die Nationalität zu nennen. Doch so wie in diesem gerade noch verhinderten Unfall auf der A 7, als ein betrunkener Fahrer seinen Sattelzug quer über die A 7 parken wollte, wissen Insider, dass es sich um die angesprochene Zielgruppe handelt, wenn es heißt, der Führerschein wurde beschlagnahmt und eine Sicherheitsleistung erhoben.

Der BGL verweist auf die Verkehrsstatistik

Auf meine Anfrage an den Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) verweist dieser zunächst auf die offiziellen Zahlen. „Die Verkehrsstatistik sagt uns, dass zwar elf Prozent der deutschen Fahrleistungen, aber lediglich drei Prozent der Alkohol-Unfälle mit Personenschaden in Deutschland auf Lkw zurückgehen. Solange bei der Lkw-Beteiligung aber drei Prozent und nicht null Prozent stehen, sind wir mit unserer Verkehrssicherheitsarbeit noch nicht am Ende – damit hier erst gar keine Missverständnisse aufkommen.“ Laut BGL müsse messerscharf differenziert werden zwischen Lkw-Fahrern, die für osteuropäische Transportunternehmen oder Speditionen arbeiten, und solchen, die bei deutschen Unternehmen arbeiten, deutsche wie ausländische und auch osteuropäische Lkw-Fahrer – die Arbeitsbedingungen sind einfach zu unterschiedlich.

„Während erstere zu Zehntausenden, wenn nicht Hunderttausenden wochen- und oft monatelang fern ihrer Familien von ihren Arbeitgebern durch Westeuropa geschickt werden, dabei wachsende soziale Isolation erleiden und ihre Kinder nur am Handy aufwachsen sehen, sind letztere im Nahverkehr jeden Abend und im Fernverkehr jede Woche, spätestens alle zwei Wochen zu Hause“, so der BGL. „Zudem müssen die erstgenannten immer wieder endlos lange Stunden und Tage auf öden Rastplätzen beim Ableisten der Wochenruhezeiten oder beim Warten auf den nächsten Transportauftrag verbringen, was den Letztgenannten zumeist erspart bleibt.“

Spitzenreiter aus Osteuropa

Auch der BGL bestätigt: Bei alkoholbedingten Auffälligkeiten von Lkw-Fahrern gibt es eine überwältigende Übereinstimmung mit dem Personenmerkmal „Nationalität“: es handelt sich beim Löwenanteil der Alkoholsünder wie bei den „Spitzenreitern“ der Promilleskala nahezu ausschließlich um Osteuropäer. Aber auch hier muss man differenzieren: Nur weil die meisten Alkoholsünder von östlich der Oder kommen, heißt das nicht, dass die meisten Lkw-Fahrer von dort Alkoholsünder sind, das sind sie nämlich nicht. Wenn dem so wäre würde es bei uns in viel mehr Städten so aussehen wie jüngst in Fürth – tut es aber nicht.“

Und auch bei der Alkoholauffälligkeit müsse man differenzieren: „Lkw-Fahrer sind nicht von Berufs wegen zu lebenslanger Enthaltsamkeit verpflichtet. In ihrer Freizeit dürfen sie genauso dem Alkohol zusprechen, wie alle anderen Menschen auch - nur wenn ein Lkw-Fahrer in seinen Lkw steigt und losfährt sollte er (wieder) stocknüchtern sein.“ Deshalb darf die Polizei auch bei den sonntagabendlichen, oft mit besorgniserregenden Ergebnissen durchgeführten Alkoholkontrollen auf Autobahnrastplätzen keine Bußgelder verhängen: solange der Lkw-Fahrer im alkoholisierten Zustand den Zündschlüssel nicht umgedreht hat, begeht er keinen Gesetzesverstoß. „Was die Polizei machen darf, und gottseidank auch oft genug tut, ist, zu stark alkoholisierten Lkw-Fahrern die Zündschlüssel abzunehmen bzw. eine Parkkralle am Fahrzeug zu befestigen, um eine verkehrssichere Weiterfahrt sicherzustellen. Dass die überwiegende Zahl der Lkw-Fahrer verantwortlich mit Alkohol umgeht, zeigen auch die parallel zu den Parkplatzkontrollen durchgeführten Alkoholkontrollen aus dem fließenden Verkehr heraus: bei diesen Unterwegskontrollen ist der Anteil alkoholisierter Lkw-Fahrer verschwindend gering.“

Falsche Hoffnung im Mobilitätspaket

Die soziale Isolation und die ewig langen Wartezeiten in einer öden Umgebung wurden nicht nur vom BGL als zwei der Hauptgründe für den Alkoholmissbrauch unter Lkw-Fahrern ausgemacht. In der Tat setzt sich der BGL seit vielen Jahren für eine Bekämpfung dieser Ursachen ein: „Mit der Verabschiedung des EU-Mobilitätspaketes wurden erstmals Sozialdumping und menschenunwürdigen Arbeitsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr weithin sichtbare Grenzen gesetzt. Jetzt kommt es auf die Umsetzung und vor allem auf die Kontrolle der neuen Regularien an. Diese fordern wir mit Nachdruck von den EU-Mitgliedsstaaten ein. Dass hierfür eine deutliche Aufstockung des Kontrollpersonals in Deutschland unerlässlich ist, gehört ebenso zur Wahrheit. Aber auch diese Personalaufstockung fordert der BGL schon seit vielen Jahren.“ Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass das Mobilitätspaket es nun vollkommen legalisiert, dass insbesondere die Fahrer aus den ehemaligen GUS-Ländern wie Belarus oder der Ukraine am Steuer litauischer oder polnischer Lkw weiterhin bis zu zwei Monate auf Tour gehen können, wie ich im Heft 4/22 des FERNFAHRER darlegen werde.

Besser in Deutschland beschäftigt

Aus den oben genannten Gründen, so der BGL, hätten Lkw-Fahrer, die bei deutschen Transportunternehmen beschäftigt sind, signifikant weniger Ursachen, ihren Trost im Alkohol zu suchen. Das Wissen, dass sie – wenn sie ihren Führerschein (alkoholbedingt) verlieren – umgehend auch ihren Job los sind, dürfte sie bei ihrem verantwortungsvollen Umgang mit dem Alkohol unterstützen. Viele deutsche Transportunternehmen lassen sich überdies von ihren Fahrern unterschreiben, dass für sie im Dienst eine 0,0 Promille-Grenze gilt und ihnen die eben genannte Konsequenz aus dem Führerscheinverlust bewusst ist. Alkoholkontrollen bei ihren Fahrern dürfen die Unternehmen jedoch nur mit deren Einverständnis durchführen. Die Einflussmöglichkeiten der Unternehmen auf das Verhalten ihrer Angestellten sind also sehr beschränkt.

Alcolocks sind kein Allheilmittel

Auch zur Forderung, Alcolocks zu verbauten, hat der BGL eine Position: „Auch Alcolocks dürfen in Deutschland nur mit dem Einverständnis des/der Betroffenen verbaut werden – einer behördlichen Anordnung steht hier das Grundgesetz entgegen. Sollte das Grundgesetz einmal geändert werden, vertritt der BGL eine klare Auffassung: Alcolocks sollten bei allen Menschen, die im Straßenverkehr alkoholauffällig geworden sind, angeordnet werden können – allerdings unabhängig von der Fahrzeugart, denn mir als Fußgänger ist es doch egal, ob ich von einem betrunkenen Lkw-Fahrer oder von einem betrunkenen Pkw-Fahrer totgefahren werde. Und damit sind wir wieder ganz am Anfang bei der Verkehrsstatistik: 97 Prozent aller Alkoholunfälle mit Personenschaden werden nicht von Lkw-Fahrern sondern von Pkw-Fahrern und anderen Verkehrsbeteiligten verursacht.

Was ist zu tun?

Glaubt man den Kommentaren der Fahrer in den sozialen Medien, so gibt es aber auch bei deutschen Transportunternehmen eine Grauzone der Duldung des Alkoholproblems – auch bei deutschen Fahrern. Der Spediteur Armin Klein aus Celle hatte mir per Mail daher eine interessante Idee geschildert. „Vor über 20 Jahren hat ein Fahrer wegen akuter Alkoholvergiftung eine Entziehungskur gemacht“, so Klein. „Vorher war er auch schon aufgefallen, aber leider nicht so, dass man hätte tätig werden können. In der Einrichtung gab es die zentralen Aussagen: „Vermuten, heißt nicht wissen“ und „Wissen heißt nicht beweisen.“

Wie in den Diskussionen angemerkt, so schreibt Klein, „sind einige Fahrer schon länger Alkohol abhängig, das heißt, sie sind Alkoholiker. Warum kann man bei der alle fünf Jahre erfolgenden Wiedererteilung des Führerscheins, nicht bestimmte Leberwerte durch den Arzt bestimmen lassen und bei Auffälligkeiten, eine zusätzliche Kontrolle einführen oder eine vertiefte Prüfung veranlassen? Damit würde man den akuten Missbrauch nicht eindämmen, aber zumindest die harten Alkoholiker aus dem Verkehr ziehen.“

Kein präventiver Entzug der Fahrerlaubnis

Eine gute Idee, findet auch Dieter Schäfer. „Über den sogenannten Gamma GT-Wert im Blut kann man regelmäßigen Alkoholmissbrauch feststellen und dann eine MPU veranlassen. Warum sind wir nicht früher darauf gekommen?“ Fürth, so folgert Schäfer, sei am 8. Februar nur knapp einer Katastrophe entkommen. „Seit Jahren prangern wir vom Verein Hellwach mit 80 km/h e.V. die gemeinen Gefahren durch einen importierten Alkoholismus an und fordern mehr präventiven Schutz durch die Führerscheinverwaltungen und die Polizei. Die Politik muss dafür den Rahmen schaffen.“ Seine Idee hatte ich im Blog-Artikel „Die Gefahr bannen“ bereits vorgestellt.

Doch so einfach ist es leider nicht, wie mir Schäfer jetzt schreibt. „Unsere Petition an alle Landesregierungen – der Bund hatte sich unzuständig erklärt – hatte keinen Erfolg. Denn der deutsche Rechtsrahmen gibt einen präventiven Fahrerlaubnisentzug nicht her. Einige schrieben mir, der Paragraph 46 FeV zeige den Weg auf. Dort ist die Vorführung zur MPU bei Alkoholismusverdacht auch für Ausländer geregelt. Nur, die örtlich zuständigen Führerscheinstellen verharren weiterhin in ihren eingefahrenen Verwaltungspraxen und es geschieht nichts. Der Fall in Fürth sollte der letzte Weckruf gewesen sein. Das Eintreten einer richtigen Katastrophe ist nicht eine Frage, ob sie passiert, sondern wann.“