Verhaltenskodex bei Amazon Sozialdumping, Wegsehen, Schweigen?

Die blauen zweiachsigen Kofferauflieger mit dem Logo des US-Online Händlers Amazon glänzen am Sonntagmittag in der winterlichen Sonne auf dem eingezäunten Gelände von FFS in Korschenbroich. Soweit das Auge von außen reicht. Sie sind in Krefeld zugelassen. Vor dem Verwaltungsgebäude, das unberechtigt immer noch als DAF-Werkstatt ausgeschildert ist, und in den Nebenstraßen des Gewerbegebietes, stehen etwa 20 weiße Sattelzugmaschinen aus Litauen. Einige tragen das Logo von Girteka und Vlantana, die mit der Hegelmann Gruppe, zu den größten Frachtführern des Baltikums zählen. Ein paar Fahrer kochen am Lkw. So wie es seit Jahren als Symbolbild des Sozialdumpings bekannt ist. Das Tor auf das Gelände steht offen. Am Zaun hängt ein weiteres Schild: Amazon. Open 24 Hours. Und wieder das Logo. Es ist das stilisierte Lächeln eines glücklichen Kunden aus dem jederzeit online verfügbaren Einkaufsparadies von Jeff Bezos, dem reichsten Mann der Welt, dem nun ausgerechnet durch den Lockdown auch noch der größte Anteil des finalen Weihnachtsgeschäfts in den Schoß fällt.

Mit Tagessatz von 70 Euro unterwegs

Die Fahrer, die zum Teil bei laufendem Motor in der bereits spürbaren Kälte des Winters die Zeit totschlagen, haben sichtlich Angst. Angst, vielleicht doch aufzufliegen. Sie stehen hier zum Teil das ganze Wochenende, wie sie erzählen, um am Montag leere Trailer abzuholen und zu einem der Amazon Logistikstandorte in der Nähe zu fahren. Sie kommen aus der Ukraine und aus Weißrussland. Sie sind mindestens vier Wochen für Amazon auf Tour, einer seit acht Wochen. Sie sagen, was alle Fahrer der litauischen und polnischen Frachtführer von Amazon immer sagen, wenn sie nach ihrem Lohn gefragt werden: sie bekommen 70 Euro netto am Tag, wenn sie unterwegs sind. Machen sie Urlaub in der Heimat, dann bekommen sie gar nichts. Zusammengerechnet ist das im Mittel immer noch mehr, als wenn sie in Ihrer Heimat im nationalen Transport fahren. Nur darum tun sie es. Allein darum verharren sie hier im Gewerbegebiet von Korschenbroich. Immerhin haben sie Zugang zu den Sanitäranlagen.

Foto: Jan Bergrath

Osteuropäische Lkw warten auf ihre Trailer.

Alle spielen mit

Auf Nachfrage bei Amazon, was es mit dem möglichen Standort auf sich hat, heißt es von der Pressestelle aus München, es sei nur ein gemieteter Parkplatz. So wie auch der Parkplatz in Mönchengladbach Nordpark auf dem Gelände von Borussia Mönchengladbach, wo ebenfalls immer wieder Dutzende Trailer abgestellt sind. Ein Vorteil der Geisterspiele. Darüber, wer die Trailer in Krefeld zulässt, hüllt sich Amazon in Schweigen. Die Pressestellen großer Trailerhersteller, die sonst eine Meldung raushauen, wenn ein deutscher Spediteur mal wieder zehn Kühlkoffer erworben hat, reagieren auf Anfrage schmallippig: Einerseits möchte der Kunde nicht, dass seine Kontaktdaten weitergegeben werden, andererseits gebe man keine Auskunft über Auftraggeber und Auftragsinhalt sowie die Anzahl der Fahrzeuge. Insider schätzen sie auf weit über 5.000. Und die Geschäftsführerin von FFS lässt gleich über ihren Anwalt verlauten, das sei Sache von Amazon und der von Amazon beauftragten Frachtführer. Alle schweigen und alle spielen mit. Immerhin: In Korschenbroich bekommen die Fahrer tagsüber kostenlos einen Kaffee.

Seit 2017 ist Amazon in Krefeld

Zum Kennzeichen gibt es einen nachvollziehbaren Zusammenhang. Am 30. August 2017 hat Amazon laut der Rheinischen Post in Krefeld-Gellep unter Anwesenheit von Andreas Marschner, seinerzeit Vizepräsident des EU Transportation Service bei Amazon in Luxemburg, das erste reine Sortierzentrum in Deutschland eröffnet. Mittlerweile gibt es ein Netz von 15 Verteilzentren allein Deutschland. In Hof wird gerade das nächste Verteilzentrum gebaut. Laut Medienberichten gibt es neben der operativen Zentrale in Luxemburg noch drei weitere „eigenständige Transporteinheiten“.

Doch auf Nachfrage schweigt Amazon. Auch das Bundesamt für Güterverkehr (BAG), dem diese Hinweise vorliegen, sagt üblicherweise nichts zu konkreten Maßnahmen. Dabei soll es doch im Zuge der bisherigen Schwerpunktkontrollen zur Kabotage, von denen nun seit April elf stadtfanden, eine Betriebskontrolle bei Amazon geben, um dabei herauszufinden, wer die Touren für die Auflieger, die von den litauischen und polnischen Frachtführern im Trucking gezogen werden, plant. Tipp: Die Abholung eines leeren Trailers von einem gemieteten Amazon-Parkplatz zu einem Amazon-Logistikzentrum ist auch eine Kabotagebeförderung.

EU-Parlamentarier kritisiert Amazon

Unter Berufung auf die Reportage „25 Wochen am Stück auf Achse“ im Berliner Tagesspiegel schreibt der deutsche EU-Politiker Ismail Ertug (SPD, der zu den Verhandlungsführern der Triloge zum sogenannten Mobilitätspaketes I gehörte, am 14. Dezember wortwörtlich: „Amazon wird schon lange für die schlechten Arbeitsbedingungen kritisiert. Auf dem Rücken der Belegschaft in den Logistikzentren und den Lkw erwirtschaftet Amazon einen Rekordgewinn nach dem nächsten. Alleine im dritten Quartal verdreifachte sich der Gewinn des Unternehmens. Währenddessen sind Fahrer aus der Ukraine oder Usbekistan fast ein halbes Jahr auf Achse. Sie sehen ihre Familien nicht.“ Das Fazit: „Amazon untergräbt die Regeln der Kabotage vorsätzlich. Wir müssen die Regeln, die wir uns gesetzt haben, konsequent verfolgen. Das Bundesamt für Güterverkehr bräuchte mehr Kontrolleure, um diesen Zuständen endlich ein Ende zu bereiten.“

Kritik prallt an Amazon einfach ab

Doch jedwede Kritik prallt an Amazon einfach ab. Bei jeder Nachfrage kommt die gleiche Standardantwort: „Amazon arbeitet mit einer Vielzahl von Logistikpartnern zusammen, um Pakete zu den Kunden zu bringen. Unsere Partner sind verpflichtet, sich an die geltenden Gesetze und den Verhaltenskodex für Amazon-Lieferanten zu halten, der den Schwerpunkt auf faire Löhne, Sozialleistungen, angemessene Arbeitszeiten und Vergütung legt.“ Daran, dass die Partner es tun, gibt es allerdings erhebliche Zweifel. Die Fragen, so Amazon, seien doch bitte direkt an die entsprechenden Frachtführer zu richten. Girteka hat auf schriftliche Nachfrage leider nicht geantwortet.

Acht Stunden tägliche Arbeitszeit bei den Fahrern von Vlantana.

Bei Vlantana sei selbstverständlich alles rechtskonform, antwortet eine Sprecherin aus Litauen. „Vlantana befolgt strikt die gesetzlich vorgeschriebenen Beschäftigungsbedingungen nach deutschem Recht, die größtenteils direkt in unseren Handelsverträgen mit den Kunden enthalten sind. Unsere Lkw-Fahrer in Deutschland müssen in der Regel mindestens den Mindeststundenlohn erhalten, der derzeit 9,35 Euro (brutto) beträgt. Alle Fahrer, die in Deutschland Lkw fahren, erhalten mindestens den deutschen Mindeststundenlohn. Bitte beachten Sie, dass der Fahrer, wenn er acht Stunden täglich arbeitet, 74,80 Euro (brutto) pro Tag erhält. Laut Ihrer Aussage erhalten die Fahrer den Nachweis, dass sie 70 Euro (netto) pro Tag erhalten, was einem höheren Gehalt entspricht, als es nach deutschem Recht erforderlich ist. Wir möchten darauf hinweisen, dass die Fahrer im Ausland für jeden Kalendertag ein Gehalt von durchschnittlich 70 Euro pro Tag (netto) bekommen. Die Fahrer arbeiten ja tatsächlich fünf Tage pro Woche, was bedeutet, dass das Gehalt am Arbeitstag höher ist, da sie sich an den Wochenenden gemäß den Vorschriften ausruhen.“

Kopfschütteln bei der niederländischen Gewerkschaft FNV

Diese Aussage löst bei Edwin Atema von der niederländischen Gewerkschaft FNV nur Kopfschütteln aus. Seit Jahren schon beobachtet er mit seinem Team Amazon und die litauischen Frachtführer. „Die Fahrer bekommen alle maximal zwischen 50 und 70 Euro am Tag, was nach unseren Recherchen je zur Hälfte Lohn und Spesen sind“, rechnet Atema. „Das sind rund 30 Euro Lohn, unabhängig davon, wie viele Stunden am Tag der Fahrer dafür arbeitet. Viele Lkw sind in Doppelbesatzung unterwegs, fahren 24 Stunden und bekommen dann insgesamt 70 Euro. Wenn die Fahrer nicht arbeiten oder zurück in Litauen sind, dann bekommen sie gar nichts. Diese Praxis nutzen alle Frachtführer aus dem Baltikum. Nach unseren Recherchen unterschreiben alle diese Fahrer ein Formular, in dem sie freiwillig darum bitten, in unbezahlten Urlaub zu gehen.“

DGB Projekt „Faire Mobilität“ bestätigt das Spesenmodell

Auch Michael Wahl vom DGB-Projekt „Faire Mobilität“ bestätigt die Vorwürfe der Kollegen aus den Niederlanden. "Wir haben mehr als 6.000 Gespräche mit Fahrern in deren Herkunftssprachen geführt und halten das Spesenmodell für das Kernproblem“, so Wahl. „Das ist ein Betrug an allen Fahrern in der Branche und treibt die Arbeitsbedingungen für jeden Fahrer in den Keller. Nach sechs Jahren gesetzlichem Mindestlohn in Deutschland beauftragen westeuropäische Speditionen weiterhin Firmen aus Osteuropa, die sich sogar öffentlich damit rühmen, sich trotz Spesenmodell durch deutsche Zollkontrollen zu mogeln - sie geben natürlich vor, das sei legal. Dagegen spricht: alle Fahrer, die wir unterstützt haben, sich gegen das Spesenmodell zu wehren, haben relativ umgehend Nachzahlungen erreicht."

Massive Kritik am deutschen Zoll

Wahl sieht vor allem den deutschen Zoll in der Pflicht. "Der Zoll hat als Hauptaufgabe Steuern und Sozialabgaben für den deutschen Staat einzutreiben. Selbst wenn ein osteuropäischer Arbeitgeber mit seiner spesenbasierten Bezahlung beim Mindestlohnverstoß erwischt wird: Dann droht ihm zwar ein Bußgeld. Ob er im Ausland oder Deutschland Steuern und Sozialabgaben nachzahlen muss, kann ich nicht beantworten. Das Absurdeste aus Arbeitnehmersicht zeigt sich, wenn man bedenkt was der Beschäftigte von einer erfolgreichen Zollkontrolle hat - oder eben auch nicht. Der Fahrer muss sogar nach einem bestraften Mindestlohnverstoß seine gerechte Nachzahlung selbst einfordern. Dabei wird der Zoll ihn weder während noch nach einem Ermittlungsverfahren unterstützen. Der Zoll darf die Nachzahlung nicht anordnen und auch seine Ermittlungsergebnisse nicht mit dem Fahrer teilen. Der DGB fordert daher seit Jahren eine Arbeitsinspektion, die anders und umfassend kontrolliert. Weiter im Sinne der Steuerzahler und der Sozialkassen. Vor allem aber im Sinne der Beschäftigten."

Foto: Jan Bergrath

Kontrolle in Belgien.

Der Trick mit der Freiwilligkeit

Immer wieder taucht dabei der Trick mit der Freiwilligkeit auf, zuletzt bei der Hegelmann Gruppe, die gerade verkünden ließ, dass sie vor allem in Polen weiter wächst und nun nach eigenen Angaben alles in allem über eine Flotte von 4.000 eigenen Lkw verfügt. Die Fahrer tauchen aber in der öffentlich zugänglichen Jahresbilanz der Hegelmann Express GmbH am Stammsitz Bruchsal gar nicht als solche auf. Bei einem Jahresumsatz von 117,7 Millionen Euro und Löhnen sowie Gehältern für 6,68 Millionen Euro bei 239 Mitarbeitern, inklusive zwei erworbener Hotels, stieg der Jahresüberschuss von Hegelmann Express zum Vorjahr um 21,6 Prozent auf 5,751 Millionen Euro.

Laut Angaben des Hegelmann-Pressesprechers arbeitet die Hegelmann-Gruppe ohne eine genaue Angabe von Gründen nicht mehr für Amazon. Ob das an den wochenlangen Touren liegt, die die Hegelmann Gruppe ihren ebenfalls zunehmend aus den ehemaligen Ländern der Sowjetunion stammenden Fahrern abverlangt, fällt wahrscheinlich unter den Verhaltenskodex. Bei einer aktuellen Kontrolle an der E 40 in Belgien ist jedenfalls diese Woche ein ukrainischer Fahrer der polnischen Hegelmann-Gruppe aufgefallen. Er war 17 Wochen am Stück auf Achse. Auf Rückfrage hat die Pressestelle von Hegelmann diesen eindeutigen Verstoß gegen die seit August 2020 in Kraft getretenen Änderungen im Bereich der Sozialvorschriften des Mobilitätspaktes 1, das ich gerade ausgiebig mit Götz Bopp im Podcast „Truck Talk“ in seine Einzelheiten zerlege, besonders eindrucksvoll begründet: „Der Fahrer wollte nicht nach Hause und war freiwillig auf Tour“, heißt es aus Bruchsal. „Das hat er uns gegenüber erklärt. Wir respektieren die Entscheidungen unserer Fahrer, wenn diese nicht nach Hause wollen. Wir können und wollen sie nicht zwingen.“

Entweder nach Hause oder an den Betriebssitz – eine Alternative gibt es nicht

Das ist, so Leid es mir tut, absoluter Humbug. In der Folge 9 des Podcast, die am 8. Januar veröffentlicht wird, beschreiben wir, dass die EU-Kommission aktuell eindeutig klargestellt hat, dass der Fahrer nur die Wahl hat: Im Rahmen von vier Wochen zum Ende der dritten Woche kann er sich entweder für das Recht der Rückkehr in die Heimat oder an den Betriebssitz des Unternehmens, dem er normalerweise zugeordnet ist, entscheiden. Die seit Wochen vor allem bei den litauischen Frachtführen von der Fahrern unterschriebenen Vordrucke, dass sie freiwillig auf diese Rückkehr verzichten, sind ebenso Null und nichtig wie die jüngste Variante, dass sie sich freiwillig dafür entscheiden, wo sie im Rahmen einer Tour ihre Freizeit verbringen.

Konkret heißt es: „Die Verpflichtung des Arbeitgebers, die regelmäßige Rückkehr eines Fahrers zu ermöglichen, ist organisatorischer Natur, verbunden mit der Verpflichtung, entsprechende Aufzeichnungen für Kontrollen durch die zuständigen Behörden zu führen. Daher kann eine von einem Fahrer unterzeichnete Erklärung bzw. Verzichtserklärung (z. B. als Teil des Arbeitsvertrags oder eine Erklärung, in der er im Voraus auf das Rückkehrrecht verzichtet, d. h. bevor der Fahrer ein Angebot des Arbeitgebers erhält), in der er auf sein Recht verzichtet, eine Rückkehr "nach Hause" zu wählen, den Arbeitgeber weder von der Verpflichtung entbinden, eine echte Rückkehrmöglichkeit anzubieten, noch von der Verpflichtung, die Arbeit entsprechend zu organisieren.“

Der Wermutstropfen

Leider gibt es in im gesamten Komplex des Mobilitätspakets einen Wermutstropfen, den ich im Vorgriff auf die Folge 9 hier nur kurz ansprechen kann, um den Rahmen des Blogs nicht ganz zu sprengen: Die EU-Kommission hat jetzt ebenfalls klargestellt, dass die Kontrolle des Verbots, die regelmäßige wöchentlichen Ruhezeit im Lkw zu verbringen, wirklich nur noch „auf frischer Tat“ erfolgen darf. Nachweise, wo der Fahrer diese Zeit verbracht hat, sind laut der EU-Verordnung 165/2014 nicht erforderlich. Selbst gefälschte Hotelbescheinigungen sind damit im Prinzip wertlos. Das Schweigen des Fahrers wird in Zukunft für den Unternehmer zum geldwerten Vorteil.

Das heißt im Grunde auch für das BAG, dessen Kontrollen die FDP nun nach einer kleinen Anfrage massiv kritisiert: Es muss wieder öfter am Sonntag kontrolliert werden. Wenn die Fahrer der litauischen Frachtführer von Amazon auf der Straße vor den Logistikstandorten ihre nicht bezahlte Freizeit absitzen, was eigentlich Arbeitszeit ist, wenn sie den Lkw bewachen. Oder vor gemieteten Parkplätzen. Doch das BAG hat bereits anklingen lassen, dass es jetzt über Weihnachten nicht kontrollieren wird. Das nimmt den unzähligen Fahrern aus der Ukraine, aus Weißrussland und all den anderen Ländern fern von Deutschland sicher die Angst. Dass sie auch zwischen den Jahren weiter freiwillig unterwegs sind, ist für die das geringere Übel. Als orthodoxe Christen feiern sie Weihnachten erst im Januar.

Mit diesem letzten Blog verabschiede ich mich für dieses schwierige Jahr von meinen treuen Leserinnen und Lesern, nicht ohne noch darauf hinzuweisen, dass ich mich zusammen mit meiner Frau Christina Petters am 24.12. ab 15 Uhr im Rahmen der 49. Sendung von FERNFAHRER LIVE bei all den Fahrern bedanken will, die seit dem 2. April zum Erfolg dieses Formats beigetragen haben.