Wöchentliche Ruhezeiten

Total verfahren

Foto: Jan Bergrath
Meinung

In 21 Sprachen veröffentlicht das BAG Flyer mit den wichtigsten Punkten zu den geänderten Sozialvorschriften im Mobilitätspaket, die seit August 2020 in Kraft getreten sind. Vor allem die großen litauischen und polnischen Flotten halten sich offenbar nicht an die Regeln.

Die politische Kommunikation aus Brüssel, als am 9.Juli 2020 das Mobilitätspaket I quasi als Meilenstein im Kampf gegen das vorherrschende Sozialdumping vor allem der Unternehmen aus Osteuropa verkündet wurde, war euphorisch. Ich persönlich habe meine Zweifel vor allem an den Neuregelungen zu den wöchentlichen Ruhezeiten bereits am 24. Juni in meinem Blog zu ebenjenen wöchentlichen Ruhezeiten zum Ausdruck gebracht. Mittlerweile habe ich zusammen mit Götz Bopp in den zehn Folgen unseres Podcasts „Sternstunden des Mobilitätspakets“ die vielen handwerklichen Schwächen des gesamten Pakets analysiert. Heute muss ich sagen: die Situation allein um diesen elementaren ersten Baustein des so wichtigen Regelwerks ist total verfahren. Vor allem die großen litauischen Flotten nutzen derzeit die Schlupflöcher, die nach den langen Verhandlungen im EU-Parlament zu einem politischen Kompromiss geführt haben, kompromisslos aus.

Eine eindeutige Fehlentscheidung

Es ist mittlerweile bekannt, dass Bulgarien, Litauen, Malta, Polen, Ungarn, Rumänien und Zypern Einzelklagen beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) eingereicht haben. Teils auch gegen die bereits am 20. August in Kraft getretenen Änderungen der Sozialvorschriften aus der VO (EG) 561/2006, die nun in der VO (EU) 2020/1054 rechtskräftig sind. Es wird zwar wohl noch mindestens anderthalb Jahre dauern, bis es zu einer Entscheidung in Luxemburg kommt. Schlimmer noch ist allerdings die Tatsache, wie sich die Verhandlungsführer aus dem Europäischen Parlament nicht durchsetzen konnten, als sie dabei einen katastrophalen Fehler begangen haben. Die neuen Regelungen sind schon komplex genug. Aber selbst wenn es ab Mitte 2023 den neuen intelligenten Tacho geben wird, der dann genau weiß, wann und wo der Lkw am Wochenende gestanden hat: Für die Kontrolle, wo der Fahrer war, wird es nichts bringen. Denn es wurde versäumt, in der VO (EU) 165/2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr einen Passus hinzuzufügen, welche Dokumente der Fahrer mitführen muss, um zukünftig zu belegen, wo er alternativ die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit außerhalb des Lkw verbracht hat.

Keine Mitführpflicht der Dokumente

Dazu schreibt das Büro des deutschen Verhandlungsführers in den Triologen, Ismail Ertug: „Das Thema wurde im Europäischen Parlament diskutiert, aber es gab dafür keine Mehrheiten. Das Hauptargument war, wie auch bei der Forderung nach einer Rückkehrpflicht, dass man jemanden nicht verpflichten kann nachzuweisen, wie und wo er seine Freizeit verbringt.“ Die Folge: mittlerweile zeigen die Fahrer vor allem der litauischen Flotten bei Kontrollen bereits einen Ausdruck in englischer Sprache mit Hinweis auf den Artikel 34 Absatz 3 der VO (EU) 165/2014 vor. Der lautet: „Die Mitgliedstaaten dürfen von den Fahrern nicht die Vorlage von Formularen verlangen, mit denen die Tätigkeit der Fahrer, während sie sich nicht im Fahrzeug aufhalten, bescheinigt wird.“

Das ist für die Kontrolle auch der neuen Ruhezeitenregelung der GAU. Im Grunde genommen darf der Fahrer auch weiterhin nur auf frischer Tat ertappt werden, rückwirkende Kontrollen anhand der langen Zeiträume der Daten auf der Fahrerkarte oder im Massenspeicher sind damit praktisch nicht mehr möglich. Auch in Belgien nicht, wo die ertappten Fahrer es derzeit noch auf geschickte Nachfrage der Polizei eingestehen und ihre Firmen auf der Stelle das Bußgeld bezahlen. Das spielt im Vergleich zu den vielen in Europa und in Deutschland nicht geahndeten Verstößen wirtschaftlich keine so große Rolle. Hauptsache ist, dass der Lkw schnell weiterkommt, womit nach dem belgischen Recht ein späteres Verfahren gleichzeitig ausgeschlossen ist.

Komplexe Regelung – einfach erklärt

Mittlerweile hat das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) auf seiner Homepage einen Flyer mit den wichtigsten Neuerungen zu der komplexen Regelung veröffentlicht. In 21 Sprachen. Diese Flyer zum Mobilitätspaket 1 stehen einerseits, hier auf Deutsch, auf der Website zum Download bereit und werden zudem als gedruckte Flyer auch bei Straßenkontrollen an die Fahrer verteilt. Das besondere Augenmerk will ich in meinem Blog aber auf die im Mobiltätspaket extra für die im grenzüberschreitenden Güterverkehr tätigen Fahrer geschaffene Ausnahmeregelung werfen. Oder anders gesagt: für das ständig wachsende Heer nicht nur von osteuropäischen Fahrern, die auch im deutschen Gewerbe laut BAG stärker Fuß fassen, sondern die vielen Fahrer aus den ehemaligen Sowjetrepubliken, die mit ihren meist polnischen Visa vor allem für die großen litauischen und polnischen Flotten europaweit Transporte machen.

Die Grundregel und ihre Ausnahme

Grundsätzlich ist für alle Fahrer der Artikel 8 Absatz 6 VO (EG) Nr. 561/2006 maßgeblich. Hiernach hat der Fahrer in zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen mindestens zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden einzuhalten.

Neu ist: Abweichend hiervon kann ein im grenzüberschreitenden Güterverkehr tätiger Fahrer außerhalb des Mitgliedstaats der Niederlassung zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten einlegen, sofern der Fahrer in vier jeweils aufeinanderfolgenden Wochen mindestens vier wöchentliche Ruhezeiten einlegt, von denen mindestens zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten sein müssen. Wichtig: „Für die Zwecke dieses Absatzes gilt ein Fahrer als im grenzüberschreitenden Verkehr tätig, wenn der Fahrer die zwei aufeinanderfolgenden reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten außerhalb des Mitgliedstaats der Niederlassung des Arbeitgebers und des Landes des Wohnsitzes des Fahrers beginnt“, so das BAG. Für die Beurteilung eines grenzüberschreitenden Verkehrs sind somit der Mitgliedstaat der Niederlassung des Arbeitsgebers und das Land des Wohnsitzes des Fahrers entscheidend.

Das Unternehmen trägt die Kosten

Festgeschrieben ist nun auch: Gemäß Artikel 8 Absatz 8 VO (EG) Nr. 561/2006 dürfen regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten und jede wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden, die als Ausgleich für die vorherige verkürzte wöchentliche Ruhezeit eingelegt wird, nicht im Fahrzeug verbracht werden. „Diese sind in einer geeigneten geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen zu verbringen, wobei alle Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs vom Arbeitgeber getragen werden müssen. Ruhezeiten, die 45 Stunden nicht überschreiten, können im Fahrzeug verbracht werden.“

Das heißt allerdings auch: vor allem eben die Fahrer aus Osteuropa und den zwölf GUS-Staaten (Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Kirgistan, Moldawien, Russland, Tadschikistan, Turkmenistan, Ukraine, Usbekistan und Weißrussland respektive Belarus) nutzen bereits heute intensiv die Möglichkeit, gleich zweimal hintereinander die reduzierte wöchentliche Ruhezeit mit maximal 44:59 Stunden auszureizen. In diesem Fall müssten die Fahrer dann den insgesamt fälligen Ausgleich in einem Bezugsrahmen von vier Wochen vor dem Ende der dritten Woche vor der nächsten anfallenden regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit zu nehmen. Das daraus entstehende Planungschaos haben wir in der Folge 3 unseres Podcast beschrieben.

Osteuropäische Fahrer im nationalen Transport

Deutsche Frachtführer, die nun laut BAGvermehrt auf osteuropäische Fahrer im rein nationalen Transport zurückgreifen und sich für den bislang üblichen Rhythmus „3 zu 1“, also drei Wochen Fahren, eine Woche Heimaturlaub entschieden haben, müssen aufpassen, wenn sie das Geld für eine Unterkunft sparen wollen und die Fahrer lieber weiter im Lkw auf einem Autohof übernachten lassen wollen. Rein rechtlich wäre es wohl möglich, bei einem grenznahen Standort die Lkw mit den Fahrern übers Wochenende ins Nachbarland zu schicken. Das ergibt sich aus der Antwort des BAG: „Beginnt der Fahrer die zwei aufeinanderfolgenden reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten außerhalb der zuvor genannten Mitgliedstaaten, ist ein grenzüberschreitender Verkehr zu bejahen. Es ist dabei nicht darauf abzustellen, woher der Fahrer stammt oder wo sich der Standort des Unternehmers befindet.“ Das gilt auch für Leerfahrten. Ob es wirtschaftlich Sinn macht, einen beladenen Lkw, der von Köln eine Tour nach München hat, übers Wochenende erst nach Belgien zu schicken, ist eine andere Frage.

Ein Schulungsbeispiel von Dozenten für Lenk- und Ruhezeiten

Zwei reduzierte wöchentliche Ruhzeiten mit deutschen Fahrern im rein nationalen Verkehr sind in diesem Kontext auch weiterhin nicht möglich. Auch wenn so manche Dozenten bei Schulungen gerne ihr Fachwissen zeigen wollen und besondere Fallbespiele heranziehen. Etwa so: Dieses Jahr im Mai nach einer ausreichenden wöchentlichen Ruhezeit von über 45 Stunden fährt der Fahrer vom 10. bis zum 12. Mai (Montag bis Mittwoch) jeweils von 8 Uhr bis 18 Uhr. Am Donnerstag ist Feiertag und am Freitag muss der Fahrer wieder fahren, auch hier wieder von 8 Uhr bis 18 Uhr. Somit hat er am Donnerstag eine Ruhezeit von 38 Stunden. Den Feiertag muss er am Samstag zur Auslieferung von Lebensmitteln nacharbeiten. Somit fährt er auch am Samstag, dem 17. Mai, von 8 Uhr bis 18 Uhr. Am Montag fängt er wieder um 8 Uhr an. Somit hat er jetzt eine zweite reduzierte wöchentliche Ruhezeit von wieder 38 Stunden. Das Wochenende drauf macht er natürlich wieder eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von 45 Stunden. Die Folge hieraus: seine wöchentlichen Ruhezeiten lauten 45-38-38-45. Soweit die These.

Die Antwort des BAG

„Bezugnehmend auf Ihr Beispiel aus der Praxis ergibt sich aus Art. 8 Absatz 6 Unterabsatz 2 VO (EG) Nr. 561/2006, dass eine wöchentliche Ruhezeit spätestens am Ende von sechs 24– Stunden–Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen wöchentlichen Ruhezeit beginnt. Überschreitet der Fahrer den Zeitraum von 144 Stunden nicht, steht es ihm frei, seine tägliche Ruhezeit auszudehnen. Ihr angeführtes Beispiel bildet nicht die in Artikel 8 Absatz 6 Unterabsatz 3 VO (EG) Nr. 561/2006 geregelte Konstellation zweier aufeinanderfolgender reduzierter wöchentlicher Ruhezeiten im grenzüberschreitenden Verkehr ab. Gemäß Art. 8 Absatz 1 Unterabsatz 1 ist auf den Zeitraum von zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen abzustellen, nicht auf einzelne Tage. Eine Woche wird gemäß Artikel 4 Buchstabe i VO (EG) Nr. 561/2006 als Zeitraum zwischen Montag 00.00 Uhr und Sonntag 24.00 Uhr definiert.“

Keine Kontrollzahlen

Leider sagt das BAG auf meine Anfrage sehr deutlich, dass „über die Häufigkeit der Inanspruchnahme der neuen Regelung in Artikel 8 Absatz 6 Unterabsatz 3 Verordnung (EG) Nr. 561/2006 vom Bundesamt keine Statistik geführt wird.“ Werden Voraussetzungen für die Inanspruchnahme nicht erfüllt, wird eine der beiden reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten oder beide als verkürzte regelmäßige wöchentliche Ruhezeit beanstandet. „Die Feststellung einer verkürzten regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit kann unabhängig von der neuen Regelung bei verschiedenen anderen Konstellationen erfolgen und entsprechend beanstandet werden.“ Derweil häufen sich die Beschwerden von Anwohnern aber auch von Speditionen, dass es immer mehr Lkw mit osteuropäischen Kennzeichen werden, die an den Wochenenden offenbar völlig unbehelligt von BAG und Polizei ihre Ruhezeiten im Lkw verbringen. Vor allem in den Terminals des Kombinieten Verkehrs oder in Industriegebieten.

Vorteil Mobilitätspaket

Bereits im vergangen Jahr habe ich am Beispiel des litauischen Frachtführers Vlantana, der im Auftrag von Amazon unterwegs ist, dargelegt, dass vor allem die großen litauischen und polnischen Frachtführer mit allen Möglichkeiten arbeiten, um die neuen Regelungen, die man geschaffen hat, um das Sozialdumping einzudämmen, zu ihren Gunsten ausnutzen. Auch Michael Wahl vom DGB-Projekt „Faire Mobilität“, der immer wieder mit seinem Team an den Wochenenden bundesweit Fahrer über ihre Rechte unter anderem auf den deutschen Mindestlohn aufklärt, spricht öffentlich davon, dass er kaum einen Fahrer vor allem aus den GUS-Ländern antrifft, die jemals in einem Hotel übernachtet haben, geschweige denn im neuen gesetzlichen Rahmen, also innerhalb von vier Wochen, wieder in die Heimat oder an den Sitz des Unternehmens, dem sie normalerweise zugeordnet sind, zurückkehren.

Die Widersprüche bei Hegelmann

Besonders krass sind die Widersprüche zwischen Realität und Fiktion derzeit bei Siegfried Hegelmann, der keine Möglichkeit auslässt, sich in der Fachpresse von der besten Seite portraitieren zu lassen. Meine Bitten um Stellungnahme zu seinen dortigen Äußerungen lässt er immer wieder unbeantwortet. Bereits im obigen Blog hatte sein ehemaliger Pressesprecher eingeräumt, dass die Fahrer aus den GUS-Ländern, die mittlerweile bei den litauischen und polnischen Niederlassungen aus der Hegelmann-Gruppe beschäftigt sind, deutlich länger auf Tour sind, als es das die neuen Regeln des Mobilitätspakets erlauben.

Foto: Jan Bergrath

Vor allem in Belgien wird in schöner Regelmäßigkeit festgestellt, dass die Fahrer zum Teil bis zu 16 oder 25 Wochen auf Tour sind. Nach Angaben von Hegelmann würden die Fahrer das „freiwillig“ tun. Das ist auch nach der jüngsten Auslegung der EU-Kommission nicht gestattet. Der Fahrer hat lediglich die Möglichkeit, zu wählen, ob er im Rahmen dieser vier Wochen an den Standort in Litauen oder in Polen zurückehren will – oder in seine Heimat. Was natürlich für die GUS-Fahrer ein enormer Aufwand ist. Alle diesbezüglichen Formblätter, die gerade bei osteuropäischen Firmen in Umlauf sind, und die diese Freiwilligkeit den Kontrollbehörden gegenüber bescheinigen sollen, sind im Grunde Makulatur.

Foto: Jan Bergrath

Schauplatz Bochum

Bereits im letzten Jahr war ich am deutschen Standort von Hegelmann Express in Bochum. Dort standen fast vierzig Lastzüge mit litauischen und polnischen Zulassungen vor dem Betriebsgelände. Die Fahrer kamen aus Belarus, aus Georgien, der Ukraine, sogar aus Kirgisistan. Da die Lkw nach Angaben der Fahrer keine Standklimaanlage hatten, lief der Motor. Einige Fahrer sprachen gut Englisch. Sie sagten, sie wären immer rund zwei Monate auf Tour. Und sie würden ausschließlich im Lkw übernachten. Allein auf die Frage, in welchen Hotels konkret die Fahrer in Europa übernachten, was Hegelmann gerne ja sagt, kam im Rahmen der Frist aus der Zentrale in Bruchsal in dieser Woche keine Antwort. Es müsste ja noch nicht einmal belegt werden.

Edwin Atema von der niederländischen Gewerkschaft FNV, der sich in letzter Zeit intensiv mit Hegelmann beschäftigt, hat mir noch einmal versichert, dass er ebenfalls noch keinen Hegelmann-Fahrer getroffen hat, der irgendwo in einem Hotel übernachtet hat. Und damit verstößt das Unternehmen mutmaßlich gezielt gegen die Vorgaben aus dem Mobilitätspaket. Das Unternehmen ist in den letzten Jahren so überproportional gewachsen, weil es mit seinen marktentsprechenden und Compliance-konformen Fahrerlöhnen, die sich natürlich ausschließlich an dem litauischen Mindestlohn plus Nettospesen orientieren, einen gewaltigen Kostenvorteil gegenüber jedem deutschen Transportunternehmen hat.

Das BAG gibt leider keine Auskunft darüber, ob es sich die Zustände in Bochum oder rund um die Standorte von Amazon tatsächlich angesehen hat. Auch eine Betriebskontrolle wäre Stand heute nur an den osteuropäischen Standorten der Frachtführer möglich. Also in den beiden Ländern, die grundsätzlich gegen das Mobilitätspaket klagen wollen: Litauen und Polen.

Die Zweifel des EU-Politikers

„Die Fahrer dürfen nicht mehr als vier Wochen unterwegs sein, das steht so in der Lenk- und Ruhezeitenverordnung“, so betont noch einmal das Büro von Ismail Ertug. „Ertug hat das Thema dem Bundesverkehrsministerium schon mehr als einmal dargelegt. Kontrollieren müssen die Mitgliedstaaten, die EU hat ja keine eigenen Kontrollbehörden. Wir verstehen auch nicht, warum Deutschland sich zwar für schärfere Regeln beim Mobilitätspaket einsetzt, diese dann aber nicht ausreichend kontrolliert. Das BAG bringt ja sogar das Argument, dass man die reguläre wöchentliche Ruhezeit nicht kontrolliert, weil man die Fahrer in ihrer Ruhezeit nicht stören will.“

Nachts sei das nachvollziehbar - aber tagsüber am Wochenende? Zumindest könnte das BAG am Wochenende seine Flyer verteilen, um die Fahrer darüber zu informieren, dass sie nicht mehr im Lkw übernachten dürfen. Lesen an sich ist ja keine Arbeitszeit.

Unsere Experten
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
Experte für Flottenmanagement und angewandte Mobilitätsangebote Rolf Lübke Flottenmanagement und Mobilitätsangebote
Kostenloser Newsletter
eurotransport Newslettertitel Jetzt auswählen und profitieren

Maßgeschneidert: Die neuen Themen-Newsletter für Transportprofis.

FERNFAHRER ROADSHOW
FERNFAHRER „Drive Your Dream“-Show 2021 MEGA-AKTIONSPAKET mit MEGA-GEWINNCHANCE

FERNFAHRER „Drive Your Dream“-Show 2021

trans aktuell-Symposien 2021
trans aktuell-Symposien 2021 Infos & Anmeldung

Alle Termine, Themen und Gastgeber für 2021 auf einen Blick

Betriebsstoffliste 2021
Element_Teaser_BL_2020 Mehr als 2.500 Produkteinträge

Immer auf dem neuesten Stand: Die DEKRA Betriebsstoffliste 2021

eurotransport.de Shop
Web Shop Content Teaser Der Shop für die, die es bringen.

Zeitschriften, Bücher, Lkw-Modelle, Merchandising und mehr.