Kritik am EU-Mobilitätspaket

Über den Tisch gezogen

Jan Bergrath
Meinung

Bringt das Mobilitätspaket tatsächlich den versprochenen fairen Wettbewerb in den europäischen Straßengüterverkehr? Vorerst nein, lautet die Bilanz nach gut einem Jahr. Es ist noch ein ernüchternd langer Weg – und selbst das ist untertrieben.

Als Nachfolgeveranstaltung zu einer online-Diskussion auf der Fachkonferenz „Transport Logistic“ wollte der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. nun am 14. Juni in seinem Polittalk „Mobilitätspaket und fairer Wettbewerb“ wissen, ob sich die Versprechen aus der politischen Kommunikation des am 8. Juli 2020 als Erfolg verkündeten Mobilitätspakets 1 tatsächlich erfüllt haben. Denn im Grunde hätte sich, so der souveräne Moderator, BGL-Vorstandssprecher Prof. Dirk Engelhardt, bislang an den seit Jahren beklagten Zuständen des Sozialdumpings und des Wettbewerbs vornehmlich über den Preis vor allem bei den Komplettladungstransporten (FTL) nicht wirklich viel geändert.

Brauchen wir weitere Verschärfungen der Regeln, lautete die übergeordnete Frage - oder brauchen wir „nur“ mehr Zeit, bis die beschlossenen Regeln endlich greifen? Zeit, die vor allem die kleinen und mittelständischen deutschen Speditionen und Frachtführer schlicht nicht haben.

Politiker stellen sich den Fragen

Diskutanten waren unter anderem der Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), Andreas Marquardt, und die deutschen Verkehrspolitiker Udo Schiefner (SPD) und Karl Holmeier (CSU), die gerade etwas auf der Welle des Hypes um die partielle Freigabe der Mautdaten für das BAG im rein grenzüberschreitenden Verkehr ab Oktober 2021 reiten. Dabei sollte es doch jedem Politiker mit Sachverstand klar sein, dass ab dem 2.2.2022 alle Fahrer den Grenzübertritt am nächsten Halteplatz manuell nachtragen müssen. Ich schätze, dass das BAG die Möglichkeiten der Mautdaten nur zum „Gegencheck“ nutzen wird. Die Wege der gebietsfremden Unternehmen in Deutschland lassen sich weiter nicht per Mautdaten verfolgen.

Die wirklich spannenden Aussagen dieser Runde kamen daher tatsächlich vor der als solche vorgestellten „Politikone“ Markus Ferber (CSU), der seit 1994 im Europäischen Parlament sitzt und dort seitdem aktives Mitglied des europäischen Verkehrsausschusses ist. Der eigentlich geladene EU-Parlamentarier Ismail Ertug (SDD) war verhindert, schickte eine bemerkenswerte Videogrußbotschaft. Es lohnt sich, die Sendung, die ich nicht im Detail wiedergeben werde, bis zum Schluss anzuschauen. Denn Ferber brachte, auch auf mehrere Nachfragen, die teils hohen Erwartungen auch des als Zuschauer vertretenen deutschen Mittelstandes leider wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Gut 90 Teilnehmer schauten live zu.

Alles noch viel schlimmer

Ohne das Mobilitätspaket, so machte Ferber zunächst deutlich, wären die beklagten Zustände im internationalen Gütertransport möglicherweise noch schlimmer. Mit dem Mobiltätspaket seien dagegen natürlich Kompromisse eingegangen worden, denn vor allem die osteuropäischen Länder, die sich bis heute als klare Verlierer der Beschlüsse sehen, hätten per Sperrminorität die Verhandlungen jederzeit zum Kippen bringen können. Mit über 1.500 Änderungsanträgen hatten sie diese bereits in die Länge gezogen und immer wieder auf Zeit gespielt. So wurden letzten Endes viele, leider handwerklich teils schlecht gemachte Kompromisse getroffen, die ich bereits zusammen mit Götz Bopp im letzten Jahr in unserem Podcast „Sternstunden des Mobilitätspakets“ besprochen habe.

BAG rüstet auf

Insbesondere in der zehnten Folge, ebenfalls mit Prof. Dirk Engelhardt, konnten wir im Januar konstatieren, dass immerhin das BAG nun endlich personell aufgestockt wird und technisch, hier im Bereich der weiteren Digitalisierung massiv aufrüstet, was deren stets optimistischer Präsident im Polittalk ausgiebig erläutert. Das BAG wirbt seinerseits immer wieder für die eigenen Erfolge der im letzten Jahr eingeleiteten Schwerpunktkontrollen, an denen auch der aufgestockte Bereich der Betriebskontrollen die deutschen Verlader, die Kabotagetransporte in Auftrag geben, bislang viel „Lehrgeld“ bezahlt haben – und dies auch in Zukunft weiter tun werden. Doch Marquardt musste auch zugestehen, dass es bei der Kontrolle einiger schon seit August 2020 in Kraft getretener neuer Regeln aus dem Bereich der Sozialvorschiften immer noch an einer Umsetzung ins Fahrpersonalgesetz und die Fahrpersonalverordnung inklusive der entsprechenden Bußgelder hapert.

Nur ein vorläufiger Schlussstrich

Mittlerweile muss Ertug, der im Trilog als Berichterstatter für den Bereich Kabotage und Marktzugang zuständig war, erkennen, dass nach drei Jahren harter Verhandlungsarbeit am Mobilitätspaket der erhoffte Schlussstrich aus Sicht der westlichen Road Alliance doch nur sehr vorläufig war. Denn viele der Mitgliedsstaaten, die im EU-Rat einer Mehrheit unterlegen waren, versuchen jetzt, auf dem rechtlichen Weg über den EuGH gegen Teilbereiche der Beschlüsse vorzugehen, was allerdings noch einige Zeit dauern wird.

Ertug beklagt auch nicht zum ersten Mal, dass die rumänische Verkehrskommissarin Adina Vălean weiter gezielt gegen die beschlossene Rückkehrpflicht der Lkw nach spätestens acht Wochen agiert. Und setzt dabei auf die Bundesregierung, die das nun, zusammen mit dem BGL als Influencer über sein Brüsseler Büro wieder richten soll. Im BGL-Polittalk machte Udo Schiefner noch einmal klar, dass nicht plötzlich alle Missstände behoben werden können, da 27. Staaten der EU mit unterschiedlichen Sozialsystemen auf einen Nenner gebracht werden müsse. Wobei die EU selbst gar keinen Einfluss auf die Sozialsysteme der Nationalstaaten habe. Man solle also bei den Forderungen zur schnellen Umsetzung des Mobilitätspakets „die Kirche im Dorf lassen.“

Jan Bergrath

Problem bleibt der Kombinierte Verkehr

Doch schon allein die Frage, ob nun, wie es der BGL fordert, der Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs ab Februar 2022 auch unter die Kabotage fallen soll, zeigt die Problematik zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Natürlich, und das werde ich hier am Beispiel der litauischen Großflotten, die nach den Polen bereits an zweiter Stelle auf dem deutschen und dem internationalen FTL-Frachtmarkt agieren, belegen, lässt sich mit fortschreitender Digitalisierung, wie sie gerade die Flotten aus Litauen beherrschen, eine Rückkehr an den Standort organisieren.

Aber gerade im Kombinierten Verkehr, wo allein deutschlandweit mehrere Hundert (wenn nicht mehr) vor allem kleine Frachtführer aus Bulgarien und Rumänien für Wochen, teils sogar dauerhaft in den Terminals fest stationiert sind, zeigt sich die eigentliche Problematik. Die gebietsfremden Frachtführer sind meist im Auftrag internationaler Logistiker im Vor- und Nachlauf vor allem auf den Nord-Süd-Transporten der Auflieger eingesetzt – oder sie bringen im Nahverkehr Produkte regional ansässiger Hersteller zum nächsten Binnenhafen. Kommt die Kabotage für den Vor- und Nachlauf und greift die Rückkehrpflicht nach acht Wochen, wird es nach meiner Eischätzung schlicht keine ausreichenden Ladungen in die Heimatländer geben. Wie der deutsche Mittelstand den dadurch zwangsläufig entstehenden Kapazitätsengpass angesichts des mittlerweile bedrohlichen Fahrermangels in Deutschland lösen will, ohne wieder Güter auf die Straße zu verlieren, ist nach wie vor ungelöst.

Viele schlechte Kompromisse

Es ist eine Frage, die ich bereits in meinem Blog-Beitrag „Brüsseler Kompromisse“ im Dezember 2109 gestellt habe. Damals war auch noch vollmundig von der „Heimkehrpflicht der Fahrer alle vier Woche die Rede“ – eines der ersten Versprechen, das auch als erstes wieder zurückgenommen und in das „Rückkehrrecht“ der Fahrer gewandelt wurde. Mit dem nächsten Kompromiss, auf den sich am Ende die Verhandlungsführer einlassen mussten. Dass die Fahrer nicht mehr ausschließlich in ihre Heimat zurückkehren müssen/dürfen, sondern „wahlweise“ an den Betriebssitz des Unternehmens, dem sie normalweise zugeordnet sind. Allein hier hat man sich, so hart es klingt, schlicht über den Tisch ziehen lassen.

Oder wie es Götz Bopp etwas freundlicher beschreibt: „Dass eine Regelung mit ihrer Kontrollierbarkeit steht beziehungsweise fällt, wissen alle, die an den Trilogverhandlungen und der Kompromissfindung beteiligt waren. Die Frage ist also, ob das Mobilitätspaket I tatsächlich gescheitert wäre, wenn hier eine rote Linie gezogen worden wäre. Wenn die Umsetzung des Rückkehrrechts des Fahrers im Unternehmen dokumentiert werden muss, der Ort, an dem er die regelmäßigen Wochenruhezeiten verbracht hat, aber nicht, kann man das als hart verhandelten Kompromiss darstellen. Man könnte aber auch sagen, dass dadurch ein wesentliches Instrument zur Erreichung der Mobilitätspaket-Ziele geopfert wurde.“

Ein Sonntag auf der Straße vor Amazon

Nirgendwo zeigen sich die Schwachpunkte des Mobilitätspakets deutlicher als bei einem Besuch vor einem der deutschen Standorte des Handelsriesen Amazon, dem Gewinner der Coronapandemie. Über das grundsätzliche Problem hatte ich bereits in meinem Blog-Beitrag „Der Verhaltenscodex“ geschrieben. Nun hatte ich als angefragter Experte im Auftrag eines TV-Senders mit einem Dolmetscher vor wenigen Wochen noch einmal die Chance, mir die Zustände in Mönchengladbach und Korschenbroich, einem Trailer-Depot von Amazon, noch einmal anzusehen. Sie decken sich mit den Erfahrungen des DGB-Projekts „Faire Mobilität“, dessen Mitarbeiter nach vielen Ortsbesuchen in diesem Zusammenhang sehr deutlich von „Organisierter Verantwortungslosigkeit“ sprechen.

Knackpunkt Wohlstandsgefälle

Das Fazit dieser Gespräche: die Fahrer der Firmen im Baltikum und aus Polen, die in ihren weißen Zugmaschinen mittlerweile ausnahmslos aus den ehemaligen GUS-Staaten kommen, erhalten durch die Bank weg derzeit 60 bis 65 Euro netto als Tagessatz, also auch am Wochenende, sie sind mindestens vier Wochen am Stück auf Tour, manche bis zu zwei Monate. Keiner dieser Fahrer hat jemals in einem Hotel übernachtet. Wenn sie in der Heimat Urlaub machen, ist dieser unbezahlt, was für die Fahrer bedeutet, dass sie im Mittel von zwei Monaten rund 1000 Euro verdienen und damit immer noch 700 Euro mehr, als sie in einem Monat in Belarus oder der Ukraine im Monat im nationalen Transport bekommen. Das ist der einzige Grund, warum sie aus westlicher Sicht „ausgebeutet“ werden. Aus ihrer Sicht sind sie in der Lage, ihre Familien zu ernähren und sich nach einer gewissen Zeit auf der Straße ein Haus oder eine Wohnung in der Heimat zu kaufen. Dieser Widerspruch ist gesetzlich nicht zu lösen.

Amazon zahlt faire Marktpreise

Laut Pressestelle von Amazon zahle man den eingesetzten Spediteuren, die die in Krefeld zugelassenen Trailer im reinen Trucking zwischen den europäischen Amazon-Standorten bewegen, faire Marktpreise, die es ihnen ermöglichen, den Fahrern mindestens die gesetzlich vorgeschriebenen Löhne zu zahlen und eine positive Marge zu erzielen. Man überprüfe die Spediteure regelmäßig und ergreife Maßnahmen, wenn man feststelle, dass ein Spediteur diese vertraglichen Anforderungen nicht erfüllt und beenden Verträge mit Spediteuren, die sich nicht an die Vorgaben halten.

Genau das ist das Problem, wie ich es bereits bei der ersten Schwerpunktkontrolle des BAG mit dem Zoll im April 2020 im Logport in Duisburg festgestellt habe: Die Zöllner vor Ort kennen zum Teil die komplexen Zusammenhänge der internationalen Logistik nicht, wenn der Zoll dann die nachgereichten Arbeitsverträge aus Litauen bekommen, sind diese sauber auf den deutschen Mindestlohn ausgerechnet. Als Auftraggeber macht es sich Amazon natürlich sehr leicht, zu sagen, es sei allein Sache der Unternehmer, den eigenen Verhaltenscodex einzuhalten. Sollte sich bei einer möglichen Betriebskontrolle in Deutschland, wo die Trailer ja zugelassen sind, aber herausstellen, dass die App, mit denen die gebietsfremden Fahrer unterwegs ihre Aufträge bekommen, durch Amazon selbst bearbeitet wird, ließe es sich so nicht mehr begründen.

Lesen Sie auch Truck Talk Podcast (1) Zurück an den Absender

Keine wirklichen Verbesserungen durch Mobilitätspaket

Und so stelle ich zum Ende dieses Beitrags noch einmal am Beispiel von Girteka zusammen, warum das Mobilitätspaket auch mit der nächsten Stufe ab Februar 2022 in weiten Teilen nicht den fairen Wettbewerb in Deutschland bringen wird, wie man es sich – aus Sicht der westlichen Road Alliance – gewünscht hat.

Auch Girteka hat für seine weiße Flotte mittlerweile eine Niederlassung in Polen. Die Fahrer aus den ehemaligen GUS-Staaten, sind, wie sie vor Ort berichtet haben, in Doppelbesatzung für Amazon unterwegs. Zwei Mann, doppelt so schnell und halb so teuer wie deutsche Frachtführer. Unterwegs nutzen sie die neue Regel, dass man jetzt zweimal hintereinander die verkürzte wöchentliche Ruhezeit im Lkw (bis maximal 44:59 Stunden) verbringen kann. Den Ausgleich und die nächste wöchentliche Ruhezeit verbringen die Fahrer, die wir befragt haben, in Polen an der Betriebsstätte, der sie eben zugeordnet sind – und eben nicht in der Heimat. Danach geht es wieder auf Tour nach Westeuropa. Die Fahrer selbst machen es natürlich „freiwillig“, denn eine Rückkehrpflicht in die Heimat gibt es nicht. Die unterwegs kursierenden Formblätter vor allem litauischer Flotten, auf denen es „bestätigt wird“, sind zwar nicht rechtens. Aber das Gegenteil zu beweisen, ist auf der Straße schwierig.

Da es in Deutschland nach wie vor keinen „allgemeinverbindlichen Tarifvertrag“ gibt und auf lange Zeit nicht geben wird, werden die GUS-Fahrer auch ab Februar 2022 in Deutschland nach wie vor laut den Verträgen maximal den deutschen Mindestlohn bekommen. Was aber, wie Färber zu Recht betonte, nicht am EU-Mobilitätspaket an sich liegt. Es ist für mich allerdings illusorisch, dass sie dann den deutschen Mindestlohn plus die Spesen fürs Ausland bekommen, die derzeit noch in den Betrag eingerechnet werden. Um das zu kontrollieren, müssten also genau die Länder, die gerade gegen das Mobilitätspaket klagen, Betriebskontrollen in diesen Firmen in die Wege leiten. Dem BAG sind hier bislang noch die Hände gebunden.

Die neue viertägige „Cooling-off“ Phase der Kabotageregelung ab Februar 2022 bedeutet in der Praxis dann auch nur, dass die Lkw nach den nach wie vor erlaubten drei nationalen Touren ins benachbarte Ausland fahren, um dort ebenfalls drei Touren Kabotage zu machen – oder eine längere Tour etwa nach Spanien. Dann kommen sie wieder zurück. Mit guter Digitalisierung haben Girteka und die anderen litauische Großflotten, die von Teilen der europäischen Nutzfahrzeugindustrie (DAF, Daimler und Volvo) sehr großzügige Rabatte bekommen, dennoch immer ausreichend Fahrzeuge vor Ort, sodass man ganz legal etwa für namhafte Lebensmittelproduzenten aus der Eifel die dort über Jahre angestammten deutschen Speditionen aus dem Markt drängen kann.

Jan Bergrath

Beweislast liegt beim BAG

Dadurch, dass es in den Verhandlungen zum Mobilitätspaket – auf Grund der Sperrminorität – eben nicht gelungen war, auch die EU-Verordnung 165/2014 zu öffnen, was die Kommission Ostern 2019 als „Übles Überraschungsei“ ins Nest gelegt hatte, müssen die Fahrer keinerlei Dokumente mitführen, mit denen sie bei einer Straßenkontrolle belegen müssen, wo sie ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit verbracht haben.

Die Beweislast liegt, jedenfalls in Deutschland, ausschließlich bei den Kontrollbeamten. Daran ändert auch der neue intelligente Tacho ab 2023 nichts, der ja nur aufzeichnet, wo der Lkw war – nicht der Fahrer. Schon jetzt sind viele Fahrer genau gebrieft, was sie sagen sollen, wenn sie in eine Kontrolle kommen. Demnächst, so ist zu befürchten, wird ihr komplettes Schweigen zum geldwerten Vorteil für die Unternehmen.

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