JansBlog zum Verkehrsausschuss

Das Mobilitätspaket ist eine Katastrophe

Foto: Jan Bergrath
Meinung

Mit der Abstimmung zum Mobilitätspaket spaltet der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) nicht nur die beiden deutschen Interessensverbände aus Logistik und Transport. Vor allem für Fahrer aus Deutschland wird der Beruf durch ein Detail bei den Lenk- und Ruhezeiten weiter an Attraktivität verlieren.

Das alles beherrschende Thema in der deutschen Logistik ist – neben der Digitalisierung – der Fahrermangel. Erst diese Woche hat der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) in Berlin versucht, dem neuen Logistikkoordinator des Bundesverkehrsministeriums, Steffen Bilger (CDU), dieses Problem näher zu bringen und vor drohenden Lieferengpässen zu warnen. In FERNFAHRER 7/2018 habe ich diesen Sachverhalt aufgeschlüsselt: Den rund 30.000 Fahrern, die laut BGL jedes Jahr ausscheiden, standen im vergangenen Jahr 1.850 erfolgreiche Absolventen der dreijährigen Ausbildung und 14.231 über sechs Monate erfolgreich teilqualifizierte, sogenannte EU-Berufskraftfahrer gegenüber. Der Mangel an Berufskraftfahrern lässt sich aus diesen Zahlen also leicht berechnen.

BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dirk Engelhardt erklärte in Berlin, wie das derzeit in der EU verhandelte Mobilitätspaket einen Beitrag zur Minderung des Fahrerproblems leisten könne. "Dieses Paket", so Engelhardt, "bietet eine historische Chance, wieder faire Wettbewerbsbedingungen im europäischen Straßengüterverkehr herzustellen." Doch nun droht ausgerechnet die Abstimmung der 48 Parlamentarier im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (TRAN), die im Verhälnis von 27 zu 21 Stimmen dem wirtschaftsliberalen Flügel angehören, diese Hoffnung zu torpedieren. "Eine einzige Katastrophe", heißt es dazu aus den Reihen der sozialdemokratisch geprägten Fraktionen. Die deutschen Gewerkschaften DGB und Verdi sowie die Europäische Transportarbeiter Föderation (ETF) zeigen sich erschüttert. Sie haben lange dafür gekämpft, das Schlimmste zu verhindern. Scheinbar ohne Erfolg.

Jubel beim Deutschen Speditions- und Logistikverband

Indes jubelt beispielsweise der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV): "Der Beschluss des EP-Verkehrsausschusses ist ein richtiger Schritt und verhindert, dass für Speditionen, Transportunternehmen, Logistikkunden und Überwachungsbehörden in ganz Europa zusätzliche Dokumentationspflichten und immense Bürokratiekosten entstehen, ohne dass der Schutz für Arbeitnehmer überhaupt verbessert würde. Verwaltungshürden und Meldepflichten würden ansonsten nationale Verkehrsmärkte im europäischen Binnenmarkt wieder abschotten."

Weiter heißt es: "Es ist nicht zu verkennen, dass in der Vergangenheit im europäischen Straßengüterverkehr soziale Fehlentwicklungen entstanden sind. Die konsequente Umsetzung des vom TRAN ebenfalls beschlossenen Vorschriftenpakets zu Lenk- und Ruhezeiten, Übernachtungen im Fahrzeug und zur Wochenruhezeit ist aber bereits ein ausreichendes Instrument, um die Arbeits- und Sozialbedingungen im internationalen Straßengüterverkehr deutlich zu verbessern und das sogenannte Fahrernomadentum wirkungsvoll zu bekämpfen. Dafür muss die Kontrolldichte in Europa spürbar erhöht werde. Einer Ausweitung des Entsenderechts bedarf es hierfür nicht."

Ernüchterung beim BGL

Der BGL ist ernüchtert: "Es ging um nicht mehr und nicht weniger als um den fairen Wettbewerb auf den europäischen Transportmärkten mit dem Ziel, zunehmendes Sozialdumping und modernes Nomadentum, ausgetragen auf dem Rücken der Fahrer, entschieden zurückzudrängen. Die Europäische Kommission hatte im Rahmen ihres Mobilitätspakets vorgeschlagen, die EU-Entsenderichtlinie auch auf den Straßengüterverkehr anzuwenden, sowohl für rein nationale als auch für grenzüberschreitende Verkehre. Das hätte zur Folge gehabt, dass für Transporte in Deutschland sowohl für deutsche wie für französische, aber auch für Fahrer in polnischen, bulgarischen oder rumänischen Lkw, die gleichen Regeln für die Entlohnung und sonstigen Arbeitsbedingungen gelten."

Die Folge der Abstimmung sei nun absehbar. "Deutsche Unternehmen, seit Jahren aufgrund der nach wie vor erheblichen Personalkostendifferenzen im Wettbewerb mit osteuropäischen Konkurrenten benachteiligt, würden noch weiter vom deregulierten grenzüberschreitenden EU-Verkehrsmarkt auch in Westeuropa verdrängt werden."

Der Teufel steckt im Detail

Was also genau hat das EP im Verkehrsausschuss bei den Lenk- und Ruhezeiten für die Fahrer beschlossen? Da ist zunächst eine eigentlich gute Sache: Die Pflicht zur Nutzung eines digitalen Tachographen soll nun auch für Transporter der Gewichtsklassen von 2,4 bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ausgeweitet werden – aber das nur im internationalen Transport! Die großen Paketdienstleister dürften hier mit ihrer Lobbyarbeit einmal mehr Erfolg gehabt haben.

Wie das in der Praxis zu bewerkstelligen ist, bleibt mir vorerst ein Rätsel. Die Erstausstatter der Fahrzeuge, also Hersteller wie Daimler, Iveco oder VW, müssten sich dann – also ab Gültigkeit der neuen Verordnung – bei der Bestellung durch den Kunden verbindlich belegen lassen, für welchen Zweck der Transporter genutzt wird. Ist andererseits ein Digitacho erst einmal in einem Fahrzeug verbaut, dann muss er, jedenfalls nach der deutschen Fahrpersonalverordnung, auch genutzt werden.

Der Taschenspielertrick geht weiter

Im Fernverkehr soll es jetzt eine vierwöchige Referenzperiode geben – bei der gleichzeitigen Verpflichtung, dass ein Fahrer spätestens in der dritten Woche seine kumulierte Ruhezeit zu Hause (am Wohnsitz) oder an einem privaten Ort seiner Wahl verbringen muss. Dafür ist es dann möglich, dass der Fahrer in dieser Zeit gleich zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen darf.
Ich selbst habe das bereits im Mai 2017 als "Taschenspielertrick der Kommission" beschrieben. Während aber die Gewerkschaften bei dieser Konstellation fürchten, dass sich die Lenkzeiten der Fahrer verlängern, wird es meiner Meinung nach eher so ablaufen: Da eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit bis zu 44:59 Stunden dauern kann und der Fahrer spätestens dann den Tacho weiter auf Bereitschaft stellen kann, wird es, jedenfalls in Deutschland und bei der aktuellen Kontrolltaktikdes BAG weiterhin bei überfüllten Rastplätzen bleiben.

Die Kontrollbehörden schauen in die Röhre

Berichterstatter des Verkehrsausschusses ist der niederländische Politiker Wim van de Camp. Er steckt auch maßgeblich hinter der Idee, dass Fahrer in Zukunft alle drei Ruhezeiten auf sogenannten "zertifiziertenSonderparkflächen"absolvieren dürfen, von denen es im Grunde nicht genug gibt. Das ist aber für die Brüsseler Politiker auch kein Problem, denn die Betreiber können sich, so die jüngste Erkenntnis, sogar selber zertifizieren.

BAG und Polizei werden in Zukunft also doppelt in die Röhre schauen. Die Rastanlagen und Autohöfe und sogar die Industriegebiete und Betriebshöfe der Speditionen platzen weiter aus allen Nähten – mit all den damit einhergehenden sozialen Problemen, etwa dem steigenden Alkoholismus unter osteuropäischen Fahrern am Wochenende. Auch kochen dürfen sie dort dann weiter und sich bei einem geringen Eigenverbrauch wohl den größeren Spesenanteil auf den Mindestlohn anrechnen lassen.

Kabotageregelung soll verschärft werden

Allerdings könnte die geplante Kabotageregelung etwas Linderung bieten. Kurz gesagt bleibt die Sieben-Tage-Regelung der Kabotage bestehen, allerdings soll sie auf 48 Stunden jeweils pro Mitgliedsland begrenzt werden. Weitere 48 Stunden im selben Mitgliedsland sind dann nicht möglich, bevor das Fahrzeug nicht wieder im Mitgliedsland der Niederlassung war. Dazu muss das Fahrzeug mindestens in jeder dritten Woche eine Transportoperation (Laden oder Entladen) im Land der Niederlassung erbringen.

Entgegen den rein internationalen Transporten soll es bei der Kabotage bereits ab dem ersten Tag den jeweiligen Mindestlohn des Landes geben. Der wiederum hat sich mittlerweile stark von den real gezahlten Löhnen für die heimischen Fahrer entkoppelt und könnte zu einem weiteren Rückgang an gut bezahlten Fahrerjobs in Ländern mit tendenziell höheren Löhnen wie Deutschland führen.

Entsetzen in Berlin

Bei den Berliner Verkehrspolitikern Kirsten Lühmann und Udo Schiefner, beide SPD, sorgt der konservativ geprägte Beschluss in Brüssel für Entsetzen: "Weiterhin sollen demnach Lkw-Fahrerinnen und Fahrer für Tiefstlöhne und ohne soziale Absicherung quer durch Europa fahren dürfen. Sozialdumping und Nomadentum blieben trauriger Alltag auf den Autobahnen. Das ist auch für deutsche Speditionsunternehmen und ihre Fahrerinnen und Fahrer keine gute Nachricht. Mit ihren Personalkosten sind sie klar im Wettbewerbsnachteil gegenüber osteuropäischen Konkurrenten. In einem noch weiter deregulierten grenzüberschreitenden EU-Verkehrsmarkt hätten sie keine Zukunft. Das deutsche Transportgewerbe und die Fahrerinnen und Fahrer sind zu Recht tief enttäuscht."

Sie fordern deshalb: "Im Plenum des Europäischen Parlaments muss die Entscheidung des Ausschusses korrigiert werden. Anders als im Verkehrsausschuss hatte der Beschäftigungsausschuss des Europäischen Parlaments im Interesse der Branche und der Fahrenden entschieden. Die Entsenderichtlinie sollte im Transportbereich ab der ersten Minute gelten. Auch die Bundesregierung als Ganzes stützt weiterhin diese Linie, zuletzt wurde das im Verkehrsausschuss des Bundestages diese Woche bestätigt."

Angriff auf die Verkehrssicherheit

In all der verständlichen Frustration des Westens geht ein Punkt allerdings vollkommen unter: Mehrere Medien, so auch eurotransport.de, berichten bereits, dass "die täglichen Fahrzeiten um zwei Stunden überschritten werden dürfen, um an den Unternehmensstandort zurückzukehren, dann aber mit der entsprechenden Ruhezeit ausgeglichen werden müssen." Diesen Punkt halte ich für absoluten Wahnsinn und einen Angriff auf die Verkehrssicherheit. Ursprünglich war geplant, eine Ausnahmeregelung zu schaffen, damit Fahrer, sollten sie unterwegs durch Stau oder andere Gründe nicht mehr in der Lage sein, am Wochenende nach Hause oder zum Betriebshof zu kommen, nach einer Pause von 30 Minuten und wenn die Verkehrssicherheit dadurch nicht beeinträchtig würde, zwei Stunden zusätzliche Lenkzeit haben. Damit sollte verhindert werden, dass sie ihre wöchentliche Ruhezeit auf einem Parkplatz verbringen.

Diese zeitliche Einschränkung wurde nun gestrichen, der Textvorschlag für den geplanten künftigen Artikel 6(1) der VO (EG) 561/2006 lässt sich nun so interpretieren, dass diese "Zwei-Stunden-Frist" sogar jeden Tag möglich ist, wenn es dann einen entsprechenden Zeitausgleich gibt. Diesen Widerspruch erkennt der Pressesprecher des Parlaments zwar an, verweist aber auf die Politiker selbst. Dort wird offensichtlich nicht gesehen, dass diese Flexibilisierung genau das Gegenteil von dem bewirkt, was möglicherweise gedacht war. Statt nämlich im Zuge des Fahrermangels durch die Verbände des Gewerbes Druck etwa auf die Handelskonzerne aufzubauen, endlich für schnelle Entladezeiten und für mehr eigenes Personal zu sorgen, werden, das ist nicht sehr schwer vorherzusehen, die Disponenten der Frachtführer bei jeder Tour genau im Hinterkopf haben, dass es ja diese schöne flexible "Zwei-Stunden-Regel" gibt.

Sollte dieser Passus am Ende wirklich durchkommen, werden noch mehr deutsche Fahrer entweder das Handtuch werfen, oder sich junge Leute mit hohem Freizeitanspruch erst gar nicht für den Beruf entscheiden. Ein Eigentor der Leute um Wim van de Camp, der selbst ja bei jeder Gelegenheit betont, wie abgeschottet das Europäische Parlament im Grunde von der Realität ist. Diesen Beweis hat er nun erfolgreich angetreten.

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Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
Götz Bopp, unser Experte für Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Lenk- und Ruhezeiten) Götz Bopp Sozialvorschriften und Güterverkehr
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