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Schweizer stecken in einem Dilemma

Saubere Lkw werden zum Problem

SBB-Lok im Wettbewerb mit auberem H2-Lkw Foto: SBB, Michael Kern; Montage: Oswin Zebrowski

Die Schweiz erwägt Maut auch für Lkw mit alternativen Antrieben – Transporter sollen ebenfalls für Wegekosten zahlen.

Die Regierung der Schweiz prüft, wie Lkw mit alternativen Antrieben in das Mautsystem LSVA zur Verkehrsverlagerung einbezogen werden können. Es gebe verschiedene Vorschläge zu einer nachhaltigen Weiterentwicklung der Abgabe auch für reine Elektrofahrzeuge beziehungsweise Wasserstoff-Lkw, sagt der Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), Michael Müller. Das Parlament habe aber noch keinen Richtungsentscheid gefällt. Klar ist: Auch KEP-Fahrzeuge sollen künftig ran.

Die Sache ist knifflig: Es ist in der Schweiz gesetzlich festgelegt, dass umweltschädigende Schwerverkehre zum Schutz der sensiblen Alpenregion auf die Schiene verlagert werden müssen. Zu diesem Zweck wurde 2001 die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Lkw über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eingeführt. Sie soll Transportunternehmen motivieren, die Schiene zu nutzen, nicht zuletzt wurde in diesem Zusammenhang auch der kostspielige Gotthard-Basistunnel als einer von drei neuen Alpentunneln gebaut.

Rechnung geht nicht mehr auf

Aber der Anreiz für Transportunternehmen, wegen hoher Mautzahlungen auf der Straße Verkehre auf die Schiene zu setzen, verpufft zusehends. „Die Lastwagen werden ja nach Emissionsklassen besteuert“, sagt Müller. Und die Rechnung geht nicht mehr auf, wenn fossilfreie Lkw von der Abgabe befreit sind und Transporteure gegenüber ihren Kunden mit einem Plus an Flexibilität und Nachhaltigkeit punkten können. Zudem verursachten auch diese Fahrzeuge Wegekosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit, die über die LSVA zu decken seien. Was also tun, wenn Lkw immer sauberer werden, beweglicher sind als die Bahn, keine LSVA und keine Mineralölsteuer mehr fällig wird, der Verkehr aber von der Straße muss?

Das überlegen Regierung, Parlament und Transportbranche derzeit gemeinsam. Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hat bereits eine Reform der LSVA angekündigt, deren Stoßrichtung wohl im November zusammen mit dem neuen Verlagerungsbericht vorgelegt wird. Die Schweiz hat ihr eigentlich schon für 2018 gesetztes Ziel von maximal 650.000 alpenquerenden Lkw-Fahrten pro Jahr nämlich noch lange nicht erreicht. Auch wenn die Zahlen rückläufig sind – 2019 waren immer noch 898.100 Lkw im Transit unterwegs. Fielen die Anreize für eine Verlagerung weg, würden jährlich 800.000 Lkw zusätzlich durch die Alpen fahren, schätzt die Regierung.

Aufschlag für Euro 4 und 5

Im vergangenen Jahr wurde deshalb bereits beschlossen, den Schienengüterverkehr über 2023 hinaus zu subventionieren, und Lastwagen der Kategorien Euro 4 und 5 rücken in Absprache mit der EU ab 1. Juli 2021 in die teuerste LSVA-Kategorie. Aber mehr ist mit den bisherigen Regelungen nicht drin, die Schweiz befindet sich in einem Dilemma. Eidgenössische Transportunternehmer werden, wie auch erwünscht, verstärkt auf fossilfreie Fahrzeuge setzen. Das kleine Land sieht sich in einer weltweiten Pionierrolle beim Einsatz der Lkw-Wasserstofftechnologie und will alternative Antriebe fördern. Gleichzeitig müssen die Lkw-Zahlen runter.

Klar ist, dass Alternativ-Lkw bei der Maut nicht ungeschoren davonkommen werden: „Selbst wenn diese Fahrzeuge direkt keine oder nur geringe Schadstoffemissionen verursachen, verursachen sie doch Kosten für die Infrastrukturbereitstellung und -abnutzung, Staukosten und diverse andere externe Kosten“, heißt es im vergangenen Verlagerungsbericht von 2019. Würde die LSVA nicht mehr richtig greifen, fielen zudem große Teile der jährlichen Einnahmen von umgerechnet knapp 1,4 Milliarden Euro weg, die weitgehend in die Finanzierung der Bahninfrastruktur fließen. Das will man sich nicht leisten. Die heikle Aufgabe ist nun, einen umweltfreundlichen Straßengütertransport, die Deckung der Kosten des Schwerverkehrs, die Verlagerung von Lkw und die Aufgabe der LSVA als Finanzierungsinstrument unter einen Hut zu bringen.

Regierung und Kantone haben dabei auch den boomenden Onlinehandel im Visier. Lieferwagen unter 3,5 Tonnen zahlen in der Schweiz derzeit keine Maut, sorgen aber für viel Mehrverkehr. Ihre Zahl ist in den vergangenen zehn Jahren von 270.000 auf 400.000 gestiegen, während größere Lkw bei etwa 50.000 Einheiten stagnierten.

Gleiche Regeln für alle

Externe und Wegekosten von Transportern in Höhe von umgerechnet mehr als 700 Millionen Euro seien nicht gedeckt, kritisiert FDP-Politiker Hans Wicki, der einen Parlamentsvorstoß zur Änderung der bestehenden Gesetzeslage gestartet hat. Handwerkerfahrzeuge will er ausgenommen sehen, aber ansonsten fordert er gleiche Bedingungen für alle Lkw.

Beim Nutzfahrzeugverband Astag rennt Wicki offene Türen ein. Er sieht die Konkurrenz der Transporter wegen der unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen ohnehin kritisch. Auch Verkehrsministerin Sommaruga befürwortet die Idee. Die Zahlen des Schweizer Bundesamts für Statistik dienen als Argumentationshilfe. Danach haben Lieferwagen 2018 mit rund 4,5 Milliarden Kilometern 67 Prozent der Fahrleistungen im Straßengüterverkehr erbracht. Ihr Beitrag zu den Transportleistungen lag aber nur bei etwa fünf Prozent. Sehr nachhaltig ist das nicht.

Die Schweiz packt unter Druck Verkehrsthemen an, die sich auch andernorts stellen. In Deutschland haben Bund und Länder 2019 Einnahmen von knapp 40,7 Milliarden Euro aus der Mineralölsteuer erzielt, die mit immer mehr alternativ angetriebenen Fahrzeugen absehbar geringer ausfallen wird. Hier fördern und nicht überfordern und gleichzeitig Einnahmen generieren, um die Kosten des Straßenverkehrs aufzufangen – das Nachbarland hat sich bei der Suche nach Lösungen schon mal auf den Weg gemacht.

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