GenH2 Truck fährt mit flüssigem Wasserstoff

Daimler stellt Brennstoffzellen-Lkw vor

Mercedes-Benz GenH2 Truck und eActros LongHaul Foto: Daimler Trucks 8 Bilder

Daimler Trucks fährt elektrisch in die Zukunft. Der Lkw-Hersteller stellt medienwirksam den Brennstoffzellen-Lkw GenH2 Truck und den eActros LongHaul vor.

Nein, Daimler überlässt dem Wettbewerb beim Wasserstoff nicht das Feld. Am heutigen Mittwoch hat das Unternehmen in Berlin medienwirksam mit einem Konzeptfahrzeug gezeigt, wohin die Reise des Konzerns bei alternativen Antrieben führt. Der Brennstoffzellen-Lkw GenH2 Truck steht demnach einem konventionellen Diesel-Lkw bei Reichweite und Nutzlast in nichts nach. Entfernungen von 1.000 Kilometern mit nur einer Tankfüllung und eine Zuladung von 25 Tonnen sollen möglich sein. Geplant ist, dass die neue Baureihe 2023 in die Kundenerprobung und in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in Serie geht.

eActros soll 2021 in Serie gehen

Dabei stellt Daimler dem GenH2 Truck zwei Begleiter zur Seite. Zum einen ist dies der batterie-elektrisch angetriebene eActros, der sich seit zwei Jahren im Praxisbetrieb befindet und seine Alltagstauglichkeit bei rund 20 Kunden in unterschiedlichen Konfigurationen und Einsatzfällen unter Beweis stellt. Daimler will den Prototypen mit den gesammelten Erkenntnissen zum Serienfahrzeug weiterentwickeln und ihn bei Antriebsleistung, Reichweite und Sicherheit noch verbessern. Der eActros als Spezialist für den urbanen Verteilerverkehr mit Reichweiten von dann „deutlich mehr als 200 Kilometern“ soll nächstes Jahr in Serie gehen.

eActros LongHaul: 500 Kilometer Reichweite

Zwischen GenH2 und eActros positioniert Daimler als weiteren lokal emissionsfrei arbeitenden Lastenträger zum anderen den neuen eActros LongHaul. Name ist Programm: Der ebenfalls batterie-elektrisch angetriebene Lkw soll mit einer Batteriefüllung bis zu 500 Kilometer zurücklegen können und seine Serienreife 2024 erlangen. Der eActros LongHaul soll leistungsmäßig in derselben Liga wie der GenH2 Truck spielen.

Dabei will Daimler die Einschränkung bei der Reichweite durch eine höhere Energieeffizienz wettmachen: Die Batterie-Elektrik bietet Daimler zufolge den höchsten Wirkungsgrad unter den alternativen Antrieben. Werkverkehre und Speditionen profitierten also von niedrigeren Energiekosten und kommen im Gros der Anwendungsfälle gut mit dem neuen großen eActros klar. Das oft angeführte Argument der begrenzten Reichweite relativiert sich für Daimler ein Stück weit dadurch, dass Fahrer nach 4,5 Stunden am Steuer ohnehin eine 45-minütige Pause einlegen müssen – dank „hochmoderner Ladetechnik“ könne in diesem Zeitraum nachgeladen – und die Reichweite erhöht werden.

Ganzheitliches Ökosystem rund um E-Mobilität

Ob also GenH2 Truck, eActros oder eActros Longhaul – fest steht für Daimler, dass das Nutzfahrzeug der Zukunft unter Strom steht, dabei kann je nach Einsatzzweck ein batterie-elektrischer Antrieb oder ein Wasserstoffantrieb in Verbindung mit Brennstoffzelle (und Batterien zur Leistungsunterstützung) die Lösung sein. Welches Fahrzeug für Firmen und Fahrer mittel- und langfristig dann das richtige ist, wollen Daimler-Mitarbeiter im Dialog mit den Kunden ermitteln, unter Berücksichtigung etwa der Routen, Fördermittel und Lademöglichkeiten. Dafür will der Konzern ein „ganzheitliches Ökosystem“ rund um die E-Mobilität aufbauen, das auch den Auf- und Ausbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur umfasst.

Wie für die Diesel-Lkw längst vollzogen, entwickelt Daimler auch für die neue Elektro-Lkw-Familie eine modulare Plattform-Architektur für alle Weltmärkte. Bis 2022 will Daimler Trucks neben Europa auch in den USA und Japan batterie-elektrische Serienfahrzeuge auf die Straße bringen. Bis 2039 möchten die Konzernverantwortlichen in diesen Weltmärkten nur noch Neufahrzeuge anbieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Daimler bekennt sich damit zu den Umweltzielen des Pariser Klimaschutzabkommens, das die Erderwärmung gegenüber dem vorindustriellen Zeitalter auf deutlich unter zwei Grad begrenzen will.

Daimler Trucks setzt auf flüssigen Wasserstoff

Durch Einsatz des ePowertrain will Daimler entsprechende Synergien und Kostenvorteile erzielen. Herzstück ist der integrierte elektrische Antrieb namens eDrive, der in Form einer Elektro-Achse mit ein oder zwei integrierten Elektro-Motoren samt Getriebe zum Einsatz kommt. Daimler favorisiert diese Variante gegenüber einem Zentralmotor – unter anderem, weil sie Platz spart und mehr Raum für Batterien lässt.Eine Besonderheit im Daimler-Konzept für die Langstrecke – also beim GenH2 Truck – ist, dass verflüssigter Wasserstoff zum Einsatz kommen soll. Für den auf minus 253 Grad gekühlten Energieträger spricht laut dem Fahrzeugbauer eine höhere Energiedichte. Somit reichen kleinere und leichtere Tanks, was dem Truck mehr Volumen und Nutzlast bringt – und natürlich die Reichweite erhöht, wenn mehr in die Tanks passt. Die beiden für den Truck vorgesehenen Edelstahltanks fassen jeweils 40 Kilogramm.

Die Brennstoffzelle soll – wenn sie später in Serie produziert wird – 2 mal 150 kW liefern, die Batterie bis zu 400 kW zum Bremsen und Beschleunigen. Die Batterie hat eine überschaubare Speicherkapazität von 70 kWh, was zur Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle reichen soll – etwa wenn es bergauf geht oder der Lkw zum Überholen ansetzt. Ebenfalls für das Serienfahrzeug geplant ist, dass die Batterie über Rekuperation aufgeladen wird. Dass sie relativ leicht ist, kommt der Nutzlast zugute. Die aktuellen Leistungsparameter der Vorserie: 2 mal 330 kW Maximalleistung der beiden Elektromotoren und 2 x 2.071 Newtonmeter maximales Drehmoment.

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Partner bei der Brennstoffzellen-Entwicklung, Fertigung und Vermarktung ist die Volvo-Group, mit der Daimler im April eine Partnerschaft eingegangen war. Seitdem bündelt Daimler die konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivitäten in der neuen Tochterfirma Daimler Truck Fuell Cell. Die Schweden hatten sich mit 600 Millionen Euro in das Joint Venture eingebracht. Indem die beiden großen Akteure ihre Kräfte bündeln, wollen sie unter anderem die Entwicklungskosten senken und als starke Partner nach außen antreten – auch bei Gesprächen mit den Energieversorgern, wenn es um den begleitenden Aufbau einer entsprechenden Tank und Ladeinfrastruktur geht. Ansonsten bleibt es dabei, dass beide Hersteller Wettbewerber bleiben und es keine gemeinsamen Trucks geben wird.

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Jan Bergrath Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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