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Blog zu Lkw-Unfällen: Freiheit oder Sicherheit?

Die Zahl der schweren Lkw-Unfälle vor allem am Stauende bleibt erschreckend hoch. Eine mögliche Ursache: Eintönigkeit und Ablenkung. Bringen autonom fahrende Lkw wirklich die Lösung?

Drei schwere Lkw-Unfälle am Stauende. Nicht in der Woche. Im Mittel am Werktag. Das ist die traurige Bilanz, wenn ich jeden Tag die Unfallmeldungen im Internet auswerte. Das liest sich dann so: Auf der A 10 übersieht ein Fahrer den vor ihm haltenden Vordermann. Auf der A 2 ist ein Lkw auf ein Stauende aufgefahren und in einen zweiten LKW hineingekracht. Auf der A6 bei Roth fuhr ein Lkw aus noch ungeklärter Ursache auf einen staubedingt haltenden Lkw auf. Der Fahrer des auffahrenden Sattelzugs erlitt bei dem Verkehrsunfall tödliche Verletzungen und verstarb noch an der Unfallstelle. Es scheint derzeit nicht zu stoppen zu sein. Oder vielleicht doch? Zumindest wird darüber diskutiert. Am 19. Juni bin ich neben Experten zu Gast beim DVR-Forum zur Sicherheit von Nutzfahrzeuge in Frankfurt. Und als Vorbereitung zu diesem Termin habe ich mir hier einige Gedanken zu diesem komplexen Thema gemacht.

Lkw-Unfälle in der Statistik

Noch gibt es keine Jahresauswertung des Statistischen Bundesamtes für die Lkw-Unfälle aus dem vergangenen Jahr. Bekannt sind bislang nur die Zahlen aus 2015. Damals gab es auf deutschen Autobahnen insgesamt 20.133 Verkehrsunfälle (2014: 18.901). In 3.560 Fällen waren Fahrer von Güterkraftverkehrsfahrzeugen aller Gewichtsklassen nach den Ermittlungen der Polizei die Hauptverursacher von 7.734 Unfällen mit einem Personenschaden, an denen sie beteiligt waren. Das sind natürlich alle Unfälle, nicht nur die am Stauende. Es gab insgesamt dabei 7.117 Leichtverletzte (2014: 6.758, Anstieg von 5,3 %), weitere 2.053 Schwerverletzte (2014: 1946, Anstieg von 5,5 %) und 232 Tote (2014: 191, Anstieg von 21,5 %). Und es sieht bei einem prognostizierten weiteren Wachstum des Güterverkehrs derzeit nicht danach aus, als ob sich die Situation kurz- oder mittelfristig entspannen würde.  

Für 2016 gibt es bislang nur einige lokale Auswertungen. So wie die Zahlen aus dem Bayrischen Innenministerium: Die Verkehrsunfälle mit Beteiligung des Schwerverkehrs auf den bayerischen Autobahnen sind 2016 gegenüber dem Vorjahr um 8,7 % auf 4.459 angestiegen. Dabei kamen 36 Menschen ums Leben (43: - 16,3 % gegenüber 2015). 1.785 Verkehrsteilnehmer wurden verletzt (+ 2,5 % gegenüber 2015). Erneut wurden rund zwei Drittel dieser Verkehrsunfälle durch die Lkw-Fahrer selbst verursacht (68,3 %). Die Autobahnpolizei Köln meldet für 2016 mit einem Anstieg um 127 (4,3 %) von Lkw verursachten Unfällen auf 3.055 einen schlimmen Rekord

Ursachen kristallisieren sich heraus

Eine Auswertung der Aussagen der Autobahnpolizei bringt dabei folgende Ursachen an den Tag: Zu wenig Sicherheitsabstand, Übermüdung, technische Mängel und, in letzter Zeit, die Ablenkung des Fahrers. Beim Sicherheitsabstand, so heißt es von der Polizei Niedersachsen, liegen die Sünder aus dem Ausland und aus Deutschland in etwa gleichauf. Technische Mängel sind, gerade im Sommer, immer wieder geplatzte Reifen. Übermüdung an sich lässt sich bei der Unfallaufnahme nur selten wirklich beweisen. Bei dem schweren Unfall auf der B 54 nahe Münster, bei dem drei Menschen starben, steht nun der 24 Jahre alte Fahrer vor Gericht . Er soll in der Nacht vor dem Unfall lediglich zwei Stunden geschlafen haben. Was bislang nur ansatzweise diskutiert wird ist die zunehmende Hetze der Fahrer. Bei dem tragischen Unfall auf der B 71 , bei dem der Fahrer eines Hängerzuges auf der Landstraße einen Lkw in der Linkskurve überholt hat, soll der Termindruck ein Rolle gespielt haben.

Ablenkung und Überholverbot

Immer öfter vermutet die Polizei nun Ablenkung als eine der häufigsten Ursachen. "Ablenkung als Unfallursache wird in der Unfallstatistik des Statistischen Bundesamtes nicht erfasst", sagt zwar Christian Kellner, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), in einem bemerkenswerten Interview mit meiner Kollegin Ilona Jüngst. "Auch Berufskraftfahrer telefonieren, surfen, schauen Fernsehen, essen, rauchen, kochen Kaffee. Generell erscheint das Potenzial für Ablenkung höher zu sein als bei privater Mobilität, da Berufskraftfahrer naturgemäß mehr Zeit auf der Straße verbringen. Sie haben während langer Fahrten viel Zeit, diversen Nebenbeschäftigungen nachzugehen. Auch das subjektive Empfinden, konstant "nur" etwa 80 km/h zu fahren, könnte dazu führen, dass die durch fahrfremde Tätigkeiten entstehenden Risiken unterschätzt werden. Das Smartphone weist ein besonders hohes Ablenkungspotenzial auf und ist auch für Berufskraftfahrer eine wichtige Verbindung zum Freundes- und Bekanntenkreis."

Das kann auch der Berufskraftfahrer Axel Flaake bestätigen, der mit seinem MAN täglich auf der A 2 unterwegs ist. 30 bis 40 Prozent der Lkw-Fahrer, die ihn überholen oder die er überholt, sind mit anderen Dingen beschäftigt als dem reinen Fahren, sagt er. Neulich hatte er etwas Zeit und seine Kamera dabei. Er stellte sich auf eine Brücke über die A 2, "In den vier Minuten, die ich dort war, kamen knapp 25 Lkw vorbei, zwei Fahrer hatten ihr Handy am Ohr, zwei tippten auf ihrem Laptop auf dem Lenkrad. Ich finde das unverantwortlich."

Überholverbote und Eintönigkeit

Bei allen diesen Expertenrunden über die möglichen Unfallursachen tauchen die Leute, die es am meisten betrifft, am wenigsten auf. Das sind die Fahrerinnen und Fahrer. Dabei haben sie, so wie etwa die Kraftverkehrsmeisterin Daniela Kampschulte, ziemlich gute Argumente für die Ursachen der Unfälle "Stress, Hetze, Unaufmerksamkeit, Ablenkung durch Laptop, Handy, die eigene Gesundheit, Überholverbote, Egoismus, Selbstüberschätzung, technischer Zustand der Fahrzeuge, Termindruck, zu geringer Abstand, Übermüdung und vieles mehr. All diese Faktoren können Kettenreaktion hervorrufen, die dann zu solchen Unfällen führen."

Gefahr durch Tempomaten

Bei einer meiner Umfragen unter Fahrern stellte sich aus deren Sicht das größte Problem schnell heraus: Eintönigkeit auf langweiligen Strecken und ellenlange Überholverbote verführen zu gefährlicher Ablenkung. Und das mit modernen Lkw, die den Fahrern schon heute nahezu jede Aufgabe abnehmen. Sie haben Automatik und Tempomaten, die vor einem Berg selber "denken". Gerade die Tempomaten bergen bei Müdigkeit eine latente Gefahr. Früher wurde ein Fahrer einfach langsamer, wenn er müde wurde, Kollegen haben ihn beim Überholen dann schon einmal geweckt. Ich kenne das noch persönlich. Heute zieht der Tempomat den Lkw im schlimmsten Fall in voller Fahrt ins Stauende hinein. Auf manchen Strecken fahren die Fahrer wie an einer Perlenschnur aufgereiht über Stunden hinterher. Das ist fast wie Platooning – aber eben auch nur fast. Bis das ab 2023 mögliche von Elektronik gesteuerte und digital überwachte Hinterherfahren mehrerer Lkw in einer Kolonne vielleicht möglich ist, bleibt der Mensch am Steuer weiterhin der Schwachpunkt.

Nutzfahrzeugindustrie baut sichere Lkw

Die Nutzfahrzeugindustrie baut immer besser ausgestatte Fahrzeuge mit immer hochwertigeren Sicherheitspaketen. "Allerdings ist der Grad der Ausstattung auf den deutschen Autobahnen immer noch sehr gering", weiß Dr.-Ing. Erwin Petersen, Vizepräsident der Landesverkehrswacht Niedersachsen e.V. Er war auch an einer Studie des Deutsche Verkehrssicherheitsrates (DVR) beteiligt. 2016 hat der DVR in einer Sonderauswertung des Statistischen Bundesamtes, ebenfalls aus 2015, über die bundesweit insgesamt 1.707 Unfälle mit Personenschaden und Lkw-Beteiligung genau betrachtet. 566 davon waren Unfälle mit Lkw, bei denen ein umgangssprachlich "Notbremsassistent" genanntes AEBS-System (Advanced Emergency Braking System) Einfluss hätte nehmen können.

Bislang 30 Prozent aller Lkw mit Notbremsassistent

Petersen hat für mich nun noch einmal nachgerechnet: Danach waren Ende 2015 von der Fernverkehrsflotte aller in Deutschland registrierten Güterkraftfahrzeuge über 7,5 t zul.GG zu ca. 22 Prozent mit AEBS/NBA ausgestattet. Auf Europäischer Ebene lag die Ausstattungsrate niedriger, nämlich bei ca. 13 bis 16 Prozent mit AEBS/NBA. Seit Ende 2015 müssen solche Lkw europaweit bei Neu-Zulassungen mit AEBS/NBA ausgestattet sein. In Deutschland werden solche Fahrzeuge etwa nach drei bis fünf Jahren erneuert. Diese haben spätestens ab dann AEBS/NBA. Demnach dürfte die Ausstattungsrate für in Deutschland registrierte Lkw über 7,5 t zu Ende 2016 auf über 40 Prozent gestiegen sein. "Für die wirklich schweren Lkw im Fernverkehr mögen sogar an die 50 Prozent erreicht sein", so Petersen. Mit einem Haken: "In Ost-Europa gilt diese gesetzliche Ausstattungspflicht auch, jedoch werden dort auch "2nd Hand-Lkw" weiter gefahren. Dementsprechend schätze ich die europaweite Ausstattungsrate zu Ende 2016 auf rund 30 Prozent."

Was bringt die Zukunft?

Eins ist klar: Die Geschwindigkeit, mit der sich technische Neuerungen durchsetzen, wird immer schneller. In absehbarer Zeit sind alle Lkw mit Notbremsassistenten ausgestattet, die Lkw kommunizieren demnächst untereinander. Auch steigt offenbar der politische Wille, dass diese NBA von den Fahrern nicht mehr abgeschaltet werden können.  Die Bundesrepublik habe auf EU-Ebene angeregt, dass Notbremsassistenten künftig in neue Lastwagen eingebaut sein müssen, "die nicht abschaltbar sein dürfen", sagte Norbert Barthle (CDU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, der Heilbronner Stimme

Der Weg zum automatisierten Fahren wird also immer schneller. "Noch sehe ich viel Entwicklungs- und Erprobungsaufwand als notwendig an", so Petersen, "bis die schon jetzt angebotenen oder angekündigten teil-automatisierten „Autobahn-Piloten" fehlerfrei arbeiten und für den "Normalfahrer" brauchbar werden. Auch der "Autopilot" im Tesla ist im Prinzip nur ein "Autobahn-Pilot". Später wird man zeitweise hochautomatisiert ohne Fahrerüberwachung fahren können." Wie das reine autonome Fahren in etwa 25 Jahren aussehen könnte, hat meine Kollegin Franziska Nieß einmal visionär beschrieben.

Selbst denkende Fahrzeuge

Kein Wunder, dass sich mittlerweile auch die Philosophie mit dem Thema autonomes Fahren befasst, so wie jüngst der emeritierte Strafrechtler Professor Dr. Reinhard Merkel und der Verkehrsexperte Stephan Rammler auf der Phil Cologne in Köln . Sie warfen dabei zwei Fragen auf: wird das Auto der Zukunft selber denken und sich eines Tages in einer bestimmten Verkehrssituation für die eine oder Richtung entscheiden, in die es ausweichen muss? Also, plakativ, für die Oma auf der rechten Seite und die Mutter mit Kinderwagen auf der linken Seite. Die Antwort: Das komme darauf an, wie der Mensch das "Gehirn des Fahrzeuges" programmiere. Die Frage wird sich in Zukunft – vor allem auf der Autobahn – kaum stellen. Ich sehe es eher so wie Dr. Petersen: "In solchen Verkehrssituationen wird es vorwiegend auf die Längsregelung, das möglichst frühzeitige und zuverlässige Erkennen von Situationen und Anpassen der Geschwindigkeit, damit auch Harmonisierungen der Fahrgeschwindigkeit aufeinander folgender Fahrzeuge und bei Bedarf Teil- und ggf. Vollbremsungen ankommen. Das halte ich für "bald" realistisch."

Freiheit oder Sicherheit?

Die zweite Frage, wiewohl für den City-Verkehr der Zukunft gestellt, betrifft aber auch viele Lkw-Fahrer. Die große Entscheidung zwischen Freiheit und Sicherheit. Die Menschen, für die heute tolle Pkw und hochmoderne luxuriös ausgestattete Lkw gebaut werden, möchten das Gefühl nicht vermissen, in bestimmten Situationen selber Herr über das Fahrzeug zu sein. Das ist das erste Argument, wenn ich mit Fahrern spreche – alt wie jung. Und sie haben Spaß am Fahren selber. Mit dem Kauf eines Autos zeigen Menschen immer noch wer sie sind. Und der moderne Mensch habe eben auch ein Grundrecht auf die Ausübung der Freiheit, ein Auto oder einen Lkw selber zu fahren, sagen die Philosophen. Gewinne der Sicherheitsaspekt, dann verliert der Mensch den Spaß an der Freiheit. Für den Transport würde das bedeutet. Niemand wird sich wirklich noch in einen Lkw setzten, der alles von alleine macht. Daher sucht die Lkw-Industrie verzweifelt nach alternativen Beschäftigungen für den "Fahrer" der Zukunft. Ich sehe das nüchtern: Der Fahrer, der Lkw fahren möchte, wird sich nicht damit zufrieden geben, während der Fahrt Bücher zu lesen. Und ohne einen Fahrer braucht man auch keine wirklich luxuriöse Kabine. Dann reicht im Prinzip auch ein intelligent gesteuertes und mit Strom getriebenes Antriebsaggregat mit vier Rädern unter dem Königszapfen. Mal sehen, welcher Aufliegerhersteller als erstes darauf kommt.   

Autor

Foto

Autobahnpolizei Battice

Datum

16. Juni 2017
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Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
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Jan Bergrath beobachtet und beschreibt seit über 25 Jahren als freier Fachjournalist die… Profil anzeigen Frage stellen
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