Lkw-Unfälle am Stauende Gefährliches Ausbremsen

Foto: SWR
Meinung

Eine TV-Reportage im SWR zum Thema Lkw-Unfälle am Stauende stellt die pauschale Behauptung auf, dass Notbremsassistenten auch durch das aktive Bremsen des Fahrers übersteuert werden können. Im Einzelfall ist das möglich.

Gut zweieinhalb Stunden hat sich der spanische Lkw-Fahrer Juan Pedro Rosales, 53, sehr engagiertes Mitglied der Kraftfahrerkreise, am frühen Abend des 19. Juli Zeit gelassen, um einem Team der SWR-Sendung „Zur Sache, Baden-Württemberg“ auf der A 5 zwischen Eschbach und Baden-Baden die vielen technischen Assistenten zu demonstrieren, die in dem nagelneuen Actros Wechselbrückenzug verbaut sind, den er für diesen Tag extra von seinem Chef zur Verfügung bekommen hat. Also auch der Notbremsassistent ABA 5, der seit Januar 2020 in Serie verbaut wird. Seit 13 Jahren fährt Rosales für einen Frachtführer mit sieben Lkw im Auftrag von Dachser in Freiburg. Überwiegend in der Nacht, wo der Druck auf die Fahrer nicht so groß ist und er seine Ruhe hat, wie er in die Kamera spricht. „Auch habe ich erzählt, wie wichtig es ist, die Fahrer über die Technik aufzuklären. Denn so viele Fahrer verstehen immer noch nicht, wie die Assistenzsysteme arbeiten.“ Das ist auch die Meinung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).

Gestörte Assistenten

Doch ab der Minute 2:12 des in sich bereits fragwürdigen Films „Gefahr von hinten“, ist davon nichts zu hören. Wortwörtlich sagt die Autorin zu den Bildern, die Rosales am Steuer zeigen: „Seit 2018 sind in neuen Lkw technische Bremsassistenten verpflichtend, die automatisch bremsen, wenn ein Aufprall droht. Das Problem: kaum ein Fahrer kennt sich mit diesen Assistenten aus. Greift ein Fahrer ein, bremst also selbst, wird der Assistent gestört. Ein Crashtest zeigt, was dann passiert.“ Dieser alte Test des Dekra belegt, was passiert, wenn in diesem Fall ein Sattelzug mit einer Volvo Zugmaschine mit 43 km/h gezielt ungebremst einen Pkw zwischen einem anderen Sattelzug zerquetscht. Das ist natürlich für den Zuschauer mit seiner wachsenden Angst vor immer mehr Lkw mit stets übermüdeten Fahrern auf der Autobahn ein echter Knalleffekt.

Danach beschreibt Rosales dem Journalisten auf dem Beifahrersitz den Vorgang, wie ein Notbremsassistent seinen Lkw bei einer normalen Fahrt in der Tat etwas ruckelnd drei Meter vor einem Pkw bis zu Stillstand bremst. Auf die Frage des Reporters, was passiert wäre, wenn er selber gebremst hätte, sagt Rosales – dann wäre ich drüber gefahren. Ganz sicher. Was der Zuschauer an dieser Stelle nicht erfährt, ich aber nach Rücksprache mit Rosales geklärt habe. Es war ein Vorfall mit seinem eigenen älteren Actros mit ABA 3. Und die Gewissheit, dass es zu einem Auffahrunfall gekommen wäre, bezieht Rosales aus einem realen Unfall seines Kollegen auf der A 99 im Jahr 2018 mit einem Actros, den sein Unternehmen im Mai 2017 mit Baujahr 2016 über Charterway für zwei Jahre gemietet hat. Es gab „nur“ einen Totalschaden am Lkw. „Wäre dort ein Pkw dazwischen gewesen“, so hat mir Rosales gesagt, „hätte es anders ausgesehen.“

Gefährliche Verallgemeinerung

Ich will mich an dieser Stelle nicht weiter über den gesamten Film äußern, der einen besorgten Polizisten der Autobahnpolizei Walldorf zeigt, eine 2012 von einem Unfall durch einen Lkw betroffene Zeitzeugin, die ihre Familie durch einen aus der Gegenrichtung durch die Leitplanke in den Pkw gerasten Lkw verloren hat und am Ende das Konzept des Vereins „Hellwach mit 80 km/h“ halbwegs nachvollziehbar zeigt. Doch die Szene rund um den Lkw ist eine sehr gefährliche Verallgemeinerung. Schon in der 72. Sendung von FERNFAHRER LIVE haben wir zusammen mit Dr. Erwin Petersen klar festgelegt, dass die beste Aktivität, die ein Fahrer beim Ertönen der akustischen oder optischen Warnung in den rund 1,8 Sekunden der Warnphase tun kann ist, selbst eine Vollbremsung machen, um möglichst früh so viel Geschwindigkeit abzubauen, wie möglich. Nach dem Prinzip „Der Stärkere gewinnt“ übernimmt dann die Notbremsung des Lkw mit mindestens 6m/sec² auf trockener Fahrbahn.

Ein zu komplexes Thema für einen kurzen Filmbericht

Fakt bleibt: Im letzten Jahr sind 70 Lkw-Fahrer bundesweit bei einem Unfall am Stauende ums Leben gekommen. Nach der Berechnung von Dieter Schäfer von „Hellwach mit 80 km/h“ waren es bis zum 10. August „nur“ noch 21 getötete Lkw-Fahrer. Es kracht aber weiter bis zu zweimal am Tag – vor allem auf den Transitrouten wie aktuell der A 2. Immer wieder wird über die Gründe debattiert, Ablenkung des Fahrers, die auch durch die Eintönigkeit am Steuer der modernen Lkw entstehen, aber auch der oft viel zu geringe Abstand sind nach Einschätzung der meisten Unfallforscher oder der Autobahnpolizei die Hauptgründe für die Unfälle, bei denen der Fahrer trotz verbauter Assistenzsysteme immer in der Verantwortung bleibt – die moderne Technik aber vor allem auf Grund mangelnder Schulung eine trügerische Sicherheit bietet. Für einen so kurzen Filmbericht ist das Thema viel zu komplex. Zumal es, das ist eine Teil der Wahrheit, in der Tat zwei Hersteller gibt, bei denen laut Betriebsanleitung der Notbremsassistent durch Betätigen des Bremspedals übersteuert werden kann. Der ABA 3 im Actros bis zum Übergang des ABA 4 ab Baujahr 2017 und selbst die vorherige und aktuelle Baureihe des Scania.

Das geht bereits aus meinen 2017 veröffentlichten Bericht „Fatale Entscheidung am Stauende“ hervor. Zu zwei Jahren und neun Monaten Gefängnis wurde ein deutscher Lkw-Fahrer damals verurteilt, nachdem er auf der A6 vor dem Kreuz Nürnberg-Ost eine fatale Entscheidung getroffen hatte: Rund 120 Meter vor einem Stauende auf der rechten Fahrbahn übersteuerte er nach Ansicht des Amtsgerichts Hersbruck den Notbremsassistenten (hier: Advanced Emergency Breaking, kurz AEB) seines praktisch neuen Scania R410 nach dem Warnton und deaktivierte ihn dadurch für Sekunden. Ob dies durch einen Kick-Down oder eben doch durch Bremsen geschah, konnte nicht ermittelt werden. Aktuell hat mir die Pressestelle von Scania geschrieben, dass „der Fahrer auf das Assistenzsystem geschult und auch informiert wird, dass durch Gas geben, Blinker setzen oder starkes Einlenken, die Funktion des Notbremsassistenten übersteuert werden kann.“ Doch selbst in der Bedienungsanleitung eines Scania R 500 Baujahr 2022 steht immer noch, dass ein „Abbrechen der Kollisionswarnung“ durch das „Bestätigen des Bremspedals“ möglich ist.

Eine Aufgabe für den Dekra

Dann wäre in der Tat der reflexhafte Bremsvorgang absolut kontraproduktiv. Eigentlich eine Aufgabe für den Dekra, alle existierenden Notbremsassistenten unabhängig der Aussagen der Hersteller einmal einer genauen Prüfung zu unterziehen. „Wir haben dieses Thema erst kürzlich in der Arbeitsgruppe zum nächsten Dekra Verkehrssicherheitsreport diskutiert und beschlossen, genau das mal zu testen“, so antwortete mir ein Sprecher auf Nachfrage. „Vermutlich aber eher an Pkw-Systemen. Mit anderen Worten: Bisher gibt es keine Tests in diese Richtung. Einzelne unserer Kollegen haben aber eben darauf hingewiesen, dass es wohl Systeme gibt, bei denen nicht nur Gasgeben und Lenken, sondern auch Bremsen den Notbremsassistenten übersteuern kann. Das wollen wir überprüfen – aktuell haben wir (noch) keine wirklich fundierten Erkenntnisse dazu.“

Stellungnahme der Autorin

Auf meine Nachfrage habe ich von der Autorin des Beitrags, Natalie Meyer, folgende Antwort bekommen. „Ich habe mich zwar ausführlich mit dem Thema rund um die Lkw-Technik versucht einzuarbeiten und zu recherchieren und habe in den Wochen vor dem Dreh mehrmals täglich mit Herrn Schäfer telefoniert – tatsächlich bin ich aber natürlich dadurch keine Expertin sondern immer noch Laie. Ich hatte es daher in meinem Text so formuliert, dass „technische Assistenten wie etwa der Notbremsassistent“ durch nicht vorhandenes Wissen missbraucht werden können. Aber auch hier haben wir nicht allein vom Bremsen gesprochen, sondern auch vom Eingreifen eines Fahrers allgemein. Herr Schäfer hatte mich im Vorfeld schon darüber informiert, dass fälschlicherweise der Notbremsassistent zu oft in Medienbeiträgen als Ursache genannt wird, es aber an der generellen Einweisung jeglicher Art liegt. Meine Redaktion wollte dennoch dieses Beispiel verwenden, da es für sie für unsere Zuschauer am nachvollziehbarsten erschien. Dass mangelnde technische Ausstattung im Lkw von Herrn Rosales der Fall sei, haben wir in unserem Beitrag nie behauptet. Auch in seinem Vorfall mit dem anscheinend inzwischen veralteten Bremssystem, das aber ja anscheinend in älteren Lkw noch verbaut ist und so wie ich es verstanden habe, Teil des Problems ist, hat er sich nicht direkt auf seinen jetzigen Wagen bezogen. Ich verstehe aber, dass Sie sagen, wir hätten dann besser an dieser Stelle eingeordnet, dass es dort inzwischen eine Verbesserung gibt. Im Text ging es lediglich um seine Aussage, es seien nicht viele Fahrer eingewiesen. Er hat dabei nicht behauptet, dass in seinem aktuellen Lkw keine Ausstattung vorhanden sei und ich habe das auch nicht getextet. Zur Einordnung habe ich dann ohne Bezug zu seinem Lkw oder ihm hinzugefügt, dass technische Assistenten inzwischen in neuen Fahrzeugen verpflichtend sind.“

Kommentar von Dieter Schäfer

Ich habe natürlich auch Dieter Schäfer gefragt, was er am Ende von diesem Beitrag hält: „Ich hatte drei lange Telefonate mit Frau Meyer“, so Schäfer. „Ich habe ihr erklärt, dass ursächlich für die tödlichen Unfälle nahezu ausschließlich Ablenkung und Sekundenschlaf sein können. Ich habe ihr aufgezeigt, dass es eines Schärfens des persönlichen Gefahrenradars bei den Berufskraftfahrern bedarf. Und ich habe ihr die Bremskaskade erklärt und die Möglichkeiten der Übersteuerung als Gefahr bei Unwissenheit erläutert. Sie wollte wohl ihre hergebrachte Reportage mit Polizei, Fahrer, Unfallopfer und mir und Herrn Fillbrunn, die etwas dagegen tun. Das ist leider in die Hose gegangen.“

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