Bus-Blog zur Clean Vehicle Directive

En Marche l‘union!

Foto: Matthias Haker Photography
Meinung

Die Europäische Union macht ernst! Nach jahrelangem Vorlauf haben sich die Eurokraten auf eine CO2-Reduzierung für leichte und schwere Nutzfahrzeuge geeinigt. Es folgt ein ebenso geheimnisvolles wie komplexes Verfahren – der Trilog, in dem sich die regulativen EU-Blöcke mit- und aneinander reiben und eine finale Gesetzgebung gebären mögen. Die Chancen stehen gut, dass die neuerliche Drohung an die Nutzfahrzeugindustrie Realität wird.

Die entsprechende Richtlinie 2009/33/EC gibt es zwar schon seit rund zehn Jahren, aber sie habe bisher nicht "den entsprechenden Markthochlauf angeregt," wie eine aktuelle Einschätzung des EU-Rates bemerkt. Zudem sei bisher der "Einfluss auf die Treibhausgase und andere Schadstoffe sehr begrenzt gewesen", folgern die Legislatoren unter dem blauen Sternenbanner.

Man könnte auch sagen: Es so gut wie nichts passiert, außer viel Wind um diverse Technologie-Hypes wie Wasserstoff und Brennstoffzelle und erste kleine, voll geförderte Elektroprojekte hier und da. Andere Kontinente sind da weiter, unnötig ist es beinahe schon, China zu erwähnen. Deren zahlenmäßige Führerschaft gerade im Busbereich ist schon zum Gemeinplatz der öffentlichen Diskussion und zur schwärenden Wunde im Stolz der deutschen Hersteller geworden. Zu Recht. Einen neuerlichen Beweis für die Bedeutung von China vernimmt man gerade vom Bodensee: ZF startet seinen ersten, hocheffizienten Permanentsynchronmotor in Zentralbauweise (PSM) ausgerechnet im chinesischen Markt. Auf dem alten Kontinent muss sich der Kunde noch mit der ineffizienteren und für den Stadtbus nicht 100 Prozent optimalen Asynchrontechnik begnügen (man arbeitet aber mit Hochdruck an der Technik für europäische AxTrax und CeTrax-Modelle).

EU will Industriepolitik machen

Eine Pressemeldung des EU-Rates verrät denn ebenso trocken wie unverhohlen den industriepolitischen Ansatz der Direktive: "Am 11. Februar konnte der rumänische Vorsitz eine vorläufige Einigung mit dem Europäischen Parlament über eine Reform verzeichnen, die die Marktsicherheit erhöhen und zu einer Reduzierung der Verkehrsemissionen insgesamt beitragen wird. Die neuen Vorschriften werden auch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie auf den expandierenden globalen Märkten für die betreffenden neuen Technologien stärken." Aber so recht will es mit den Big-EU-Playern hier nicht klappen, auch weil jeder Hersteller weiterhin sein eigenes Süppchen kocht. Immerhin ist der hessische Batteriehersteller Akasol, der bei Daimler und Volvo sowohl Lkw als auch Busse ausstattet, auf dem Weg zur ersten deutschen Gigafactory, was auch erstmals die Börse wieder deutlich goutiert.

Städtetag sieht Beschaffungsquote kritisch

Nun also erstmals konkrete Vorgaben zur Beschaffung, die in Zeiten der Elektromobilität sowieso vom Kopf auf die Füße gestellt wird. Kaum eine Ausschreibung ist nach dem alten "Schema F" durchzuziehen, schon gar nicht, wenn wie in Wiesbaden gleich ein ganzes System beauftragt werden soll. Im Grunde genommen keine schlechte Idee, die aber wie immer im Konkreten ein paar Haken hat.

So sieht der deutsche Städtetag die Kosten massiv steigen und so das Angebot mittelfristig verknappt: "Es ist zu befürchten, daß das ÖPNV-Angebot durch die Richtlinie langfristig teurer wird oder sogar reduziert werden muss", sagte Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy der Nachrichtenagentur dpa. Die Städte seien zwar schon lange und prinzipiell für den Umstieg auf umweltfreundlichere Fahrzeuge, stellte Dedy im gleichen Atemzug klar. Das Problem sei aber, dass es gegenwärtig "nur wenige marktreife Modelle für emissionsfreie Busse gebe", die noch dazu teurer seien. Würden die Ticketpreise in die Höhe getrieben, wäre dies das falsche Signal, betonte er. "Denn für eine Verkehrswende muss gerade jetzt und in den kommenden Jahren der ÖPNV ausgebaut und noch attraktiver werden, um den Umstieg von Menschen auf Busse und Bahnen zu erleichtern." Ebenso wie der VDV würde der Städtetag gerne noch den guten Euro-6-Diesel (wenn auch als Hybrid-Version) in der Liste der "sauberen Busse" sehen, auch ist die Beschränkung auf Biogasbusse vielen Städten ein Dorn im Auge, die gerade erst auf CNG umgestellt haben (Frage ist, wer will den Gastank letztlich kontrollieren?).

Der Dachverband der Umweltverbände (Transport and Environment, T&E) sieht die Direktive in bewährter Manier aber nur als das absolute Minimum und versucht sich in musealer Sprache ("veraltete Gaswagen") und sogar in Herstellerwerbung ("Für Busunternehmen in der EU wie Solaris und VDL ergeben sich neue Marktchancen.") Das nenne ich mal Industriepolitik! Hätte man schon vor 20 Jahren viel stärker auf Erdgas gesetzt, dann wären die Städte heute nicht unter einen derart starken politischen Druck geraten. Aber dieser Zug ist wohl erstmal in Richtung "schöne neue Batteriewelt" abgefahren.

Scheuer will Mehrwertsteuer senken – aber nicht für alle

Foto: bdo, Quellen: ifeu 2017, FlixBus
In Sachen CO2 pro Personenkilometer schlägt sich der Bus bestens.

Da klingt es wie eine kleines österliches Bonbon von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), der (fast) ohne Not eine Absenkung der Mehrwertsteuer auf den Fernverkehr der Bahn (was naturgemäß sofort zum Protest der Fernbusbranche und des bdo führte: "... würde eine Wettbewerbsverzerrung und eine Benachteiligung der Fahrgäste im Fernbusverkehr darstellen.") ins Gespräch bringt. Mithin ein erster Schritt, wenn man denn die nächsten Schritte, gerade im Luftverkehr, nicht auf die lange Bank schöbe. Alleine die Steuerfreiheit des internationalen Luftverkehrs ist auf EU-Ebene ein massives Steuerungsmittel, um den Klimakiller Nummer 1 an die Kadare zu nehmen. Die Zahlen sind sattsam bekannt, der Bus schlägt sich bestens in Sachen CO2 pro Personenkilometer (siehe die Testergebnisse aus lastauto omnibus der letzten fünf Jahre in Heft 3/2019), und schafft es sogar mit dem Doppeldecker die zehn Gramm Grenze zu knacken! Gerade im privaten Reisebusbereich, der vom Damoklesschwert der "Clean Vehicle Directive" erstmal ausgenommen ist und auch mit dem Simulationstool Vecto bis auf weiteres nicht gequält werden soll (dies dauert noch mindestens bis Mitte der 20er Jahre), sind diese guten Werte (siehe die Grafik dazu) nur noch mit synthetischen Kraftstoffen, Hybridanrieben oder einer Lockerung des Tempolimits für die intelligenten Tempomaten zu reduzieren. Alle drei Themen sind derzeit kein Gegenstand der erregten Debatte.

Christiane Leonhard, bdo-Hauptgeschäftsführerin, zeigt sich ob der europäischen Rundumschläge verschiedener Couleur stellvertretend aber sehr erregt: "Alle Schwüre und Absichtsbekundungen in Hinblick auf Umwelt- und Klimaschutz sind vollkommen wertlos, wenn in der konkreten politischen Arbeit im Zuge von faulen Kompromissen am Ende doch wieder einmal das ökologischste Verkehrsmittel vergessen wird. In Zeiten von Overtourism und Klimawandel ist es Irrsinn, den Bus zu belasten und damit quasi den Zündschlüssel für Millionen Privat-Pkw zu drehen. Jetzt hoffen wir, dass der Rat verhindert, dass diese Fehlentscheidung (das Mobility Package, d. Red.) wirklich Realität wird." Das Thema wird uns auch im Busbereich auf Jahre hin in schwankender Lautstärke begleiten. Das ist sicher!

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