Schelte des Bundesrechnungshofs Schienennetz in schlechtem Zustand

„Die Eisenbahninfrastruktur wurde jahrelang auf Verschleiß gefahren“, kritisiert der Präsident des Bundesrechnungshofs, Kay Scheller. „Sie ist in einem schlechten Zustand, der Investitionsstau wächst. Bei ihrem Erhalt läuft vieles schief.“ Für Scheller unverständlich ist auch, dass den Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium (BMVI) offenbar nicht bekannt ist, wie die DB-Tochtergesellschaften die Milliardenzuschüsse des Bundes für den Erhalt einsetzen.

„Deutschland hat etwa 25.000 Eisenbahnbrücken und 5.600 Bahnhöfe. Das Netz hat eine Betriebslänge von rund 33.000 Kilometern. Es geht also um viel“, macht Scheller klar. An den Brücken werde der große Nachholbedarf besonders deutlich. Sie seien auf eine technische Nutzungsdauer von 122 Jahre ausgelegt. Das bedeute, dass in einem Fünfjahreszeitraum mindestens 1.000 Brücken erneuert werden müssten. Für 2015 bis 2019 hätten das BMVI und die Bahn ein Ziel von 875 Brücken vereinbart, die in diesem Zeitraum erneuert werden sollten. „Davon hat die DB Netz AG bislang aber nur 363 geschafft“, erklärte der Präsident des Bundesrechnungshofs.

Erhalt durch Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung geregelt

Wie viel Geld die Bahn für den Erhalt erhält, regelt seit 2009 eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV). Ab 2015 gab es eine Folgevereinbarung (LuFV II), die den Mittelzuschuss bis 2019 regelt, die LuFV III ist noch Gegenstand von Verhandlungen. Der Bundesrechnungshof moniert, dass das BMVI die bisherige Systematik für den Zeitraum 2020 bis 2024 einfach fortschreiben möchte – ohne zentrale Schwachstellen zu korrigieren. Eine Schwachstelle seien Fehlanreize, dass an falscher Stelle oder gar nicht investiert wird. Sie einstünden dadurch, dass bei Neuanschaffungen der Bund zuständig ist, sodass die Bahn-Verantwortlichen versucht sein könnten, bestimmte Reparaturen – die sie selbst aus LuFV-Mitteln tragen müssen, erst gar nicht zu tätigen.

Scheller hält ein Festhalten an der bisherigen Methodik für riskant. „Ein ‚weiter so und immer mehr‘ ist angesichts schwerwiegender Mängel im System nicht akzeptabel“, erklärt er. Seine Anspielung ‚immer mehr‘ bezieht sich darauf, dass die Bahn für die neue LuFV jährlich mehr als eine Milliarde Euro zusätzlich fordere. Seit 2009 seien bereits 30 Milliarden Euro an Erhaltungsmitteln für die Bahn im Rahmen der LuFV geflossen. Gab es im Jahr 2009 noch rund 2,5 Milliarden Euro, sind für 2019 demnach 4,15 Milliarden Euro eingeplant. Doch habe sich der Zustand der Schienenwege nicht entsprechend verbessert – im Gegenteil. „Der Investitionsstau ist deutlich gewachsen“, beklagt Bundesrechnungshof-Präsident Kay Scheller.

Scheller: Bundesverkehrsministerium muss Stichproben machen

Er fordert, dass das BMVI künftig zumindest stichprobenweise prüft, ob, wie und wie wirtschaftlich die Bundesmittel eingesetzt werden. Vertraglich vereinbarte Qualitätskennzahlen müssten objektiv über den Zustand des Schienennetzes Auskunft geben. Um Fehlanreize zu unterbinden, müsse auch die Aufteilung „Instandhaltung aus Eigenmitteln der Bahn“ und „Ersatzinvestitionen aus Bundesmitteln“ überdacht werden. „Hier wäre es sinnvoll, sowohl die Instandhaltungs- als auch die Ersatzinvestitionsausgaben zwischen Bahn und Bund aufzuteilen“ regt der Bundesrechnungshof an. Der Sanktionsmechanismus sei ebenfalls zu überprüfen. Erreiche die Bahn den vereinbarten Zielwert von 875 zu sanierenden Brücken nicht, sei nur eine einmalige Strafe von 15 Millionen Euro vorgesehen. „Dabei spielt es gar keine Rolle, ob die Bahn gar keine Brücke saniert oder ihren Zielwert knapp verfehlt hat.“ Die Aufsichtsbehörde in Bonn bezweifelt daher, dass es genügend Anreize für das Bahn-Management gibt, die Planzahlen überhaupt zu erreichen.