Seit Wochen werden neue Actros mit in Niederzissen ausgeliefert. Wie die Nutzfahrzeugindustrie Großflotten subventioniert.
Seit Wochen werden 100 neue Actros 1845 mit roter Nummer in Niederzissen ausgeliefert. Sie verlassen den Ort an der A 61 mit litauischen Kennzeichen. Recherchen ergeben ein verstörendes Bild, wie die europäische Nutzfahrzeugindustrie die litauischen Großflotten subventioniert. Zum Nachteil der mittelständischen deutschen Transportunternehmen.
Alle Wege führen an Niederzissen vorbei. Die Gemeinde in Rheinland-Pfalz liegt an der A 61. Wanderfreunde schätzen zwar die strategische Ausgangslage unweit des Nürburgrings, osteuropäische Lkw-Fahrer, die das Wochenende auf der Raststätte Brohltal verbringen müssen, kennen den Fußweg zum örtlichen Einzelhandel. Vorbei an der Werkstatt. Älteren Rennsportfans ist vielleicht noch der Name Zakspeed bekannt. Hier war die heimische Basis des Erfolgs. Lange war danach in dem Gebäude an der Straße zwischen Niederzissen und Wehr Iveco untergebracht. Schließlich stand es leer. Bis vor gut zweieinhalb Jahren. Doch nur Litauer wussten wahrscheinlich, dass litauische Lkw, wenn sie monatelang quer durch Europa Ware transportieren, immer an Niederzissen vorbeikommen. Eine Ausfahrt der Autobahn runter, die andere wieder rauf. Drei litauische Transportunternehmen nutzen den Standort als Briefkasten.
Auffällig wurde es, weil dort plötzlich über Wochen 100 nagelneue weiße Actros 1845 den Besitzer wechseln und Recherchen auf Grund eines qualifizierten Hinweises aus der Region nun aufdecken, wie die europäische Nutzfahrzeugindustrie die ganz großen litauischen Frachtführer so subventioniert, dass eine Wettbewerbsverzerrung vor allem für die vielen kleinen und mittelständischen deutschen Transportunternehmen ans Licht kommt.
Der Anruf
Der Anruf mit der litauischen Mobilfunknummer kommt spätabends. Am Wochenende. In Englisch. „Ich bin der, den Sie suchen.“ „Wer?“ „Der mit dem Parkplatz. In Niederzissen.“ „Aha“. „Mein Name ist Šarūnas. Šarūnas Vaškelis. Wir können uns treffen.“ „Wo?“ „In der Werkstatt.“ Jeder, der schlecht gemachte Krimis kennt, weiß, dass es womöglich keine gute Idee ist, sich mit dem unbekannten Inhaber einer litauischen Handynummer dort zu treffen, wo möglicherweise gerade fragwürdige Geschäfte abgewickelt werden. Jedenfalls nicht um Mitternacht. „Gut. Ich rufe Sie wieder zurück.“
Das Schweigen der Flottenbetreiber
Am Samstagmorgen, dem 6. März, stehen nur noch sechs weiße Actros in der strahlenden Sonne auf dem Parkplatz rund um die etwas in die Jahre gekommene Werkstatt. Oben in den Räumen wohnen die drei litauischen Mitarbeiter. Der Großauftrag ist fast abgewickelt, sagt Šarūnas Vaškelis beim Rundgang. Im Büro gibt es frischen Kaffee und Konferenzschokolade. Schreibblöcke. Energija. We know how to make tyres. Vaškelis, 37, leger gekleidet, sehr zuvorkommend und mit einem einnehmenden Wesen möchte nur nicht selbst fotografiert werden. Er war tatsächlich der einzige, der sich gemeldet hatte auf die journalistische Anfrage an nahezu alle großen litauischen Großflottenbetreiber. Wobei es in Litauen laut Vaškelis eigentlich nur ziemlich große internationale Flotten gibt. Kaum eine unter 150 Lkw. Seine Kunden hatten ihn gebeten, endlich das Geheimnis um die Fahrzeuge auf seinem Gelände zu lüften, nachdem niemand sich öffentlich dazu bekennen wollte, wer denn nun die 100 weißen Sattelzugmaschinen Actros 1845 mit der serienmäßigen Mirror Cam über den litauischen Generalvertreter der Daimler Truck AG, Veho Baltics, gekauft hatte. Firmen, die mehr oder weniger mit der Werkstatt zu tun haben. Und sei es nur durch dort immer wieder parkende Sattelzüge, die regelmäßig beobachtet wurden.
Foto: Jan Bergrath
Schraubenzieher im Preis inbegriffen
Baltic Transline antwortet nicht, obwohl deren auffälliger Briefkasten direkt am Eingang hängt und hier zunächst eine falsche Fährte öffnet, Hegelmann nicht, Hoptrans nicht, Girteka ebenfalls nicht, lediglich Meidovis, eine kleine international aktive Firma, denen der zweite Briefkasten mit dem handgeschrieben Aufkleber gehört, schickt eine Mail. Wir fahren keine Mercedes. Immerhin: die Pressestelle der Daimler Truck AG hatte schnell aufgeklärt, dass die Verantwortung des Stuttgarter Nutzfahrzeugkonzerns just in dem Augenblick endet, wenn eine deutsche Überführungsfirma die Lkw aus Wörth mit der roten Nummer offiziell an der vom Kunden angegeben Lieferadresse in der ländlichen Idylle abgegeben hat und dort die Lieferpapiere unterschrieben sind. Ein Schraubenzieher zur schnellen Ummontierung der Nummernschilder ist sogar im Preis inbegriffen.
Die Geschichte des Reifenhändlers
Vaškelis ist Reifenhändler. Seit gut 15 Jahren. Nach eigenen Angaben ist seine Firma Energija mit Sitz in Kaunas eine der größten in Litauen. Energija hat sich früh auf die Runderneuerung von Lkw-Reifen für die litauischen Flotten spezialisiert. Die Zahl der Lkw, die aus dem baltischen Staat mit seinen knapp 2,8 Millionen Einwohnern internationale Transporte machen, sei eher überschaubar, erklärt der Insider per Skizze. Es gäbe rund 34.000 internationale Lizenzen. Etwa 10.000 Lkw sind im Verkehr nach Russland, 25.000 haben permanent Westeuropa inklusive Skandinavien als Ziel. Ein guter Markt für Energija, „Runderneuerte Reifen werden von meinen litauischen Kunden sehr geschätzt“, sagt Vaškelis offen und stellt gleich klar. „Bis auf Hegelmann. Hegelmann in Litauen importiert lieber Reifen aus China.“
Das Problem begann für Vaškelis 2014, wie er schildert. Mit Russlands Annexion der Krim und dem darauf folgenden EU-Embargo. „Vorher haben meine Kunden sehr viel Ware aus Westeuropa nach Russland gefahren. Das ist nun kaum mehr möglich. Deswegen fahren meine Kunden jetzt überwiegend in Westeuropa. Und viele Lkw kommen nicht mehr zurück zum Reifenwechsel.“
Logistisches Problem versus Wettbewerbsnachteil
Für Vaškelis ist es ein logistisches Problem geworden - für das deutsche Transportgewerbe mittlerweile ein erheblicher Wettbewerbsnachteil. Laut dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sind litauische Flotten zwar nur mit derzeit 2,8 Prozent an der Fahrleistung in Deutschland beteiligt. Aber mit ihren vornehmlich neutralen weißen Zugmaschinen etwa im Auftrag von Amazon stehen sie, wenn man es wirklich hinterfragt, für alle negativen Beispiele des Preis- und Sozialdumpings und dem Verdacht der illegalen Kabotage, gegen die nun das Mobilitätspaket einen Riegel vorschieben soll. Was aber vom BAG und dem Zoll nicht wirklich konsequent kontrolliert wird.
Infrastruktur in Westeuropa
Um weiter seinem Reifengeschäft nachzugehen, hat sich Vaškelis eine kleine Infrastruktur in Westeuropa aufgebaut. In Belgien, Italien und Deutschland. Ideal gelegene Standorte wie in Niederzissen. Rund 700 Lkw-Reifen werden im Monat dort gesammelt, dafür hat er fünf eigene Lastzüge, die dauerhaft zwischen den Standorten und seiner litauischen Zentrale pendeln. Dort werden sie für seine Kunden runderneuert. „Deren Briefkästen dienen wirklich als Briefkästen“, verrät er. Die Fahrer werfen dort ihre CMR-Frachtbriefe ein, per Post gehen sie am nächsten Tag nach Litauen. Damit meine Kunden schneller an ihr Geld kommen.“
Foto: Jan Bergrath
Für litauische Flotten ist es mittlerweile ideal in Deutschland. Den regelmäßigen Service der Lkw übernimmt die Nutzfahrzeugindustrie, nicht mal mehr zur HU müssen die Lkw nach Litauen, das geschieht seit Jahren ganz legal in deutschen Servicebetrieben auf Grund einer EU-Richtlinie aus dem Jahre 2014. Dazu ein gut organisierter Reifenservice. „Und die weißen Actros?“ „Eine Serviceleistung.“ „Für wen?“ Es ist der etwas schwierige Moment zwischen der gegebenen Bereitschaft zur Erklärung mit Eigenwerbung und der geschäftlichen Verpflichtung zur Verschwiegenheit. Vaškelis lächelt vorsichtig. „Ein Kunde.“ „Vielleicht doch Hegelmann?“ Blöde Frage – der macht das doch selbst an seinen Standorten rund um Bruchsal. „Nein“, sagt Vaškelis. „Viel größer.“
Legale Fernzulassungen
Die offizielle, hier aus dem Englischen übersetzte Antwort war einen Tag zuvor von der Veho Lietuva UAB aus Vilnius per Mail gekommen. „Gemäß dem Vertrag mit unserem Kunden müssen die Fahrzeuge zum vom Kunden genannten berechtigten Auslieferungsort gebracht werden. Dieser Ort ist Niederzissen. Von diesem Augenblick an ist der Kunde der Eigentümer der Fahrzeuge. Nach zusätzlichen Arbeiten am Lkw durch die vom Kunden angemietete Werkstatt werden die Trucks, abhängig vom Land der Zulassung, durch eine Spedition nach Litauen und Polen ausgeliefert. Das entspricht den Regeln der Europäischen Union. Nach weiteren zusätzlichen Arbeiten in Litauen und Polen, etwa dem Aufkleben der Firmenlogos, nehmen die Lkw am Transportgeschäft in ganz Europa teil. In Übereinstimmung mit der Datenschutzrichtlinie 95/46/EC können wir Ihnen den Namen des Kunden nicht mitteilen.“
Ein interessantes Urteil
Vaškelis selbst stelle nur sein Gelände als Umschlagplatz zur Verfügung, seine Mitarbeiter bauen nur noch ein GPS in die Fahrzeuge ein. Die entsprechenden Zulassungspapiere mit den Nummernschildern bringen die Überführungsfahrer im Kleinbus aus Litauen mit. „Mit dem Geschäft selbst haben wir nichts zu tun“, versichert er. Reine Kundenbindung. Die nach einem Urteil des OLG Bamberg vom 24.05. 2012 im Rahmen des Paragrafen 20 der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) auf den ersten Blick vollkommen legal ist. Und die es dem Inhaber neuer Fahrzeuge unter Umständen wohl auch noch ermöglicht, auf dem Weg in den Heimatstandort einen neuen Trailer abzuholen und sogar eine Fracht mitzunehmen. „Allerdings sehen wir es nicht so gerne, wenn die Fahrer hier nach der Ankunft auf dem Gelände ihre Ruhezeit einlegen.“ Gut 20 Stunden Anreise mit dem Kleinbus sind es aus Litauen. Ob die Fahrer diese Zeit der Anreise im Tacho nachtragen entzieht sich seiner Kenntnis. „Meist sind die Lkw schnell weg.“
Der finanzielle Vorteil der Großspediteure
Es ist gegen Ende der Unterhaltung eher eine Randbemerkung, die plötzlich ein negatives Schlaglicht auf dieses ansonsten legale litauische Geschäftsmodell wirft und eine Vermutung bestätigt, die deutsche Brancheninsider schon lange haben. „Was kostet denn so eine neue Zugmaschine in Litauen?“ Vaškelis zögert keine Sekunde. „Derzeit 54.000 Euro.“ „Wie bitte?“ „Ja, je nach Größe der Flotte und Ausstattung der Fahrzeuge zwischen 54.000 und 60.000 Euro.“ „Das ist mehr als die Hälfte günstiger als ein kleiner oder mittelständischer deutscher Transportunternehmer etwa für einen deutschen Lkw mit dem Stern zahlen muss. Je nach Ausstattung“. „Das sind die Preise, die mir bekannt sind.“
Foto: Jan Bergrath
Eine Rückfrage bei Volvo Deutschland über den letzten Mega-Deal mit Girteka beantwortet der zugegeben etwas überraschte Pressesprecher von Volvo Deutschland, dass er dazu nichts sagen könne. Das sei das Geschäft von Volvo in Schweden. Auch die Daimler Truck AG äußert sich grundsätzlich nicht zu den Preisen für Großkunden. Lediglich DAF aus Eindhoven, die von Baltic Transline und Hoptrans bevorzugt werden, antwortet DAF-typisch: „Er sollte keine Überraschung sein, dass wir über Verkaufspreise keine Aussage machen“, so der Sprecher. „Die Preisfestsetzung ist eine Sache zwischen Käufer und Verkäufer. Des Weiteren ist es unserer Meinung nach nicht angebracht, dass DAF - sofern dies in Einklang mit den gesetzlichen Bestimmungen steht - eine Stellungnahme zur Registrierung und Nutzung von Fahrzeugen abgibt. Das ist ein Prozess, an dem wir nicht beteiligt sind. Wir konzentrieren uns auf die Lieferung der wirtschaftlichsten, zuverlässigsten und komfortabelsten Lkw, die auch bei großen Spediteuren immer beliebter werden.“
Die Subventionierung der Großflotten
Es ist natürlich lange bekannt, dass auch deutsche Kunden mit einer größeren Flotte bei den Herstellern satte Rabatte bekommen. Aber nicht so krass. Diese Größenordnung in Litauen ist extrem. Im Grunde, so verrät Vaškelis, kalkulieren die dortigen Großflotten wie eine Art Autovermietung. Nach etwa drei Jahren geben sie die Lkw wieder zum jeweiligen Marktpreis zurück. Der im Grunde der Kaufpreis ist. Oder anders gesagt: sie garantieren der Industrie eine Grundauslastung der Fahrzeugwerke und fahren drei Jahre deren Lkw außer den Unterhaltungskosten quasi umsonst. Mit weiter unschlagbar niedrigen Kosten für das Fahrpersonal, das immer öfter aus der Ukraine, aus Weißrussland bis hin nach Kirgisistan kommt und auch nach Recherchen des DGB-Projekts „Faire Mobilität“ bis heute weder den deutschen Mindestlohn bekommt noch nach spätestens drei Wochen auf Tour in die Heimat zurückkehren kann, wie es im Mobilitätspaket beschlossen ist. Das ist das einzige Geheimnis des Erfolges.
Diese praktische Subvention der litauischen und einigen anderen Großflotten aus Osteuropa durch die westeuropäische Nutzfahrzeugindustrie ist auf Dauer wohl der Sargnagel für das weiterhin kleinteilige deutsche Gewerbe. Das sich zudem immer öfter damit konfrontiert sieht, dass die Ausschreibungen etwa der hiesigen Lebensmittelindustrie immer mehr über die neuen digitalen Plattformen wie Instafreight oder Sennder läuft – zu Frachtpreisen, mit denen deutsche Frachtführer schlichtweg nicht mithalten können. Wittlich-Hamburg für 300 Euro im Kühlzug etwa. Einer der ersten Kapitalgeber der disruptiven, also zerstörerischen Strategie von Sennder ist Scania. Einer der traditionellen deutschen Scania-Kunden hat gerade seine Flotte rapide reduziert und wartet in der angeschlossenen Werkstatt litauische Lkw.
Hoffen auf die Rückkehrpflicht
So hoffen vor allem die deutschen Unternehmen und ihr Verband, der BGL, dass endlich ab Februar 2022 neben den neuen Regelungen zur Kabotage und Entsendung endlich auch die Rückkehrpflicht der Lkw nach spätestens acht Wochen an den Standort der Zulassung in Kraft tritt. Dagegen will unter anderem Litauen vor dem EuGH klagen. Als langjähriger Beobachter der litauischen Logistik hat Šarūnas Vaškelis zwar durchaus Verständnis für die Erkenntnis einer aktuellen Untersuchung der EU-Kommission, dass diese Rückkehrpflicht vor allem Leerfahrten produzieren wird und kontraproduktiv für den angestrebten Green Deal sei. „Es gibt in der Tat einfach nicht genug Ware, die man mit so vielen Lkw zurück nach Litauen transportieren kann“, meint er, durchaus nachdenklich. Als Reifenhändler dagegen käme ihm die neue Rückkehrpflicht natürlich sehr entgegen. „Dann könnten meine Kunden ihre runderneuten Reifen endlich wieder in Litauen tauschen und ich muss sie ihnen nicht hinterherfahren.“
Als Realist glaubt er allerdings nicht, dass es dazu kommt. Erst letzte Woche hat er die über zwei Jahre lange gemietete Werkstatt in Niederzissen mit dem großen Parkplatz gekauft.
Mega-Investition von Girteka
2.000 Volvo-Lkw bestellt
