Lkw-Fahren in Russland Harter Alltag für Mensch und Maschine

Abenteuer West-Ost, vom Atlantik zum Pazifik, Teil II, Russland, Sibirien, Jakutien, Magadan. FF 4/2019. Foto: Richard Kienberger 26 Bilder

Ein ungewöhnlicher Roadtrip – Teil 2: Unser Autor wollte den Doppelkontinent Eurasien am Stück durchqueren. Fast 26.000 Kilometer ist er auf seiner Reise vom Atlantik zum Pazifik in gut zwei Monaten gefahren. Zwischen Cabo da Roca und Magadan traf er Fahrer und Unternehmer, die gerne erzählten, wie sie arbeiten, was sie gerade bewegt oder was sie von der Zukunft erwarten.

Wenn man von Finnland über die Grenze nach Osten fährt, ist das nicht nur wegen der Schlagbäume eine völlig andere Erfahrung als die Grenzübertritte auf dem Weg von Portugal nach Finnland. Schon unmittelbar nach dem Grenzbereich herrschen, salopp gesagt, russische Sitten auf den Straßen – und die sind, man kann es leider nicht anders ausdrücken, ziemlich brutal. Die im Internet zu findenden Statistiken sind zum Teil veraltet, zum Teil werden unterschiedliche Zahlen angegeben. Grob lässt sich allerdings sagen, dass das Risiko, in Russland bei einem Verkehrsunfall zu sterben, rund viermal höher ist als in Deutschland (die Angabe bezieht sich auf den statistischen Wert Verkehrstote/100.000 Einwohner). Schwere Unfälle mit Lkw scheinen dabei zuzunehmen. Die zahlreichen Plastikblumengebinde am Straßenrand erzählen die gleiche Geschichte ohne Statistik, und ich sehe zahlreiche Unfälle. Glücklicherweise komme ich unter dem Strich mit einer geborstenen Windschutzscheibe davon.

Abenteuer West-Ost, vom Atlantik zum Pazifik, Teil II, Russland, Sibirien, Jakutien, Magadan. FF 4/2019. Foto: Richard Kienberger
Trucker-Romantik: Solange das Fahrzeug problemlos läuft, haben die Straßen in der sibirischen Endlosigkeit durchaus ihre romantischen Momente.

Fahren in Russland ist vor allem im Winter ein hartes Geschäft

Ein Truck ist nach einem Frontalzusammenstoß so zerstört, dass ich erst später beim Sichten der Fotos am Computer ein Detail so groß ziehen kann, dass die Marke erkennbar wird. Kein Wunder, denn in Mitteleuropa wäre das Gros der russischen Trucker den Führerschein schnell los: 110 km/h bergab, zwei oder drei Meter "Mindestabstand" zum Vordermann, rechts überholen auf Abbiege- und Einfädelspuren oder bergauf vor einer Kuppe noch mal auf die linke Spur wechseln – alles ganz normal, ganz alltäglich auf den Straßen der Föderation. Fährt man dagegen als Fremder in eine der Tankstellen, die häufig als "Einbahnstraße" angelegt sind, von der falschen Seite ein, hagelt es direkt Protest.

Fahren in Russland ist vor allem im Winter ein hartes Geschäft, sogar wenn der Lkw problemlos läuft. Dann sitzen die Chauffeure im T-Shirt oder ganz armfrei im knappen Muskelshirt (vielleicht ist das sogar die Mehrzahl) hinter dem Lenkrad. Komplettiert wird das typische Erscheinungsbild mit einer Jogginghose oder gemütlichen Beinkleidern mit Camouflagemuster, einer Zigarette im Mundwinkel und dem Mobiltelefon am Ohr. Eine Freisprechanlage oder etwas Ähnliches scheinen die wenigsten Fahrer zu haben beziehungsweise zu benutzen. Gleichmütig dirigieren sie ihre Trucks über vereiste, spiegelglatte Straßen. Immer möglichst nah am erlaubten Maximum von 90 km/h, das Wetter macht da meistens keinen großen Unterschied. Manchmal hat man den Eindruck, dass sie es zumindest in den Ebenen ignorieren. Wenn es die Leistung hergibt oder eine schöne Bergabpassage zusätzlichen Schub liefert, darf es zwischendurch gerne auch mehr sein.

Theoretisch gelten in Russland bezüglich der Lenk- und Ruhezeiten ungefähr die gleichen Regeln wie in der EU – doch es darf bezweifelt werden, dass sich das Gros der Fahrer auch daran hält. Richtig hart wird es für die Jungs (Fahrerinnen sind in Russland praktisch nicht zu finden), wenn die Technik Probleme macht. Bei Temperaturen, die sogar einen Eisschrank zum Frieren bringen, in zerschlissene Arbeitsklamotten zu kriechen, um den Kühler auszubauen und zu reparieren, ist wahrlich kein Vergnügen. Bei Nikolay ist es die Lenkungspumpe, die schlappgemacht hat. Alter oder Kälte? Ist eigentlich egal, sie ist jedenfalls kaputt. Gemeinsam mit seinem Kollegen Sanja steht er rund 130 Kilometer westlich von Irkutsk auf einem Parkplatz und versucht, das Malheur zu beheben. Die beiden fahren MAZ-Sattelzüge, die erkennbar noch aus sowjetischer Produktion stammen und deren Trailer mit jeweils rund 25 Tonnen Holzstämmen beladen sind. Ein schlaffer Gurt um jeden Stapel muss als Ladungssicherung reichen, wofür hat man sonst die Rungen? 300 Kilometer weit werden die Stämme transportiert. Nikolay legt sich ohne Unterlage auf den vereisten Boden und kriecht unter seinen Truck, um an die Lenkungspumpe zu kommen. Es hat ja "nur" um die 15 Grad minus, russische Fahrer sind das gewohnt, es sind fast schon frühlingshafte Temperaturen. Nicht zu vergleichen mit Yakutsk, wo das Thermometer zur selben Zeit noch immer mit der Minus-50-Grad-Marke liebäugelt. Irgendwann wird der alte MAZ aus Minsk schon wieder laufen.

Putins Verwaltung will die Trucker an die Kandare nehmen

Nikolay und Sanja, die Holzfahrer, sind zwei völlig andere Charaktere als Alexej Radkov aus St. Petersburg. Der selbstfahrende Unternehmer kommt mit seinem VW-Bus an eine "neutrale" Tankstelle. Sein Truck, ein Kenworth T 800, Baujahr 1998, steht gerade in der Werkstatt und der Besitzer der Bude erlaubt keine Fotos. Radkov ist eloquent, beschreibt sich als Organisator, der versucht, kleinere Unternehmen zu Kooperationen zu überreden, und deshalb den Verband "United Private Truckers" gegründet hat. Vor allem schimpft er auf die Regierung, ihre neuesten Gesetze und auf die Maut, die vor gut zwei Jahren für Fahrzeuge über zwölf Tonnen zGG eingeführt wurde, wenn sie auf föderalen Straßen unterwegs sind.

Offenbar ist es so, dass Putins Verwaltung die Trucker an die Kandare nehmen will – was diesen natürlich missfällt. Radkov, der seit 23 Jahren selbstständig ist, beklagt sich über die Schikanen und behauptet, die Regierung wolle alle Betriebe mit einer Flottengröße von weniger als 50 Lkw "plattmachen". Der Grund: "Ein Großunternehmen mit 2.000 Lkw ist leichter zu kontrollieren als 2.000 Firmen mit jeweils einem Lkw." Das hört sich alles sehr überzeugend an und mag zu einem gewissen Grad auch stimmen. Doch ein Kenner der Szene wird später erzählen, das Lamento von Unternehmern wie Radkov sei vor einem anderen Hintergrund zu sehen: "Von diesen Kleinbetrieben arbeiten noch sehr viele auf Bargeldbasis. Es ist ja völlig klar, dass die Regierung das unterbinden und sicherstellen will, dass dort auch ordentlich gebucht und die Steuer bezahlt wird."

Die Klagen über die Maut mögen in Russland unter den Betroffenen gerade angesagt sein, doch wer mitteleuropäische Tarife gewohnt ist, kann die Aufregung kaum nachvollziehen. Knapp zwei Rubel pro Kilometer müssen die Betreiber von Schwerfahrzeugen als Abgabe berappen, zum Zeitpunkt der Reise waren das umgerechnet 2,7 Cent. Sergej Wanner, einen Fahrer aus Kirgisien mit teilweise deutschen Vorfahren, treffe ich kurz vor Kemerovo. Nur wenige Tage später wird die sibirische Stadt weltweit Aufmerksamkeit erregen, weil dort bei einem Kaufhausbrand zahlreiche Menschen ums Leben kommen. Wanner pendelt mit seinem DAF regelmäßig zwischen der kirgisischen Hauptstadt Bischkek, wo er auch wohnt, und Ulan Ude. Dort zweigt eine der wichtigsten Verbindungen in die Mongolei ab. Sergej sieht die Welt weit weniger komplex als Verbandsgründer Radkov. Für ihn reduziert sich das Leben auf die Frage, ob man einen Job hat, der genügend Geld einbringt, um eine glückliche Existenz führen zu können. Da dürfte er auch für die Mehrzahl seiner Kollegen sprechen: Ob die Fahrer ein gutes oder schlechtes Image haben, ob sie viel oder wenig zu Hause sind – all das ist unwichtig.

"Das Wichtigste ist, Arbeit zu haben."

Einen Arbeitsplatz zu haben, das ist es, was mehr zählt als alles andere. "Weil ich Arbeit habe, habe ich es gut", sagt Wanner. "Wenn du einen Job hast, hast du ein Leben. Klar, ich würde mich freuen, eines Tages meinen eigenen Lastwagen kaufen zu können oder ein Haus." Und wie ist es, wenn der Fahrer an die Zukunft denkt – gibt es da etwas, das ihn beunruhigt? "Mich ängstigt nichts, und mich beunruhigt nichts – ich habe einen Beruf, und ich habe Arbeit, wir ziehen unsere Kinder groß, das ist alles. Ich sag’s noch einmal: Das Wichtigste ist, Arbeit zu haben." Sergej wirkt dabei so glücklich und gelassen wie die Protagonisten aus dem ersten Teil unserer Reportage, die sich nicht vorstellen können, je etwas anderes zu machen als heute.

Und dann war da noch der orange Ural mit der unförmigen Ausbuchtung am Heck, in der wohl eine Schlafgelegenheit untergebracht ist. Handgemacht sei die Kabine, erklärt Anatoly, der Fahrer, während er sich eine neue Zigarette anzündet. Der Fahrer des schweren Allradtrucks hat ein Problem, aber keines, das ihn erkennbar aus der Ruhe bringen würde. Auf seinem Querfeldeinweg unter einer halb fertigen Hochspannungsleitung ist er an einer kurzen Steigung hängen geblieben. Die Ladung, einige Kabelrollen für die neue Stromleitung, war wohl zu schwer. Während leichter Schneefall einsetzt und wir noch über den alten Ural plaudern, ist plötzlich ein fast wütendes Brüllen zu hören, das immer näher kommt. Bedrohlich wie Donner, der ein Gewitter ankündigt. Wie sich schnell herausstellt, ist das die Hilfe für Anatoly und seinen Ural.

Vom Atlantik zum Pazifik
Im Winter Eurasien durchqueren

Ein ausgemusterter alter Schützenpanzer pflügt halb versunken durch den Schnee; wie der Untergrund unter der weißen Decke aussieht, scheint den Fahrer nicht zu interessieren. Er steht in der Luke, neben ihm hängt ein Vorschlaghammer, in der Mitte des Gefährts bläst der Motor seine Abgase ins Freie. Die Maschine wurde erkennbar weder im Rahmen des Erlaubten noch mit Softwaretricks optimiert: Was zwischen den Lamellen herausquillt, ist dicker schwarzer Rauch. Der Bereich um den Auspuff ist ein pechschwarzes Loch. Mit einem abgetakelten, kurzen Stahlseil nimmt der Panzer den Ural an den Haken. Sanft anfahren und das Seil vorsichtig spannen? Bitte, wir sind in Russland, hier geht es robust zur Sache! Der Panzerfahrer verlangt seinem Motor sofort die Höchstleistung ab, die Schnauze richtet sich kurz auf wie bei einem startenden Flugzeug, das Seil spannt, aber hält. Nach zwanzig Metern steht der Sattelzug so, dass er aus eigener Kraft weiterkommt. Das stählerne Ungetüm verschwindet wieder im Schnee. Natürlich ist er länger zu hören, als zu sehen, und man überlegt, was das nun ist: das Brüllen einer gequälten Maschine oder die Freudenschreie eines betagten Kettenfahrzeugs angesichts des forschen Parforceritts durch eine urwüchsige Winterlandschaft.

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