Logistik Schmitt transportiert Batterien für E-Sportwagen – und hat dafür ein eigenes System zur Ladungssicherung entwickelt.
Der MAN TGS 18.500 wendet plötzlich ab, ohne zu bremsen, fährt weiter in die Gegenrichtung und legt dann aus 40 km/h eine Vollbremsung hin. Die Bremsen blockieren, Kies knirscht unter den Reifen, eine mächtige Staubwolke steigt auf, und es riecht nach verbranntem Gummi. Volker Klemm murmelt zufrieden: „Kein Millimeter!“ Die bei Logistik Schmitt entwickelte und selbst gebaute Ladungssicherung hält also auch extremen Belastungen stand. Sie soll künftig fünf rund 1.000 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterien samt deren Ladungsträger übereinander auf dem Trailer sichern. Volker Klemm ist Geschäftsführer von Logistik Schmitt mit Sitz im baden-württembergischen Bietigheim. Der Logistikdienstleister soll im Auftrag eines Sportwagenherstellers die Batterien für dessen erstes vollelektrisches Auto vom Hersteller zum Werk liefern. An diesem Tag ist Klemm mit weiteren Mitarbeitern zum Standort in Ötigheim gekommen, um auf einem benachbarten Grundstück die Dekra-Zertifizierung der Ladungssicherung zu begleiten.
Schwere Last
Am Steuer des Lkw sitzt Dekra-Experte Michael Gürtner. Die Beschleunigungswerte der Fahrtests zeichnen Messgeräte auf, die an zwei Positionen angebracht sind: eins am Fahrgestell des Trailers und eins am Ladungsträger auf Höhe seines Schwerpunkts. Nur für alle Fälle ist der Ladungsträgerstapel lose mit zwei roten Spanngurten befestigt, um zu verhindern, dass die Ladungsträger bei den Tests möglicherweise herabfallen. Das Ladungsgewicht simulieren Fußplatten für Verkehrsschilder, sozusagen als Dummys. Im Normalbetrieb wird der Lkw später mit bis zu fünf solcher Stapel unterwegs sein. „Da es sich um ein sogenanntes symmetrisches Ladungssicherungssystem handelt, also alle fünf Stapel auf die gleiche Art und Weise gesichert sind, kann die Prüfung mit einem voll ausgeladenen Stapel stattfinden“, sagt Gürtner, der bei der Dekra-Niederlassung Augsburg für den Bereich Analytische Gutachten Ladungssicherung zuständig ist. Und: „Geprüft wird in Bezug auf die geltenden europäischen Vorschriften zur Ladungssicherung nach den anerkannten Regeln der Technik gemäß der EN 12195 und EN 12642, Anhang B.“ Bereits im Vorfeld hätten alle Beteiligten mögliche Konzepte entwickelt, bewertet, ausgelegt und geprüft. Auch Prokurist und Fuhrparkleiter Christian Schmitt, Benjamin Sommer vom Projektmanagement und Fahrerbetreuer Didier Dischkewitz nicken nach der Vollbremsung anerkennend, wissen aber auch: „Das kostet wahrscheinlich einen Satz neue Reifen.“
Doch der Chef nimmt es gelassen – er ist zufrieden mit dem Verlauf der Tests, bei denen das Schmitt-Ladungssicherungssystem erheblichen Belastungen standhält. Auch Gürtner bestätigt: „Schaut gut aus.“ Er wird dreimal die Belastung in Kurven messen, dreimal einen Spurwechsel simulieren und mehrere Vollbremsungen aus 35 bis 40 km/h durchführen, „auch mit erheblicher vertikaler Anregung als Nachweis der ausreichenden Sicherungswirkung des Systems“. Einen Namen für diese Art von Ladungssicherungssystem gibt es laut Sommer nicht. Möglich wäre es auch, die Ladung mit Spanngurten zu sichern, doch mit der selbst entwickelten Methode lässt sich pro Ladevorgang mindestens eine halbe Stunde Zeit einsparen. Geladen werden die fünf übereinandergestapelten Ladungsträger mithilfe eines Staplers, der jeweils drei oder zwei Ladungsträger miteinander fasst. Und nicht nur die Ladungssicherung an sich ist eine Eigenentwicklung, auch für das Gespann selbst hat das Schmitt-Team mit MAN eine besonders leichte Zugmaschine und mit Schmitz Cargobull einen speziellen Trailer zusammengestellt. Extraleicht müssen beide sein, um die vom Kunden gewünschte Zuladung aufnehmen zu können. Dieser MAN TGS 18.500 ist rund eineinhalb Tonnen leichter als ein vergleichbares Modell und bringt trotz Diät immerhin noch 6.600 Kilogramm auf die Waage. „Nur mit einem Verzicht auf die Außensonnenblende, die Standheizung und den Beifahrersitz könnten wir weitere 25 bis 50 Kilogramm an Gewicht einsparen“, sagt Sommer.
Foto: Andrea Ertl
Leichtes Gespann
Auch beim Trailer wurde alles eingespart, was nicht unbedingt nötig ist. Trotzdem kann er die größte Ladehöhe ausweisen, die das Trailersortiment hergab. Beide gemeinsam wiegen sie nun rund dreieinhalb Tonnen weniger als ein normaler Zug. Voll betankt und mit dem Ladungssicherungssystem ausgerüstet sind das zusammen 12.800 Kilogramm. Drei dieser neuen Trailer und zwei neue Zugmaschinen mit kompletter Gefahrgutausstattung des gleichen Typs hat Schmitt extra für diesen Auftrag angeschafft. Nur durch diese Kombination kann der Logistiker die vom Kunden geforderten 27 Tonnen Zuladung aufnehmen. Das Gespann bleibt damit trotzdem unter dem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Mehrfache Rundläufe auf einer Distanz von circa 30 Kilometern sind täglich für den Kunden eingeplant, die Fahrzeuge sind im Zweischichtbetrieb ausgelastet.
Weil Batterietransporte der Gefahrgutklasse 9 unterliegen, muss außerdem die Gefahrguttafel gut sichtbar außen am Fahrzeug angebracht sein. Eine besondere Behandlung, etwa eine Temperierung während des Transports, ist nicht nötig. Trotzdem verändert die Gefahrgutklasse die Gesamtsituation der Transporte, und die Fachleute der Spedition sind sich sicher, mit diesem Transport häufig kontrolliert zu werden. Das kostet viel Zeit, die einem Transport auf dem Weg zu einem Fahrzeughersteller nicht unbegrenzt zur Verfügung steht. Und so erhofft sich das Team, den Behörden bei einer Kontrolle schnell und schlüssig durch das Dekra-Zertifikat nachweisen zu können, dass alles bestens und ausreichend gesichert ist.
Die Ladungssicherung
- Das Schmitt-Ladungssicherungssystem greift mit Bolzen in Polygonlöcher, mit denen der Boden des Trailers versehen ist.
- Auf diese Bolzen ist eine Bodenplatte aufgeschweißt. Auf ihr ist wiederum eine Aufnahme- und Ladungshülse fest aufgebracht.
- So besteht das Sicherungssystem im Prinzip aus Standardprodukten, die das Team von Logistik Schmitt miteinander kombiniert hat.
