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Lkw-Antrieb der Zukunft

BGL, Daimler und Grüne diskutieren

Mercedes GenH2 Truck Wasserstoff Brennstoffzelle Lkw 2020 Foto: Daimler

Wie sieht er aus, der Lkw-Antrieb der Zukunft? BGL, Daimler und Grüne diskutieren technische und politische Weichenstellungen.

Wie kommen wir zum emissionsfreien Schwerlastverkehr der Zukunft? Eine Frage, die Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Wolfram Schmid, Vice President Strategie Daimler Trucks und Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen in einer virtuellen Diskussionsrunde aus ihrer jeweiligen Sicht zu beantworten versuchten. Und wie sehr dieses Thema tatsächlich unter den Fingernägeln brennt, zeigte ein Blick auf die Teilnehmerzahl. Mehr als 200 Logistiker, Verbandsvertreter und Gewerkschafter hatten sich zugeschaltet.

Emissionen mussen 42 Prozent runter

Im Vergleich zu 1990 müssen die Emissionen im Verkehr bis 2030 um knapp 42 Prozent sinken, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Über das Wie herrscht allerdings noch Uneinigkeit. Womit auch die Planungssicherheit für die Unternehmen des Transportgewerbes nach wie vor nicht gegeben ist.

Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) warf daher zunächst einmal einen Blick auf die Ist-Situation: „Über 80 Prozent der Fahrzeuge sind heute bereits Euro-6-Lkw. Und die Unternehmer würden auch mehr in alternative Antriebe investieren, wenn sie wüssten, in welche“, erklärte er. Des Weiteren gab er zu bedenken, dass „die Verladerschaft keinen Cent extra zahlt“ und die Mehrkosten bislang daher komplett von den Logistikdienstleistern getragen werden.

Engelhardt sieht begrenzte Möglichkeiten auf der Schiene

Eine Verlagerung auf die Schiene wie in Österreich oder der Schweiz lasse sich in Deutschland, schon aufgrund der Größe, nicht realisieren. Auch wenn Engelhardt selbst dem Bahntransport mehr Gewicht zukommen lassen möchte: „Als BGL arbeiten wir mit Kombiverkehr, Allianz pro Schiene und DB Cargo zusammen“, berichtete er. Dennoch seien die Möglichkeiten an dieser Stelle begrenzt und liegen im „niedrigen einstelligen Prozentbereich“.

Mit Blick auf die Elektrifizierung des Verkehrs mahnte Engelhardt zudem an, dass „wenn wir grünen Strom wollen, auch nicht gegen jede Infrastrukturmaßnahme demonstriert werden dar“. Denn letztlich müsse der grüne Strom dort hinkommen, wo er benötigt werde. Eher ablehnend steht der BGL-Chef allerdings dem Oberleitungs-Lkw gegenüber. „Das mag auf dem Weg zum Hafenterminal oder auch innerhalb einer Mine Sinn machen.“ Mit Blick auf die EU-Kernverkehrsnetze (TEN) „ist das für mich eine Utopie“, erklärte Engelhardt.

BGL wirft Frage der Finanzierung auf

Viel vordringlicher empfindet der BGL-Vorstandsprecher allerdings die Frage, wie das Ganze finanziell ausgestaltet werden soll. Entweder müsse die Politik Möglichkeiten schaffen, dass Spediteure trotz der Investition in alternative Antriebe die Transportdienstleistung zu einem marktfähigen Preis anbieten können. Oder aber man müsse den Verladern eine Quote vorgeben, in der festgelegt ist, wie viele Transporte emissionsarm beziehungsweise -frei erfolgen müssen. „Oder eben eine Prämie an diejenigen zahlen, die das tun.“ Denn am Ende des Tages müssten auch die Spediteure Geld verdienen.

Grünen-Politiker Gelbhaar kritisiert Gas-Lkw

Einen Einwand, den Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag, auf ganzer Linie zustimmte. Er fügte jedoch an, dass die Bundesregierung aus seiner Sicht beim Corona-bedingten Konjunkturpaket die falschen Anreize gesetzt habe. „Wir hätten uns gewünscht, dass es einen höheren Bonus gibt, wenn es sich dabei um einen emissionsfreien Lkw handelt“, erläuterte Gelbhaar. Zudem laufe das Förderprogramm bald aus, sodass keine neuen Impulse zu erwarten sind. „Hier sind die Hausaufgaben noch nicht gemacht.“

Mit Blick auf den Antrieb sei zumindest „beim Pkw die Entscheidung vermutlich bereits gefallen“. Da deute alles auf einen batterieelektrischen Antrieb hin. Beim Lkw ist das nicht der Fall. Er sei zwar kein Techniker und könne daher auch nicht sagen, welche Technologie sich durchsetzt. Die Politik habe an dieser Stelle allerdings eine Bringschuld, „damit die einzelnen Branchen die gesteckten Ziele auch erreichen können“, erklärte der Bundestagsabgeordnete.

Skepsis beim Oberleitungs-Lkw

Mit Blick auf der O-Lkw zeigte sich Gelbhaar allerdings ebenfalls skeptisch: „Wir wissen, wie lange es dauert, eine Schiene zu elektrifizieren. Schon die Planfeststellungsverfahren dazu brauchen Jahre“, sagte er. Daher könne es tatsächlich nicht das Zeil sein, das gesamte Straßennetz zu elektrifizieren. Des Weiteren seien die sogenannten Anlaufkosten zu hoch, als dass das für die breite Masse infrage käme.

Das Ziel der Grünen sei klar festgeschrieben und laute Emissionsfreiheit. Beim Pkw habe man sich auch bereits festgelegt: Hier soll 2030 der letzte Verbrenner vom Band laufen. Beim Lkw sieht er ein vergleichbares Datum nicht in Sicht. Die Bandbreite der Einsatzmöglichkeiten und damit verbundenen technischen Anforderungen sei zu vielfältig. „Daher müssen wir als Politik hier mit der Branche ins Gespräch kommen“, erklärte Gelbhaar.

Planungssicherheit muss gegeben sein

Viel wichtiger als das Festlegen auf eine bestimmte Antriebsart ist für den Grünen-Politiker die Frage nach der Planungssicherheit für die Unternehmen. Er sei hier ergebnisoffen – und mit ihm die Bündnis-Grünen. „Wenn wir für bestimmte Aufgaben E-Fuels brauchen, dann ist es so“, erklärte er und machte damit zugleich deutlich, dass es auch aus seiner Sicht beim Transport eben nicht die eine Antriebslösung für alle Einsatzzwecke geben werde.

Gleiches gelte auch für synthetische Kraftstoffe. Auch wenn in einigen Fällen die Energiebilanz durchaus kritisch zu sehen sei. Auch gehe es bei einem Verbrenner nicht nur um den CO2-Ausstoß. Schließlich gebe es noch andere Schadstoffe im Blick zu behalten. Zudem gab er zu bedenken, dass etwa bei Bio-CNG oder Bio-LNG gar nicht die Menge produziert werden könne, um den Bedarf auch nur ansatzweise zu decken. Des Weiteren plädierte Gelbhaar, ähnlich wie Engelhardt, dazu, nicht jeden Weg Öko-Strom zu produzieren, zu boykottieren. „Jedes Windrad das steht, sollte stehen bleiben und nicht rückgebaut werden.“ Das klinge zwar plausibel, sei in der Praxis aber dennoch oft ein Streitthema.

Daimler geht das Thema global an

Einblicke in die technische Dimension gab Wolfram Schmid, Vice President Strategie Daimler Trucks. Und der öffnete die Diskussion zudem auch gleich hinsichtlich der geographischen Relevanz: „Wir müssen die Gesetzgebung weltweit betrachten“, gab er zu Protokoll. Mit Blick auf das Kyoto-Protokoll sowie das Pariser Abkommen wolle Daimler bis 2039 „CO2-freie Fahrzeuge in der kompletten Range anbieten können“, sagte Schmid.

Aus seiner Sicht gebe es zwei Optionen: grüner Strom und grüner Wasserstoff. Es sei allerdings zu früh, bereits jetzt auf nur eine Antriebstechnologie zusetzen. „Batterieleketrisch ist derzeit am weitesten fortgeschritten – nicht zuletzt wegen der Entwicklung bei den Pkw“, berichtete Schmid. Beim Wasserstoff wiederum blicke man auf eine lange Erfahrung mit der Brennstoffzelle zurück, allerdings ebenfalls bei den Pkw. Das solle nun mit einem Joint Venture mit Volvo „auch auf den Lkw hochskaliert werden“.

Lkw muss sich rechnen

Anders als bei einem Privatwagen müsse sich der Lkw rechnen. Daher gelte es „noch einiges an den Parametern zu drehen“. Seiner Ansicht nach braucht es den Diesel noch einige Jahre. Schon aufgrund der fehlenden Infrastruktur etwa bei Wasserstoff. Und dort auch deshalb, weil selbst unter den bereits vorhandenen Tankstellen, nur die wenigsten Lkw-geeignet sind. Zudem seien auf den Hauptverkehrsrouten ohnehin alle Parkplätze überfüllt. Hier sieht er Schwierigkeiten mit der schnellen Betankung, gerade beim Strom. Auch wenn viele Spediteure in Sachen Tankstelle auf eine eigene Infrastruktur setzen.

Zu guter Letzt müsse man sich bei der Wahl des Antriebs auch immer die Frage stellen, wie viel Primärenergie eingesetzt werden muss. „Hier ist die Batterie der Gewinner“, erklärte Schmid. Und zwar etwa um den Faktor drei im Vergleich zur Brennstoffzelle. Wasserstoff sei hingegen flexibler, lasse sich leichter nachtanken und sei zudem auch besser mit Blick auf die verbleibende Zuladung.

Schmid: Lkw werden signifikant teurer

Aber auch daraus machte Schmid keinen Hehl: „Die Fahrzeuge werden signifikant teurer.“ Er sieht daher perspektivisch eine noch größere Nachfrage nach Sattelzügen. Denn diese können „rund um die Uhr fahren“, unabhängig vom Be- und Entladen. Eine klare Abfuhrt erteilte der Daimler-Mann hingegen dem Gas-Antrieb. Denn Gas sei kein guter Energieträger. Des Weiteren brauche es einen hohen Energieaufwand, um das Gas, CNG oder LNG, nutzen zu können. „Wir sehen daher mit Verwunderung, dass die Politik das auch noch fördert“, sagte Schmid.

Als wenig zielführend erachtet er die Oberleitung für Lkw, schon aufgrund der damit verbundenen Kosten. „Lasst uns doch erstmal die Schiene komplett elektrifizieren.“ Das habe Deutschland der Europäischen Union versprochen. „Wir glauben, dass der O-Lkw keine gute Lösung mit Blick auf eine universale Nutzungsfähigkeit ist.“ Des Weiteren warnte Schmid davor, jegliche Form eines Verbrennungsmotors zu verteufeln und verwies in diesem Zusammenhang unter anderem auf den Wasserstoff-Hubkolbenmotor.

Vielfalt bei Lkw bedarf unterschiedlicher Antriebe

„Die Heterogenität ist bei den Lkw viel größer als bei den Pkw – was den unterschiedlichen Einsatzgebieten geschuldet ist. Daher müssen wir sehr genau hinschauen, was sich in welchen Fällen überhaut umsetzen lässt“, sagte Schmid. Er plädiert daher dafür, keine Verbote auszusprechen, sondern den Entwicklern stattdessen entsprechende Aufgaben an die Hand zu geben. Letztlich wolle man gemeinsam mit Kunden neue Produkte erproben. „Daraus lernen immer beide Seiten“, erklärte Schmid.

Wie es weitergeht, lässt sich derzeit schwerlich abschätzen. Was jedoch bereits klar ist – die virtuelle Diskussionsrunde war ein voller Erfolg. Sie soll aus Blaupause für Folgeveranstaltungen dienen. Denn eines, das hatte sich schnell herauskristallisiert, ist allen Beteiligten wichtig: Der Austausch untereinander, um gemeinschaftliche Lösungen zu finden.

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