LNG-Lkw in der Diskussion

Erdgas als Sackgasse?

Volvo LNG Diesel Vergleich Foto: Mario P. Rodrigues

Verbrennt der alternative Kraftstoff Methan weniger sauber als von der Industrie ausgegeben? Das behauptet zumindest ein Umweltdachverband auf Basis verschiedener Studien. Die Industrie hält dagegen.

Kurz vor dem UN-Klimagipfel in Washington hat sich der europäische Dachverband der Umwelt-Lobbyisten, Transport & Environment (T&E), positioniert. Methan als alternativer Kraftstoff für Nutzfahrzeuge sei eine Sackgasse, heißt es in der Mitteilung von T&E. Lkw, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) angetrieben werden, würden die Luft bis zu fünfmal stärker belasten als Diesel-Lkw, während die Hersteller eine Reduktion der Stickoxide (NOx) von 30 Prozent in Aussicht gestellt hätten. Dabei beruft sich der Verband auf Fahrversuche von drei LNG- und sechs Diesel-Lkw der Euro-Norm 6 auf öffentlichen Straßen unter gleichen oder vergleichbaren Bedingungen, durchgeführt von der niederländischen Forschungsorganisation TNO im Auftrag der niederländischen Regierung.

"Lkw mit Gasantrieb sind nicht sauber."

Die Forschungsorganisation hat die Abgase der LNG-Lkw aber nicht nur auf den NOx-Ausstoß getestet, sondern auch auf Partikelemissionen und CO2-Vorteile gegenüber Diesel. Dabei hat TNO die Fahrversuche in städtischen Gebieten genauso wie auf Autobahnen mithilfe von Portable-Emission-Measurement-Systemen (PEMS) durchgeführt. Nur der Partikelausstoß wurde teilweise im Labor gemessen. Das Ergebnis der Versuche laut T&E: Alle drei Lkw hätten Partikelemissionen vergleichbar mit denen von Diesel-Lkw ausgestoßen. Für den Schadstoffausstoß spiele es zudem keine Rolle, ob fossiles oder Biomethan zum Einsatz kommt, denn bei der Verbrennung entstünden aufgrund der identischen Kraftstoffeigenschaften die gleichen Emissionen. Außerdem gebe es keine entscheidenden CO2-Vorteile für den Erdgasantrieb. Die beiden Test-Lkw von Iveco und Scania, die das Methan nach dem Otto-Prinzip per Fremdzündung verbrennen, würden nur drei bis fünf Prozent weniger CO2 ausstoßen. Der Volvo mit HPDI-Einspritzung käme auf einen CO2-Vorteil von 14 Prozent. Jedoch müsse man die CO2-Emissionen in der Well-to-Wheel-Breite betrachten. Hier würden Effekte wie die CO2-intensive Förderung von Erdgas und der Methanschlupf die Bilanz deutlich verschlechtern, sodass am Ende die LNG-Lkw mit Fremdzündung noch schlechter und der HPDI-Volvo nur wenig besser als Diesel-Lkw dastünden.

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