Der Straßengüterverkehr der Zukunft verlangt nach klugen Lösungen. Die nordischen Länder zeigen unbeschwert von Denk-Tabus, dass größere Einheiten durchaus sinnhaft sein können.
Starr halten die meisten europäischen Verkehrspolitiker an den klassischen Lkw-Maßen und Gesamtgewichten fest. Nur die pragmatischen Niederländer demonstrieren mit ihren LZV (lange und schwere Fahrzeuge), dass solche Technik selbst in einem dicht besiedelten Land mit hohem Umweltbewusstsein ihre Daseinsberechtigung hat. Die wenigen Eurokombis (Lastzüge bis 25,25 Meter Länge) auf deutschen Straßen dagegen sind wegen der restriktiven Gewichtslimits von maximal 44 Tonnen nur für wenige leichte Produkte wie Autoteile oder voluminöse Waren geeignet. Das dürfte sich auch nicht so schnell ändern, solange beispielsweise der Automobilklub ADAC gegen die "Monstertrucks" Stellung bezieht; und der Verkehrsklub VCD verlauten lässt, dass längere Lastzüge den Autofahrern gar Albträume verschafften. Auch das Argument, dass größere Lkw der Bahn weitere Wettbewerbsnachteile verschaffen könnten, steht hierzulande oft im Raum.
Jedes Land hat seine Spezialitäten
Obwohl die Menschen im Norden Europas drängenden Fragen in Sachen Umweltverträglichkeit gegenüber aufgeschlossen sind, leisten sich dort hingegen alle vier Länder wesentlich tragfähigere Lösungen, wenn es um den Straßengüterverkehr geht. Den klassischen 40-Tonner sahen Dänemark, Schweden, Finnland und Norwegen unter ökologischen wie ökonomischen Gesichtspunkten nie als befriedigende Antwort auf die Fragen der Gegenwart. Dazu kommt erschwerend, dass sich kaum noch junge Menschen für den Beruf des Kraftfahrers motivieren lassen. Auch unsere nordischen Nachbarn leiden diesbezüglich unter einem enormen Mangel. Zurück in die Vergangenheit: 1970 erlaubte sowohl Schweden als auch Finnland erstmals 24 Meter lange Lastzüge mit 60 Tonnen Gesamtzuggewicht. Als dann Anfang der 90er-Jahre die Länge von Standardaufliegern auf 13,6 Meter wuchs, konnte man diese nicht mehr hinter einen Dreiachs-Motorwagen mit Dollyachse kuppeln. Deswegen wurde das 24-Meter-Maß Mitte der 90er auf die heutzutage im Norden weitverbreiteten 25,25 Meter erweitert.
Erst vor wenigen Jahren wurde in Schweden und Finnland das zulässige Gesamtgewicht dieser Kombinationen zusätzlich von 60 auf 64 Tonnen heraufgesetzt. Trotzdem sind die durchschnittlichen Achslasten niedriger als beim typischen Euro-Vierzigtonner, dessen Antriebsachse bei voll beladenem Zustand schwerer auf jedem Brückenlager und jeder Fahrbahn liegt, als dies bei Lastzügen mit reichlich Rädern der Fall ist. Fulminant sind auch, gemessen nach transportierter Tonne, die Einsparungen beim Dieselverbrauch und beim CO2-Ausstoß. Die Nordeuropäer sind gedanklich dennoch nicht beim Eurokombi stehen geblieben, sondern schaffen darüber hinaus noch tragfähigere Lösungen, um den Herausforderungen ihrer Volkswirtschaften auch für die Zukunft gewachsen zu bleiben. Dabei hat jedes Land seine Spezialitäten.
Foto: Felix Jacoby
In Dänemark bringen zugelassene 56 Tonnen enorme Vorteile
Das kleinste Land des Nordens hat sich lange schwer damit getan, Eurokombis mit 60 Tonnen zuzulassen – mittlerweile sind sie aber erlaubt und bewährt. So kann man nun mit so einem Lastzug von Padborg nach Nordfinnland fahren, was einer Strecke von über 2.000 Kilometern entspricht. Und wie bei allen Ländern des Nordens dürfen "normale" Lastzüge mit sechs Achsen auf ein Gesamtgewicht von bis zu 50 Tonnen kommen. Dazu können die Dänen auf eine Spezialität verweisen, die man nur auf ihren Straßen sieht: den vierachsigen Kippauflieger, der mit einer dreiachsigen Zugmaschine für bis zu 56 Tonnen Gesamtgewicht zugelassen ist. So reduziert sich die Zahl der erforderlichen Transporte – zum Beispiel für den Abriss eines Gebäudes oder den Bau einer U-Bahn – um ein Drittel im Vergleich zum fünfachsigen Eurokipper. Während der im Schnitt 26 Tonnen Last schultert, kommt die dänische Variante auf eine rund 50 Prozent höhere Nutzlast. Das bringt einem Projekt, der Geschwindigkeit der Abwicklung und der Umweltverträglichkeit enorme Vorteile.
Respekt gilt den Pionieren der Langlastzüge, die ihre Gespanne noch mit schwächeren Maschinen und ohne zusätzliche Bremssysteme beherrschten. Allerdings war im Norden früher die nur auf den Anhänger wirkende Streckbremse mit Extrahebel üblich, die einen unruhigen Lastzug wirkungsvoll begradigen konnte. Heute profilieren sich viele schwedische Transporteure mit hochwertigem Fahrzeugbau, um der Konkurrenz aus den östlichen Ländern zu trotzen. Zudem sind im nationalen Verkehr 4,5 Meter Höhe möglich. Bei erlaubten 64 Tonnen spielt das Leergewicht keine so bedeutende Rolle, dann sind auch hochgradig praktische Aufbauten wie Faltwandkoffer möglich. Da in Skandinavien mehr Kühltransporte mit Lebensmitteln nordwärts gehen, als es Rückfrachten im Thermobereich südwärts gibt, kommen Isolierkoffer mit massiven Lastsicherungsschienen zum Einsatz, die es ermöglichen, auch Schwergüter zu verladen und zu verzurren.
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Transporteure in Schweden profitieren von erlaubten 74 Tonnen Gesamtgewicht
Große Bedeutung haben in Schweden die Unternehmen der Holz- und Papierindustrie, zumal es hier auch um die Konkurrenz zu den finnischen Nachbarn geht. Und es sind genau die Branchen, die den Menschen in den abgelegenen und ländlichen Gebieten Arbeit und Wohlstand verheißen. Seit Sommer 2018 profitieren besonders die Transporteure von solchen Massengütern von einer Gesetzesänderung. Nun dürfen sie auf einem Positivnetz von geprüften Straßen mit 74 Tonnen Gesamtgewicht und dementsprechend mehr Achsen unterwegs sein. Zudem verfolgt die schwedische Verkehrsbehörde einen mehrjährigen Versuch in den Wäldern des hohen Nordens, bei dem ein dreiachsiger Motorwagen zwei Auflieger zieht. Auf elf Achsen kommen so beim Transport von Stämmen 90 Tonnen Lastzuggewicht zusammen, keine Achse drückt mit mehr als 7,7 Tonnen auf den Boden. Und das Transportlabor von Scania betreibt im eigenen Werkverkehr Feldtests, bei denen zwei Eurotrailer von einer Zugmaschine über den schwedischen Teil der Langstrecke nach Zwolle in den Niederlanden bewegt werden.
Foto: Felix Jacoby
In Finnland erlaubt bereits seit 2013 76-Tonnen-Lastzüge
Die Landschaft des nördlichsten EU-Landes mit endlosen Weiten und kaum Bergland verlockt regelrecht zu Gedankenspielen über besonders große Lkw. Und die Finnen sind wohl auch am konsequentesten, wenn es darum geht, ihr dünn besiedeltes Land für schweren Straßengüterverkehr fit zu machen. Dafür haben sie schon seit 2013 den Betrieb von 76-Tonnen-Lastzügen erlaubt, sofern die Straßen dafür abgenommen sind. Ein schönes Beispiel ist der rot-schwarze Scania-Silozug von Auvinen, der meist Zement und Asche transportiert. Der vierachsige Motorwagen ist noch jung, der Anhänger kam als monobereifter Vierachser vor 20 Jahren zur Welt und wurde erst vor zwei Jahren auf die neue finnische Gesetzgebung zum Fünfachser umgebaut. Fahrer Pasi Nurmi freut sich, dass er mit weniger Touren mehr Tonnen bewegen kann.
Doch seit Anfang 2019 sind die gesetzlichen Spielräume noch größer geworden. Seither dürfen 76-Tonnen-Gliederzüge bis zu 34 Meter lang sein; dann sind aber zusätzliche Kameras sowie Spurhalte- und Stabilisierungssysteme vorgeschrieben. Und ihr Betrieb ist nur zwischen Terminals, Handelszentren und Produktionsstätten erlaubt, in bewohntem Territorium haben sie nichts zu suchen. Bei neun Achsen müssen sechs zwillingsbereift sein, bei Elfachsern sind auch Monoräder möglich. Auch Solo-Lkw dürfen jetzt 13 statt 12 Meter lang sein, Sattelzüge mit bis zu 23 Metern können ebenfalls am Verkehr teilnehmen, und für Anhängerzüge mit Zentralachsanhänger gelten 2 Meter mehr – nämlich 20,75 Meter – als neues Höchstmaß. Die Pkw-Fahrer in Finnland scheinen trotzdem nicht von Albträumen geplagt zu werden. Die Universität Helsinki forscht dennoch mit Kameras, wie sie mit den Riesen klarkommen. Zum besseren Miteinander trägt neben gegenseitiger Toleranz auch der Umstand bei, dass wie bei den nordischen Nachbarn im Regelfall auf Landstraßen 80 km/h als maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit gelten, für Pkw wie Lkw gleichermaßen. Das harmonisiert den Verkehrsfluss ungemein.
Originell auch der Umstand, dass die finnischen Bahnbetreiber den Kombiverkehr für Lkw reduziert und dafür die Kapazitäten für Autoreisezüge erhöht haben. Schon in der zweiten Hälfte eines Fünfjahresversuchs läuft ein Test der Universität Oulu mit noch größeren Einheiten. Dabei dreht es sich zum Beispiel um Kombinationen von einer Sattelzugmaschine mit zwei Sattelaufliegern plus angekuppeltem Zentralachsanhänger oder gigantische Holzzüge mit bis zu 104 Tonnen, deren Zukunft eher nur auf wenigen und kurzen Wegen zwischen speziellen Umschlagspunkten zu sehen ist.
Bei Motorisierung, Licht und Staukisten sind die Norweger großzügig
Das einzige Land des Nordens, das nicht in der EU vertreten ist, kann beim Fortschritt bei den Langlastwagen nur begrenzt mithalten, weil die teils wilden Straßen durch die zerklüftete Topografie nur mit relativ wendigen Lastzügen zu bewältigen sind. Dazu kommen die heftigen Steigungen. Wenn dann noch der arktische Winter wütet, haben schon die norwegischen 50-Tonner mit sechs bis sieben Achsen zu kämpfen. Dafür gibt es hier eine Regelung, die es den Fahrern von handelsüblichen Dreiachsern erlaubt, per Tastendruck die Liftachse selbst bei Volllast anzuheben. So presst die Antriebsachse in kritischen Situationen auf Eis und Schnee kurzfristig mit bis über 20 Tonnen auf das Traktionsprofil der Winterreifen. Für mehr Kurvengängigkeit ist bei Trailern die letzte Aufliegerachse dazu oft noch gelenkt. Anhängerzüge sind häufig auch siebenachsig in unterschiedlichsten Konfigurationen und dürfen 19,5 Meter lang sein. Megaauflieger sind in Norwegen dagegen unüblich, weil sich die niedrige Bereifung nur schlecht für die hier verbreiteten Eisketten mit Stahlstacheln nach außen eignet. Das Multifunktionswerkzeug der Teilladungslogistiker ist der Jumbo-Faltwandkoffer – seitliche Beladung üblicher als Rampe –, der reichlich Volumen und Fixpunkte zum Stapeln und Sichern der Fracht bietet. Häufig zu sehen sind vierachsige Drehschemel-Anhänger, die den Druck auf die Straße weiter mindern.
Auf gewissen Korridoren erlaubt auch Norwegen den Eurokombi, allerdings nur bis 60 Tonnen, so etwa von Oslo nach Trondheim oder über die Finnmark nach Tromsö. Und wenn nächstes Jahr der Ausbau der E 6 von Oslo bis kurz vor Lillehammer fertiggestellt wird, will Schenker den Lastzug Duo 2 mit zwei Aufliegern und 33 Meter Länge von Oslo zum Terminal Rudshoga auf 140 Kilometer Strecke fahren lassen. Während in Deutschland dazu gern über die Sinnhaftigkeit üppig ausgestatteter Lkw diskutiert wird, sind die Norweger großzügig, was Motorisierung, Licht und Staukisten betrifft. Das scheint auch jüngere Menschen anzusprechen: Der Altersdurchschnitt der Fahrerschaft liegt wie bei den nordischen Nachbarn deutlich unter dem Niveau hierzulande. Ob man mit langen, schweren Lkw also auch in Deutschland dem Fahrermangel entgegentreten könnte? Einen Versuch wäre es wert. Der Umwelt jedenfalls würde das kaum schaden – das zeigen die Erfahrungen aus den verkehrspolitisch liberalen Ländern in Nordeuropa.
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Ari Karjalinen, Fleetmanager bei Vähälä Yhtiöt
Der ehemalige Chauffeur und technische Denker ist ein absoluter Spezialist dafür, den Einsatz der Lkw von Vähälä Logistics Vaajakoski möglichst effektiv zu organisieren. Das Unternehmen disponiert rund 300 Lastwagen, rund ein Viertel davon eigene. Als Partner von Schenker werden zahlreiche Linienverkehre zwischen weit voneinander entfernten Terminals bewerkstelligt, um von da aus selbst kleine Päckchen bis in die entlegensten Winkel des Landes zu bringen. Aber auch Massengüter wie Stahlbunde werden verfrachtet.
Vähälä hat ebenfalls an den Experimenten der Universität Oulu teilgenommen: mit zwei Aufliegern, dazwischen einem fünfachsigen Fahrwerk und 88 Tonnen Gesamtgewicht. Doch jetzt setzt das Unternehmen auf 76-Tonner mit zwei Aufliegern, wovon der vordere eine zwangsgelenkte Nachlaufachse haben muss, um den zweiten Auflieger an einer Dollyachse sauber um die Kurven zu ziehen. Diese Kombis müssen zwei angetriebene Achsen und zusätzliche Anfahrhilfen wie ausfahrbare Schleuderketten vorweisen.
Zudem verlangt der Gesetzgeber Kameras, die mit ihrem Blickwinkel den hinteren Ecken des Gliederzugs folgen. Etwas, das die neue, spiegellose Mercedes-Technik schon zu leisten vermag. Apropos Mercedes: Da in Finnland nur 5 kW pro Tonne gefordert sind, setzt Vähälä Actros mit 530 PS ein, die reichen bei der leichten Topografie angeblich aus. Als Zugmaschine für fünfachsige Auflieger mit bis zu 68 Tonnen Zuggewicht sollen Iveco mit 460 PS und Gasantrieb getestet werden. Nach Ari Karjalinens Berechnungen wird das eine enorm kostengünstige und flexible Variante darstellen.
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Pertti Keski-Korsu, Managing Director von Korsu Oy
Der Leiter des 1923 gegründeten Logistikunternehmens im finnischen Raahe, das heute über 46 ziehende Einheiten verfügt, erweist sich als freundlicher und ergiebiger Gesprächspartner. Transportiert werden Flüssigkeiten, silofähige Schüttgüter und Container, dazu gibt es Spezialtransporte und Lkw mit Kran.
Die neuen gesetzlichen Freiheiten werden in der Flotte genutzt. So sind unter anderem Lastzüge mit zwei Langcontainerchassis und eine neunachsige Silokombination für 76 Tonnen Gesamtgewicht im Einsatz. Der Chef berichtet von enormen Einspareffekten beim Dieselkonsum und bei den Gesamtkosten. Aber auch das Thema Umweltbelastung pro transportierter Tonne wird für seine Kundschaft immer bedeutender.
Deswegen hat er gerade einen Scania mit LNG-Gasmotor in Betrieb genommen (siehe Foto unten). Die 410 PS ziehen ein Containerchassis mit Seitenladerkränen. Gas als kälteresistenter Kraftstoff hat hier auch noch zusätzliche Verbrauchsvorteile. Das liegt daran, dass beim frosttauglichen Arktikdiesel der Verbrauch steil nach oben geht wegen des schlechteren Brennwerts dieser Mischung. Zudem nimmt Korsu mit einem 92-Tonnen-Elfachser als Zementsilozug an den Experimenten der Universität Oulu teil. Das Traditionsunternehmen scheint also für die Zukunft gut gerüstet.
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Ausgeklügelte Lösungen für den Bau
Wer sieht, wie schnell und effektiv die Norweger selbst große Bauprojekte bewältigen, kann oft nur staunen. Doch dabei hilft auch moderne Nutzfahrzeugtechnik. Dank 50 Tonnen Gesamtlast und einem Meter mehr Gesamtlänge haben die Fahrzeugbauer bessere Möglichkeiten als in Deutschland. Eine die Arbeit enorm beschleunigende Lösung für Kippergliederzüge ist die lange Deichsel. Dank ihr wird der Anhänger zum Abkippen des Motorwagens einfach beiseitegeschoben, dafür sind die Fangmäuler der Kupplungen seitlich offen (siehe Foto unten).
Nervig im Baubetrieb sind festgefahrene Lastwagen, die den Ablauf erheblich stören können. Für Kippsattel werden hier deswegen gern sogenannte Slider verwendet (siehe Foto Mitte). Auf einem langen Aufliegerrahmen sitzt eine hydraulisch verschiebbare Kippmulde. Im Fahrbetrieb wird sie nach vorn geschoben, um Druck auf die Antriebsachsen zu bringen, zum Abkippen wird die Mulde bis zum Anschlag nach hinten gedrückt. Überraschend stark vertreten mit dieser technischen Spezialität ist der deutsche Fahrzeugbauer Carnehl aus Pattensen.
