In der 72. Sendung von FERNFAHRER Live diskutierte der Technikexperte Dr. Erwin Petersen von der Landesverkehrswacht Niedersachsen mit drei erfahrenen Fahrern und einem Verkehrssicherheitsberater über die Systemgrenzen der lebensrettenden Notbremsassistenten.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Bis Anfang Dezember 2021 sind nach den Meldungen der online-Medien bei Unfällen am Stauende bereits 65 Lkw-Fahrer ums Leben gekommen, 2020 waren es im gesamten Jahr 48, eine gefährliche Steigerung. Die Zahl der Auffahrunfälle an einem Stauende mit Leicht- und Schwerverletzten ist weitestgehend unbekannt. Manchmal kracht es bis zu dreimal an einem Werktag. Doch der Unfall am Staunende ist keine eigene Kategorie in der amtlichen Statistik. Auch wird bei einer Unfallaufnahme der Polizei maximal das Datum der Erstzulassung des Lkw aufgenommen. Denn obwohl seit November 2015 alle neu zugelassenen Lkw mit einem Notbremsassistenten ausgestattet sein müssen, so zählt für die Versicherung weiterhin nur die Tatsache – wer auffährt hat Schuld.
Experte Dr. Erwin Petersen im Gespräch
Das alles in einer Zeit, in der die Durchdringung der deutschen und internationalen Flotten mit Lkw mit Notbremsassistenten weiter fortschreitet. Nur einer kennt ansatzweise die Zahlen: Dr. Erwin Petersen. Nach einer dreißigjährigen leitendenden Tätigkeit im Bereich der Produktentwicklung, Vertrieb und Geschäftsführung bei WABCO hat Petersen 2007 eine ehrenamtliche Tätigkeit in der Deutschen Verkehrswacht, speziell der Landesverkehrswacht Niedersachsen, sowie im Ausschuss für Fahrzeugtechnik des Deutschen Verkehrssicherheitsrats, DVR, übernommen. Seither hat er mehrjährige Analysen schwerer Lkw-Unfälle auf den niedersächsischen Autobahnen durchgeführt und einschlägige technisch-wissenschaftliche Texte zum Thema der Notbremsassistenten veröffentlicht. Seit 2014 ist er zudem Träger des von EVU/DVR/DEKRA verliehenen „Europäischen Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge“.
Mit viel Zeit und größter Akribie hat Petersen die Zahlen der relevanten Unfälle auf den niedersächsischen Autobahnen erforscht und kommt zu folgendem Ergebnis: Nachdem seit Herbst 2015 alle neu zugelassenen schweren Güterkraftfahrzeuge mit einem vorschriftengerechten Notbremsassistenten ausgestattet sein müssen, dürfte die allgemeine Durchdringung der Fernverkehrsflotte (überwiegend Sattelzugmaschinen) mit Notbremsassistenten über 80 Prozent liegen. Also nur etwa 20 Prozent der Fernverkehrsflotte sind Altfahrzeuge noch ohne Notbremsassistent. Bei den Unfällen im vergangenen Jahr auf niedersächsischen Autobahnen waren bereits 35 Prozent der aufgefahrenen Lkw mit einem Notbremsassistenten ausgestattet. Mit anderen Worten. Die lebensrettende Technik kann in der Tat schwere Unfälle verhindern.
Zwischen Theorie und Praxis
Das bestätigten dabei gleich zu Beginn der Sendung, die mit einer sachlichen Aufklärung über die unterschiedliche Wirkung des Abstandregeltempomaten und des Notbremsassistenten beginnt, die Fahrerin Juliane Ritter, die vor dem Abschluss ihrer dreijährigen Ausbildung zur Berufskraftfahrerin steht, sowie die beiden langjährigen Fernfahrer Holger Brost und Jürgen Franz. Alle drei konnten von Situationen berichten, in denen der im Lkw verbaute Helfer tatsächlich bis zum Stillstand abgebremst hatte. Was nach wie vor eine „freiwillige Leistung“ der sieben Hersteller ist. (Siehe „Trügerische Sicherheit). So schnell, dass die Fahrer gar keine Zeit hatten, vorher darüber nachzudenken, was sie selbst tun würden. Denn genau das ist das Problem, wie es im Laufe der Sendung sehr kontrovers debattiert wurde. Was genau passiert eigentlich in der bislang gesetzlich vorgegebenen Warnphase von 1,4 bis 2 Sekunden, in denen das System eine Gefahr erkannt hat, den Fahrer mit teilangelegten Bremsen akustisch und optisch warnt und erst dann, wenn der Fahrer nicht reagiert, eine Vollbremsung mit 6 m² einlegt, die, was viele Fahrer erst gar nicht wissen, bei regennasser Fahrbahn durch das ABS auf 4 m² zurückgenommen wird?
Kann man der Technik vertrauen?
Mit der Bemerkung, „wozu habe ich diese funktionierende Technik im meinem nagelneuen Actros mit ABA 5, wenn ich ihr am Ende nicht vertrauen soll“, startete Jürgen Franz die Debatte über die spannende Frage, wer am Ende die Verantwortung trägt – der Mensch oder die Maschine? Rechtlich ist der Notbremsassistent immer noch ein Assistent, der den Fahrer unterstützen soll, und bis zum Level 5 des autonomen Fahrens, das lautet Petersen wieder in weitere Ferne rückt, bleibt es der Fahrer. Und es wird wohl auch so bleiben, wenn nach einer aktuell bei der UN in Genf verhandelten Neugestaltung der UN-ECE Regel 131 eben diese Warnphase des Notbremsassistenten derart geändert werden soll, dass dieser sofort auf ein Hindernis reagieren kann – ohne auf die Entscheidung des Fahrers zu warten.
Wer kann überhaupt noch eine Vollbremsung?
Immer öfter kam der große Unterschied zwischen der Theorie der technischen Entwicklung und der praktischen Erfahrung der Fahrer zum Vorschein. Denn das System setzt ja voraus, dass der Fahrer in dieser Warnphase selber eine Vollbremsung machen, soll, um den Unfall zu vermeiden. Doch wer kann als Fahrer heutzutage überhaupt noch eine Vollbremsung, wenn auch diese etwa bei Fahrsicherheitstrainings eher selten von den Unternehmen angeboten wird? Verkehrssicherheitsberater Wilfried Bock, der mehrmals die mangelnde praktische Ausbildung der Fahrer bemängelte, wies ebenso darauf hin, dass ein Fahrer, der ja immer öfter abgelenkt ist, in dieser Warnphase dann im Prinzip schneller reagieren müsste als die bremsbereite Technik, um eben diese Vollbremsung durchzuführen. Doch eben faktisch eine deutlich längere Reaktionszeit habe, während der er pro Sekunde weiter 22 Meter auf das Hindernis zufährt. Und dann im Reflex und ohne Wissen um die Technik, die zudem noch je Hersteller sehr unterschiedlich reagiert, diese eben übersteuert – durch einen Kick-Down oder ein Ausweichmanöver in allerletzter Not. „Dann kann ich mich für die rechte oder die linke Seite entscheiden“, so Jürgen Franz. „Dann bin entweder ich tot oder schwer verletzt oder mein Beifahrer.“
Alle Teilnehmer der Runde waren sich schlussendlich einig, dass der gesetzliche Mindestabstand auf 75 Meter erhöht werden müsste und es eine frühere Vorwarnung geben solle, in der der Fahrer besser reagieren kann.
Weitere Infos: https://www.eurotransport.de/artikel/lkw-unfaelle-trotz-modernster-technik-truegerische-sicherheit-11163151.html
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