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Abgasnormen und Klimaschutz

Innenstädte machen zu

Straßenverlauf Stresemannstraße Einführung Dieselfahrverbot in Hamburg Hamburg Hamburg Deutschland Foto: Imago/Emil Janssen

Strengere Abgasnormen und die Klimaschutzziele in Deutschland und Europa zwingen die Hersteller zum Handeln.

Wie lange gibt es den Verbrennungsmotor noch? Das ist nur ein Thema, mit dem sich die Branche derzeit beschäftigt. Hinzu kommt darüber hinaus die Frage, wie lange die Innenstädte noch offen sind für Lieferfahrzeuge, wenn diese nicht den höchsten Abgasnormen entsprechen. Ein wichtiger Prüfstein ist hierbei das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 27. Februar 2018, wonach Fahrverbote in Innenstädten unter bestimmten Voraussetzungen rechtens sind.

Brennpunkt Stuttgart

So dürfen in Stuttgart Fahrzeuge der Euro-Norm 4 und schlechter ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr in die Innenstadt einfahren. Für Euro-5-Fahrzeuge gibt es dort aller Voraussicht nach ab dem 1. September 2019 die Rote Karte. Hamburg sperrte bereits Ende Mai zwei Straßen. Berlin folgte im Oktober nun auch mit Fahrverboten. Andernorts werden die Gerichte in den kommenden Wochen und Monaten sprechen. Bei alledem ist der Trend klar: Die Luft in den Innenstädten muss besser werden – die Emissionen müssen sinken.

Klimaziele in Deutschland und in der EU

Dafür sorgen auch die Klimaziele in Deutschland und der EU. Deutschlands Langfristziel ist es, bis zum Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral zu werden – entsprechend den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Außerdem möchte die Bundesregierung dazu beitragen, das globale Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen, die Erderwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius oder sogar 1,5 Grad Celsius zu begrenzen. Zudem hat die Bundesregierung ein Mittelfristziel bis 2030 formuliert, nämlich die Absenkung der Treibhausgasemissionen in Deutschland um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990.

Die Bundesregierung konkretisiert außerdem das Klimaziel für 2030 in den einzelnen Sektoren, beispielsweise für die Energiewirtschaft, die Industrie und bei Gebäuden. Der Verkehrssektor soll mit 40 bis 42 Prozent weniger CO2-Ausstoß gegenüber 1990 zum 2030er-Klimaziel beitragen. Hierbei fließen die Emissionen von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen ein.

Gas-Lkw mit CNG und LNG

Einige Speditionen denken inzwischen um. So kommen vermehrt Gas-Lkw mit CNG und LNG zum Einsatz. Der Grund: CNG und LNG weisen eine herausragend gute CO2-Bilanz auf. Besonders, wenn sie etwa mit Biomethan betankt werden. Wichtig zu wissen ist, dass Erdgas auf zwei Arten am Lkw mitgeführt werden kann: entweder durch Druck komprimiert (CNG) oder verflüssigt bei minus 130 Grad (LNG). Zudem sinkt der Stickoxidausstoß bei CNG und LNG um rund 50 Prozent verglichen mit Dieselmotoren. Jedoch ist CNG in Deutschland momentan an nur rund 860 Tankstellen erhältlich. Der Preis von LNG liegt um rund 30 Prozent unter dem von Dieselkraftstoff. Der größte Nachteil von LNG ist bislang noch, dass es hierfür bundesweit nur zwei Tankstellen gibt.

Reichweiten

Die Reichweiten differieren bei CNG und LNG. So kommt ein 40-Tonnen-Lkw mit CNG heute bereits 570 bis 600 Kilometer weit. Bei LNG steigt die Reichweite auf 1.600 Kilometer. LNG ist damit eher die Lösung für die längeren Strecken im Fernverkehr. Die Leistungsdaten der Gas-Lkw sind identisch mit denen der Diesel-Lkw. Der Spediteur kann also die gleiche Transportleistung und -geschwindigkeit erwarten.

Momentan ist es weitgehender Konsens in der Branche, dass vollelektrische Lkw vor allem für den Verteilerverkehr und die Entsorgungswirtschaft geeignet sind, etwa Müllsammelfahrzeuge. Für den Fernverkehr gibt es momentan Modellversuche mit Oberleitungs-Lkw.

Bei E-Lkw sind die großen Lkw-­Hersteller noch im Anfangsstadium. In diese Lücke stoßen vermehrt Start-ups, die sich auf die Umrüstung von herkömmlichen Lkw auf batterieelektrischen Antrieb spezialisiert haben. Zum Beispiel die Firma Framo aus dem thüringischen Löbichau. Das Unter­nehmen meldet steigende Auftragseingänge. Bisher sind 18 Lkw bei Kunden im Einsatz, für 2018 sind 40 geplant.

Fehlende Ladeinfrastruktur

Ein Hemmschuh für den Einsatz von E-Lkw ist jedoch noch die fehlende Ladeinfrastruktur. Zwar hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) gemeinsam mit der EU-Kommission Anfang 2017 ein mit 300 Millionen Euro dotiertes Förderprogramm auf den Weg gebracht. Das heißt, seit dem 1. März 2017 können Investoren, Städte und Gemeinden Förderanträge für Ladesäulen stellen. Bislang werden die Mittel allerdings eher schleppend abgerufen. Doch CDU/CSU und SPD lassen sich davon nicht beirren. Im Koalitionsvertrag formulierten die drei Parteien als Ziel bis zu 100.000 Ladepunkte bis Ende 2020. Dies erscheint durchaus ambitioniert, denn mit Stand vom Juli 2018 gab es in Deutschland nur etwa 13.500 ­Ladepunkte.

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