Abenteuer Neufundland Wetterfeste Trucker

Während auf dem schneeverkrusteten Highway 430 nur wenige Lastwagen unterwegs sind, rollen die Trucks auf dem relativ gut ausgebauten Highway 1 Tag und Nacht in beide Richtungen. Tankwagen, Holztransporter, Kühlzüge – alle nutzen den zentralen Verkehrsweg. Auch Cory Sheaves, der auf sehr spezielle Art an das Fehlen der Bahnverbindung erinnert: Er zieht mit seinem Truck Trailer der kanadischen Eisenbahngesellschaft. Seit 17 Jahren ist der 38-jährige Sheaves als Fernfahrer unterwegs, meist auf der Insel, gelegentlich auch auf dem Festland, wo ihn sein Job bis in die nahen USA bringt.

Der Konkurrenzkampf zwischen den Fuhrunternehmen sei hart, berichtet Cory: "Doch ich habe Glück, mich trifft das weniger, weil ich seit vielen Jahren fest für die Bahn arbeite." Mit eigenem Lkw, momentan ein Freightliner Cascadia, ausgestattet mit Cummins-Motor und Fuller-Getriebe. "Im nächsten Jahr steht der Kauf eines neuen Trucks an. Kann sein, dass es dann ein anderer Motor wird. Aber ein automatisches Getriebe will ich auf keinen Fall haben, da bestelle ich sicher wieder ein Fuller."

Hier fühlt sich die Kälte noch kälter an

Der selbst fahrende Unternehmer spricht hier wohl für das Gros der Fahrer – während im Pkw-Bereich in Nordamerika Automatikgetriebe seit ewigen Zeiten Standard sind, schwören die Lkw-Fahrer auf manuell bedienbare Technik, bevorzugt von Fuller. Glaubt man Cory Sheaves, scheint sich auch in Kanada ein Phänomen auszubreiten, das in Europa für viel Wirbel sorgt – die Anstellung billiger Fahrer. "Bei uns hier auf Neufundland gibt es das Problem glücklicherweise noch nicht, aber im Westen des Landes, in Alberta oder British Columbia, wo die großen Transportfirmen richtig viel Geld machen, werden jetzt zunehmend Inder oder Pakistani als billige Fahrer eingestellt."

Schließlich will Cory noch wissen, wie es in Europa so sei – ob es dort Demokratie wie in Kanada gebe, ob zwischen den Ländern Grenzen und Zollschranken bestünden. Vermutlich weiß er über Europa so viel oder so wenig wie der durchschnittliche Europäer über Kanada. Als sich die beiden Fahrer Kevin und Russel auf einem Parkplatz neben dem Highway 1 treffen, ist gerade wieder die berühmte halbe Stunde vorbei: Die Sonne hat sich verzogen, dicke Flocken verdunkeln den Himmel und der Wind sorgt dafür, dass sich die Kälte noch kälter anfühlt. "Ja, so ein Wetter ist normal hier", lachen die beiden und sehen zu, dass sie ihre Trailer tauschen und wieder in die gut geheizten Kabinen ihrer Hauber kommen (Frontlenker werden allenfalls als Müllsammler eingesetzt).

Kevin muss mit dem Auflieger, den sein Kollege gebracht hat, gute 600 Kilometer weiter nach Port aux Basques. Rund 61 Liter verbrennen die Motoren im Winter auf 100 Kilometer – rund sieben Prozent mehr als im Sommer, sagen sie. Im Gegensatz zu dem Duo hat Naven den Durst seines 625-PS-Triebwerks offenbar noch nie auf den Kilometer umgerechnet: "Dieser Truck verbraucht am Tag 500 Liter Diesel", sagt er, auf den Tank deutend, und wirkt dabei, als sei das ein verständliches Maß auch für seine Arbeitsleistung, auf die er stolz sein kann. Naven posiert noch schnell breitbeinig für ein Foto vor dem Frontgrill des Peterbilt. Im Film könnte der Mann mühelos den typischen Trucker geben: Trotz Schneetreibens bleibt die Sonnenbrille auf, der Winterwind verweht den Vollbart. Auf der linken Hand ist eine zerstückelte Tätowierung zu erkennen, irgendwann ist auf der Jeans über dem rechten Knie ein Schmierfleck zurückgeblieben.

Naven verlässt mit seinem Timbertruck den Highway 1 bei Badgers, fährt dann 48 Kilometer auf einer der Verästelungen, dem Highway 370, auch als Buchans Highway bekannt, um von dort auf eine Winterstraße abzubiegen: "Dort liegen dann nach 35 Kilometern die Stämme, die ich heute laden muss. Die gehen ins Sägewerk nach Bonavista." Macht 450 Kilometer vom Ladeplatz bis ans Ziel. Eine weite Strecke für eine Fuhre dünnes Rundholz.

Erstaunlich ist die Ladungssicherung

Um die Ecke parkt ein weiterer Holztransporter, der schon beladen ist. Ray Burton arbeitet seit 38 Jahren als Fahrer und macht ebenso wie sein stahlblauer Peterbilt den Eindruck, ein wenig in die Jahre gekommen zu sein, um es vorsichtig auszudrücken. 550 PS sind inzwischen eine etwas magere Motorisierung, "mit der ich manchmal an den Steigungen nicht der Schnellste bin, aber es geht schon", meint Ray. Erstaunlich ist die Ladungssicherung: Das Rundholz liegt quer auf dem Trailer, zwei längs über die Fracht gespannte Ketten sind die einzige Sicherung. Dazu kommen ein paar zerschlissene rote Fahnen, die die Breite signalisieren.

Im Gegensatz zu Ray Burton wirkt Ernest Maher geradezu jugendlich, obwohl der 68-Jährige auch schon seit seinem 20. Lebensjahr als Lkw-Fahrer arbeitet. Maher lebt ein paar Kilometer weg von der zentralen Achse in Aquaforte. Ein Kaff neben dem Highway 10, der von der Hauptstadt St. John’s entlang der Südostküste nach Süden führt und dann, als Highway 90, wieder hoch auf die Trans-Canada-Trasse. Maher ist ebenfalls selbst fahrender Unternehmer mit einem dreiachsigen Tanklaster als Arbeitsgerät. "Früher fuhr ich viele Jahre lang GM. Das ist mein erster Freightliner, ein wunderbares Auto", schwärmt Maher.

Untypisch für viele Fahrer hier hat er sich sogar für ein automatisiertes Getriebe entschieden – und ist rundum zufrieden damit. Bis vor einigen Jahren, erzählt der Veteran, sei er für den Mineralölkonzern Unimar gefahren und habe dessen Logo auch auf den Tanks gehabt. Jetzt laufe der Truck unter seinem eigenen Namen. Maher liebt seinen Job und ist offenbar ganz gut mit dem wirtschaftlichen Umbruch der letzten Jahre zurechtgekommen: "Es stimmt schon, früher hatten wir viel Geschäft mit den Fischerbooten. Aber das wird immer weniger. Jetzt fahre ich hauptsächlich Heizöl, das ich en gros einkaufe und mit dem ich dann die Leute beliefere." Es schneit gerade wieder einmal satt, als wir uns unterhalten – für Ernest Maher nichts, was ihn aus der Ruhe bringen würde: "Die Straßen sind wirklich gefährlich, da muss man halt langsam machen." Vielleicht hilft ja auch, fünf Minuten zu warten.

Fisch, Öl und Touristen

Neufundland und Labrador ist mit einer Landfläche von 373.872 Quadratkilometern die viertkleinste ­unter den zehn kanadischen Provinzen (außerdem gibt es drei „Territorien“). Die zweigeteilte Provinz liegt an der Ostküste des Landes. Labrador befindet sich auf dem Festland, Neufundland ist die vor­gelagerte Insel. Die Größe der Fläche und die Bevölkerungsdichte der beiden Teile verhalten sich umgekehrt proportional: Labrador ist weitaus größer als das knapp 109.000 Quadratkilometer umfassende Neufundland, auf der Insel leben aber wesentlich mehr Menschen (rund vier Fünftel von insgesamt knapp 530.000 Bewohnern). Das „Dominion Neufundland“ (deckungsgleich mit der heutigen Provinz) blieb lange Zeit selbstständig und schloss sich erst 1949 Kanada an.

Das Klima in Neufundland ist extrem rau, was an der Nähe zur „Wetterküche“ über dem Atlantischen Ozean liegt. Bis vor einigen Jahrzehnten war die Insel das Zentrum der kanadischen Fischereiindustrie. Dem Niedergang der Fischereibranche folgte eine schwere wirtschaftliche Krise, Neufundland galt lange Zeit als Armenhaus Kanadas. Erst seit wenigen Jahren haben Ölfunde vor der Küste und der Ausbau der Tourismusbranche für neuen Schwung gesorgt und den Neufundländern positive Zukunftsaussichten eröffnet.

Der Hafen der Hauptstadt St. John’s ist der älteste Hafen Nordamerikas – sofern man die Geschichte aus der Perspektive der europäischen Eroberer betrachtet. Aber schon rund 500 Jahre vor John (Giovanni) Cabot – einem Italiener, der im Auftrag der englischen Krone segelte und 1497 auf die Insel kam – waren die abenteuerlustigen Wikinger auf Neufundland gelandet. Vermutet wird, dass die nordischen Seefahrer den damals noch üppig vorhandenen Fischschwärmen nach Westen gefolgt waren.