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Elektrifizierte Autobahnen Politik zu O-Lkw gefordert

Foto: Matthias Rathmann

Per Oberleitung direkt mit Strom versorgte Lkw verbessern die CO2-Bilanz des Güterverkehrs auf der Straße deutlich. Eine politische Entscheidung über elektrifizierte Autobahnen steht noch aus. Dabei könnten sowohl batterieelektrische als auch Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw energiesparend unter dem Fahrdraht unterwegs sein.

"Die Arbeiten der Task-Force zum dynamischen und stationären Laden mithilfe der Oberleitungstechnologie dauern noch an", heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium. Eine Publikation, die den Handlungsbedarf und die bisherigen Erkenntnisse zusammenfasst, soll voraussichtlich noch in diesem Jahr veröffentlicht werden, sagte eine Sprecherin. Eine erste Versuchsstrecke für die Technologie war im Jahr 2012 in Brandenburg eingerichtet worden. Teststrecken auf deutschen Autobahnen gibt es seit 2019 in Hessen und Schleswig-Holstein, seit Juni 2021 werden in Baden-Württemberg auf einer Landstraße Erfahrungen gesammelt.

Dynamisch Laden birgt Potenzial

Das dynamische Laden birgt zudem ein großes wirtschaftliches Potenzial. In der Industrie ist man in Sachen Serienfertigung von Stromabnehmern vorangekommen, für die sich Siemens Mobility und Continental Engineering Services (CES) vor einem Jahr zusammengetan hatten. „Wir können sicherstellen, dass sie für die Umsetzung eines größeren Projektes in ausreichender Zahl, guter Qualität und zu den richtigen Preisen zur Verfügung stehen werden“, sagt Hasso Grünjes, verantwortlich für Dynamic Charging bei Siemens. Aber vor dem Einsatz der Stromabnehmer stehen der politische Wille sowie die Planung und der Bau der Infrastruktur.

Heute verfügbar und technologieoffen

Die Oberleitungstechnologie erfülle alle Kriterien des Bundesverkehrsministeriums, zeigt sich Grünjes überzeugt. In Berlin will man eine Lösung, die kostengünstig, heute verfügbar und technologieoffen ist – im Einklang mit dem Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge. „Wir decken alles ab, und ich gehe davon aus, dass es jetzt bald positive Aussagen zur Umsetzung der Technologie geben wird“, stellt Grünjes fest. Das dynamische Laden könne der Entwicklung der unterschiedlichen neuen Antriebe einen Schub verleihen, indem es deren Probleme weitestgehend minimiere.

Keine Reichweitenprobleme - Kein Ladestillstand

Mit Strom von oben würden nämlich Stillstandszeiten für das Laden der Batterie oder Probleme mit der Reichweite an den Rand gedrängt. Man könnte wohl auch bei der Errichtung der Ladeinfrastruktur sparsamer vorgehen und teure, gekühlte Schnellladungen verringern. Durch die Fahrt am Draht würden auch die immens hohen Betriebskosten von Wasserstofffahrzeugen niedriger ausfallen. Die Energie kann günstiger direkt genutzt werden, es gibt weniger Umwandlungsverluste.

Gefragtes transeuropäisches System

Das benachbarte Ausland warte darauf, dass das zentrale Transitland Deutschland in Sachen Oberleitungen für Lkw den ersten Schritt mache, berichtet Grünjes. „Wir haben ganz klare Signale aus Belgien, den Niederlanden, Österreich oder Dänemark.“ Kleinere Länder könnten nicht anfangen, so eine Technologie aufzubauen, mit einer Insellösung an der Peripherie wäre zudem niemandem gedient. Sie wollten aber durch die Bank gern schnell nachziehen und die Oberleitung als transeuropäisches System nutzen.

Rotterdam mit Duisburg verbinden

Studien belegten eine Verbindung der belgischen Häfen Antwerpen, Seebrügge und Gent als sehr vorteilhaft, es wird auch konkret über grenzüberschreitende Projekte – beispielsweise vom wichtigen Hafen Rotterdam nach Duisburg – nachgedacht, weiß der Siemens-Manager. Angesichts des umfangreichen Interesses aus vielen Ländern Europas habe die Technologie ein großes wirtschaftliches Potenzial, auch in globaler Hinsicht. „Es geht jetzt darum, eine Entscheidung zu treffen, dann kann man aus Deutschland heraus einiges in Bewegung setzen und mit einem bewährten System Vorreiter sein“, sagt Grünjes.

Billiger als andere Technologien

Als Konkurrenz zur Schiene sieht er den E-Highway nicht. Andere Lösungen für die Dekarbonisierung der Straße aufzubauen, käme den Staat viel teurer, unterstreicht er. „Da man jeden Euro nur einmal ausgeben kann, ist es für die Schiene von Vorteil, wenn in die Straße so wenig wie möglich investiert werden muss.“ Dass die Lösung dann ein bisschen Ähnlichkeit habe, sei doch ein schönes Kompliment.

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