Man Truck & Bus und DB Schenker testen von Mai bis Januar 2019 die Machbarkeit von Platooning. Der Logistikdienstleister will damit unter Beweis stellen, dass Platooning nicht nur machbar ist, sondern dass das automatische Fahren auch sicher ist.
Ein Lkw fährt voraus, der zweite folgt automatisch: Eine Zukunftsvision, die schon bald Realität wird. Man Truck & Bus und DB Schenker testen von Mai bis Januar 2019 die Machbarkeit von Platooning. Mit der Übergabe der Fahrzeuge ist der erste Schritt getan, jetzt werden die insgesamt zehn Fahrer von DB Schenker, die beide Testfahrzeuge künftig lenken sollen, von den Profi-Fahrern von MAN für das Fahren in der Kolonne qualifiziert.
Elektronische Deichsel, Digitale Innovation
DB Schenker will damit unter Beweis stellen, dass Platooning nicht nur machbar ist, sondern dass das automatische Fahren auch sicher ist, sagte Ewald Kaiser, DB Schenker COO, in München. Eddi heißt das Projekt (Elektronische Deichsel, Digitale Innovation). MAN stellt die Technik, DB Schenker testet die Anwendung auf der Straße, zu Beginn des Tests einmal täglich, später dann sogar zwei bis dreimal täglich.
In Summe sind das über den gesamtem Testzeitraum 30.000 Kilometer, sagte DB-Schenker-Projektmanagerin Dr. Ane-Kristin Reif-Mosel, die für den Gewinn von Fakten genutzt werden sollen. Im Streckenbetrieb wolle DB Schenker etwa testen, wie oft das Platoon aufgrund der Verkehrsverhältnisse aufgelöst werden muss. Außerdem soll der Test dazu beitragen, herauszufinden, wie etwa die Rampen künftig gestaltet werden müssen, ob die Abfahrtszeiten geändert werden und ob die Warenströme anders zusammengestellt werden müssen.
Start: 19 Uhr in München
Für den Testbetrieb im Mai müssen auf jeden Fall die Vor- und Nachläufe angepasst werden – die Lkw starten gemeinsam jeweils um 19 Uhr in München. Bis dahin müssen alle vier Wechselbrücken vorbereitet sein, sagte Dr. Chung Anh Tran vom DB Schenker-Team. Klappt der Test, hat das Projekt Zukunft: Denkbar wäre etwa, dass durch das Platooning auf Autobahnen der tatsächliche Fahranteil des Fahrers reduziert werde; Fahrer können dann vor allem in Städten und auf Landstraßen mit ihrem Können punkten. Zielzustand ist laut Anh Tran das voll automatische Fahren – was derzeit aber noch nicht möglich sei, weil der Fahrer noch weitere Aufgaben neben dem Fahren inne hat, etwa die Ladungssicherung.
Wie ändert sich das Image des Fahrers?
Zu untersuchen ist zuvor aber auch, wie die Schnittstelle Mensch-Maschine funktioniert. Dafür ist als dritter Projektpartner die Hochschule Fresenius mit an Bord, die in einer Begleitstudie etwa die sozialwissenschaftliche Perspektive analysiert: Wie ändern sich das Image und die Identität des Fahrers? Wie kann man eine gesellschaftliche Akzeptanz für die Technologie schaffen? Auch die Auswirkungen auf das Berufsbild und die Ausbildung werden untersucht, etwa die Frage, wie die Arbeitsbedingungen in Zukunft angepasst werden müssen.
Eyetracking und EEG
Noch viel wichtiger aber ist, welche Auswirkungen das Projekt auf die Fahrer hat. Denn das automatisierte Fahren und damit auch das Platooning bedeuten neue neurophysiologische Anforderungen für diese, sagte Prof. Christian Haas, Direktor des Instituts für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule. "Vor allem auf den Fahrer des zweiten Fahrzeugs kommen neuen Aufgaben zu: Er muss die Abstandstoleranz einhalten, das System überwachen und darf ansonsten nichts machen", sagte Dr. Sabine Hammer von der Hochschule Fresenius. Das erfordere Vertrauen in den Fahrer des Führungsfahrzeugs, der im Wesentlichen nicht nur die Kontrolle für zwei Fahrzeuge innehabe, sondern auch den Umgebungsverkehr für zwei überwachen müsse, also mehr Verantwortung übernehme. Auch durch Eyetracking und EEG (Elektroenzephalogramm) wollen die Wissenschaftler untersuchen, was im Gehirn des Fahrers vorgeht, wenn er sein Fahrzeug automatisch Kolonne fahren lässt und nurmehr dem Fahrzeug vor ihm folgt.
