Die CM Logistik Gruppe aus Stuhr bei Bremen hat sich auf Containerlogistik spezialisiert und sieht ihren Kurs durch die Preisentwicklungen in den vergangenen Monaten bestätigt.
Für Containertransporte per Lkw werden Alternativen diskutiert: Die Länder Hamburg und Nordrhein-Westfalen etwa wollen deutlich mehr Hinterlandverkehre auf die Schiene verlagern; die Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) hat zusammen mit dem US-Unternehmen Hyperloop Transport Technology ein Joint Venture für den Bau einer Transportkapsel für den Containerverkehr gegründet. Für das Unternehmen CM Logistik Gruppe aus Stuhr bei Bremen alles kein Grund, nicht weiterhin den Schwerpunkt auf die Containerlogistik zu setzen. Denn der Markt hat sich laut Unternehmenschef Alexander Heine in den vergangenen drei Jahren grundlegend von einem Kunden- zu einem Dienstleister-Markt verändert. Die Grundfrachten hätten sich zweistellig erhöht; sogar Preiserhöhungen waren daher laut Heine zuletzt problemlos durchzusetzen.
"Keine wilden Preiskämpfe"
Auch wenn der Start 2019 „exportmäßig eher ruhig“ war – spätestens Mitte März erwartet der Unternehmer, dass der Markt wieder Fahrt aufnimmt. „Den momentanen Laderaumüberhang sehe ich gelassen – dadurch darf man sich auf keinen Fall zu wilden Preiskämpfen hinreißen lassen. Jetzt muss die Branche, die gerade erst bessere Frachten durchgesetzt hat, Rückgrat beweisen.“
Dabei ist das Containertrucking nicht ohne Herausforderung. Neben dem benötigten Equipment zählen dazu laut Heine auch die umfangreichen Sicherheitsanforderungen, die Häfen wie Rotterdam heute verlangen: Nicht nur müssen Firma und Fahrer registriert werden, die Häfen schreiben auch Sicherheitsunterweisungen inklusive Abschlusstests vor, die jeder Fahrer absolvieren muss – und dabei wird nicht unbedingt die Vielfalt an Sprachen berücksichtigt, die heute unter Lkw-Fahrern zu hören sind. Diese Regulierung schränkt die Tourenplanung ein.
Wartezeiten am Hafen
Mit Aufwand verbunden ist laut Heine auch die Organisation der Abfertigung an den Terminals. Die HHLA in Hamburg etwa setzte auf eine Vorbuchung und ein Slotsystem, bei dem für die Einfahrt des Lkw und die Abfertigung des Containers 60 Minuten Zeit zur Verfügung stehen. Wenn kein geeignetes Zeitfenster für das Aufnehmen und Abgeben von Containern zur Verfügung steht, kann das laut Heine schnell eine Verzögerung von zwei bis vier Stunden bedeuten.
Ein Viertel der täglichen Arbeitszeit müssen manche Fahrer mit Warten verbringen. „Und weil wir ja mit den Terminals keine Vertragsbeziehungen haben, können wir nicht auf Standgeld pochen“. Zumal sich die Probleme nicht über Geld allein lösen lassen – „uns ist daran gelegen, den Lkw wieder schnell auf die Straße zu schicken“.
Viele Fahrer aus Litauen
Dabei setzt Heine nicht allein auf deutsche Fahrer. 150 eigene Fahrzeuge habe CML, von denen rund ein Drittel von litauischen Fahrern gesteuert werde. Erst 2011 hatte Heine in einem Zweimannbüro und mit 19 Lkw den Schritt in die Selbstständigkeit gewagt, 2013 dann in Litauen eine Tochtergesellschaft gegründet mit dem Ziel, Fahrzeuge und Fahrer der deutschen Mutter zu überlassen. Die Große Koalition machte diesen Plänen mit ihrem Arbeitnehmerüberlassungsgesetz einen Strich durch die Rechnung. Heine stellte die Fahrer daher kurzerhand in Deutschland ein und bezahlt sie auch entsprechend. Am neuen Firmensitz in Stuhr hat Heine eine Wohnung für sie einrichten lassen: In der Regel fahren die Männer laut Heine sechs Wochen und sind dann drei Wochen zu Hause – das sei der Vorschlag der Fahrer gewesen. „Die Fahrer erhalten gutes Equipment, einen guten Lohn und finden bei uns im Unternehmen ein sehr persönliches Umfeld vor – die haben kein Problem mit ihrem Arbeitsmodell“, sagt Heine.
Die Tochter in Litauen disponiert inzwischen ihre eigenen Fahrzeuge und Fahrer, aufgrund der Kabotageregelungen sind diese hauptsächlich für die Westhäfen wie Antwerpen und Rotterdam zuständig, während die Kollegen in Deutschland die Häfen Hamburg und Bremerhaven bedienen.
„Ich sehe mich als europäischen Unternehmer. Und seien wir mal ehrlich: Ohne rumänische oder osteuropäische Unternehmen könnten wir als deutsche Unternehmen nicht mehr überleben.“ Daher arbeite das Unternehmen mit festen Subunternehmen, darunter einigen aus Rumänien, sodass CML jeden Tag etwa 300 bis 350 Fahrzeuge über alle europäischen Häfen bewege. Der osteuropäische Fahrer als Schreckgespenst des deutschen Gewerbes? „Wie war das denn früher? Da hatten alle Angst vor den Niederländern“, sagt Heine.
Fahrer wollen in den Fahrzeugen verbleiben
Den Protektionismus der Westeuropäer kritisiert er auch im Rahmen des derzeit diskutierten Mobilitätspakets: „Die Unternehmen aus Rumänien haben doch inzwischen annähernd die gleichen Kosten, etwa für Maut, Diesel und das Equipment.“ Auch die Pflicht zur Ruhezeit-Verbringung außerhalb des Fahrzeugs sei sicher nicht zum Wohl der Fahrer, „die wollen alle in ihrem Fahrzeug verbleiben“. Wenn überhaupt, sagt Heine, müsste das von der Ausstattung der Fahrzeuge abhängig sein – nur bei einem kleinen Fahrerhaus mache die Regelung, die wöchentliche Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs zu verbringen, Sinn.
Für die Zukunft hat Heine einige Eisen im Feuer. So soll Mitte des Jahres ein eigenes Fahrerinformationssystem fertig sein, das er mit der Firma QL-IT aus Bremen entwickelt. Die App soll schnittstellenoffen und damit auch für andere Unternehmen nutzbar sein, etwa für die Kommunikation mit dem Fahrer, die vollautomatische Spesenabrechnung oder Urlaubsanträge. Auch mit dem Thema Blockchain beschäftigt sich das Team laut Heine. Bereits 2017 wurde die komplette EDV umgestellt – alle Daten finden sich seitdem in der Cloud.
