Abstimmung zum Mobilitätspaket

Gezielt torpediert

Jan Bergrath Foto: Jan Bergrath
Meinung

Mit allen Tricks kämpfen osteuropäische EU-Parlamentarier derzeit darum, dass eine positive Abstimmung zum Mobilitätspaket verhindert wird. Kommen die neuen Regeln doch noch, sind vor allem Geschäftsmodelle betroffen, durch die Fahrzeuge Wochen und Monate in Deutschland stationiert sind oder vornehmlich durch Westeuropa rollen.

In Straßburg versucht das Europäische Parlament derzeit, ein Mandat dafür zu erhalten, um in den finalen „Trilog“ mit der EU-Kommission und dem Rat der Verkehrsminister über das von der Kommission im Mai 2017 vorgeschlagene „Mobilitätspaket“ gehen zu können. Der Rat selbst hat schon einen gemeinsamen Nenner gefunden. Lediglich das Parlament ringt noch mit sich selbst.

Am gestrigen 27. März wurde nun, so die Einschätzung des deutschen EU-Verkehrspolitikers Ismail Ertug, der letzte Versuch einer Einigung gezielt torpediert. Das Ergebnis: Die Abstimmung musste erneut verschoben werden.

Der Trick mit den Änderungsanträgen

Wie ist das möglich? Der ursprüngliche Vorschlag der EU-Kommission war ja trotz gegenteiliger Meinung der Gewerkschaften ein in weiten Teilen gar nicht so schlechter Kompromiss. Doch er wurde von Beginn an durch eine unendliche Häufung von Änderungsanträgen der Parlamentarier vor allem aus Osteuropa verhindert – so wie ich es bereits im Januar diesen Jahres als bewusste Blockade beschrieben habe.

Dasselbe ist nun wieder passiert. Über Tausend Änderungsanträge wurden eingereicht, darunter der mit der Nummer 336 von einer Gruppe Parlamentarier aus Lettland und Rumänen aus dem Verkehrsausschuss unter Leitung des umstrittenen Berichterstatters Wim van de Camp.

Mittlerweile gibt es in Belgien, Frankreich, Deutschland, den Niederlanden, Italien und Spanien ein Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu verbringe, das allerdings höchst unterschiedlich kontrolliert und sanktioniert wird. Vor allem in Deutschland ist die wenig effektive Kontrolle von BAG und Polizei eher ein Freibrief, dort weiter unbehelligt das ganze Wochenende im Lkw zu übernachten.

Kreative Anträge aus Osteuropa

Und so kam nun diese Gruppe Parlamentarier mit einem höchst „kreativen“ Vorschlag. Im Wortlaut: „Die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten und jede wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden, die als Ausgleich für die vorherige verkürzte wöchentliche Ruhezeit eingelegt werden, müssen in einem Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt, das Fahrzeug nicht fährt und auf einer Parkfläche mit Sonderparkbescheinigung steht.“ So viele dieser und ähnlicher Anträge gab es, dass Parlamentspräsident Antonio Tajani keine andere Wahl hatte, als die Abstimmung um eine Woche zu verschieben.

Rückkehrpflicht für Fahrer UND Fahrzeug

Für Ertug ist diese Verschiebung der Abstimmung auf Donnerstag, den 4. April, in einem sogenannten „Mini-Plenum“ der letzte Warnschuss, doch noch eine Einigung zu erzielen. „Denn nun wissen die Leute, worum es geht.“ Also: Es geht darum, dass bei der von seinem Ausschuss mitgeplanten Aufnahme der Fahrer in die Entsenderichtlinie, die eng mit dem Thema der Kabotage verknüpft ist, die bilateralen Verkehre und der Transit ausgenommen werden sollen, dazu dürfen bei den sogenannten „Cross Trades“, also Verkehre durch mehrere Länder, auf dem Rückweg in die Heimat zwei Ladungen transportiert werden, um Leerfahrten zu vermeiden.

Und es geht weiter darum, dass nicht nur die Lkw-Fahrer nach spätestens vier Wochen entweder an ihren Wohnsitz oder einen Ort ihrer Wahl zurückkehren müssen, um dort frei zu nehmen, inklusive dem ihnen zustehenden Freizeitausgleich, sondern dass auch die Lkw wieder an ihren gemeldeten Standort zurück müssen. „Das trifft vor allem die Unternehmen aus Osteuropa ins Mark“, weiß Ertug. „Aber anders bekommen wir auf Dauer eine Logistik, die nicht auf dem Rücken der Lkw-Fahrer ausgetragen wird, nicht hin.“

Massive Veränderungen

Welche massiven Veränderungen dieser Teil des Mobilitätspakets für die europäische Wirtschaft hätte, habe ich bereits im letzten Jahr ausführlich in einem Thesenpapier für die Friedrich-Ebert-Stiftung geschrieben. Kurz gesagt – die Abhängigkeit von den osteuropäischen Frachtführern ist heute bereits so groß, dass, wie es BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt in einem hörenswerten Radiointerview auf RBB Info beschrieb, die Branche kurz vor einem Kollaps stehe. „Die Löhne sind nicht das Hauptproblem“, so Engelhardt, „in den letzten Monaten sind sie sogar durch den Fahrermangel gestiegen. Das Problem in Westeuropa und Deutschland sind vor allem europäische Geschäftsmodelle, durch die Fahrzeuge mehrere Monate in Deutschland stationiert sind." Für Engelhardt, dessen Verband entgegen alter Vorurteile heute durchaus auch die Interessen der deutschen Fahrer vertritt, ist es wichtig, dass vor allem die ständige Abwärtsspirale gestoppt wird. „Daher bin ich Herrn Ertug für seinen Einsatz sehr dankbar!“

Europäische Geschäftsmodelle

Sein Verband verurteile solche illegalen Geschäftspraktiken. „Dieses Nomadentum ist uns ein Dorn im Auge und zieht das Ansehen einer ganzen Branche herunter“, klagt Engelhardt. Es sind solche Modelle, wie sie etwa westeuropäische Großlogistiker in deutschen Terminals des Kombinierten Verkehrs betreiben, wo nach meinen Recherchen uralte Sattelzugmaschinen aus Bulgarien und Rumänien, teilweise mit Fahren aus Drittstaaten wie Mazedonien oder Moldau besetzt, permanent stationiert sind und die Fahrer erst nach gut drei Monaten in die Heimat zurück kommen. Dieser Unternehmer ziehen im nicht illegalen Vor- und Nachlauf für 320 Euro inklusive Maut am Tag die Trailer. 600 Euro müssten es hingegen für einen deutschen Frachtführer schon sein, um mit deutschen Personalkosten wirtschaftlich zu arbeiten. Am Wochenende campieren die Fahrer in ihren entlang eines Gewerbegebietes aufgereihten Sattelzugmaschinen (Bild oben). Eigentlich ein gefundenes Fressen für das dafür zuständige Bundesamt für Güterverkehr.

Oder es sind Modelle wie das einer hiesigen Spedition, die ihre Lkw im 500er- oder 1.000er-Pack in Deutschland kauft, in Litauen oder Polen zulässt und mit Fahrern aus der Ukraine über Wochen durch Westeuropa fahren lässt. Mit dem ebenfalls noch völlig legalen Lohnmodell von einem lokalen Grundlohn von deutlich unter 1000 Euro und vielen hohen Nettospesen. Im Unterschied der Bruttokosten von bis zu 30.000 Euro im Jahr besteht der krasse Wettbewerbsvorteil gegenüber inländischen Firmen, die mit ordentlich bezahlten deutschen Fahrern das Nachsehen haben. Diese und andere Modelle wären durch das Mobilitätspaket, sollte es tatsächlich eines Tages greifen, weitgehend hinfällig.

Kein Plan B

Das ist auf der einen Seite der soziale Aspekt. Und der ist wichtig. Doch bei einem schon jetzt bestehenden gesamteuropäischen massiven Mangel von über 185.000 Kraftfahrern, wie ihn selbst die IRU beklagt, gibt es keinen Plan B, was danach passiert. Und das ist fatal.

Im Grunde, und darüber sollten sich alle Beteiligten in der Logistik, aber auch die immer wieder genannten Verbraucher, klar sein, ist es schlicht so, dass der Gütertransport über die Straße vor massiven Änderungen steht, die aber eine Güterbahn mit Kapazitäts- und Personalsorgen auch nicht lösen kann. Wenn es tatsächlich so ist, dass die Jugend von heute und morgen den Job des Lkw-Fahrers nach ihrer Work-Life-Balance ausrichtet und maximal im Nahverkehr Tagestouren fahren will, dann erledigt sich der europäischen Binnenmarkt über kurz oder lang von selbst. Dann heißt es fortan: produziere lokal und transportiere lokal. Was das bedeutet, mag sich jeder selber ausmalen.

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Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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