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9. Symposium Logistik Innovativ

"Benchmark ist der Lkw"

Future Trailer soll den Wechsel auf die Schiene erleichtern.

Der Güterverkehr wird weiter wachsen, der Verkehrsträger Straße wird ein Mehr an Lkw aber nicht problemlos bewältigen können. So viel steht fest. Die Verlagerung von Transporten auf die Schiene kommt aber nicht in dem Maß ins Rollen, wie es die Wachstumsprognosen erfordern. Wie kann es die Branche schaffen, mehr Güter im Kombinierten Verkehr zu bewegen?

Einen Lösungsansatz will das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) Prien mit dem Projekt Future Trailer bieten – einer Handlungsempfehlung für den Kombinierten Verkehr (KV). Der Freistaat Bayern beteiligt sich finanziell an dem Projekt, in dem es auch um eine Standardisierung von Sattelaufliegern gehen soll. Das Thema stand daher im Mittelpunkt des 9. Symposiums Logistik Innovativ 2016, zu dem das LKZ alle Beteiligten zu einem konstruktiven Austausch eingeladen hatte: Spediteure, Trailerhersteller, Eisenbahnunternehmen, Terminalbetreiber, Vertreter der Waggonbauer und -vermieter. "Wir müssen Transparenz schaffen und gemeinsam in aller Offenheit diskutieren", sagte LKZ-Geschäftsführer Karl Fischer, "denn: Benchmark ist der Lkw."

Vorbild ISO-Standardcontainer

Der rote Faden des Symposiums war der Vergleich mit dem ISO-Standardcontainer, von dem heute rund 38 Millionen per Lkw, Schiff und Zug weltweit unterwegs sind. Warum sollte dieses Erfolgskonzept nicht auf den Sattelauflieger, "das Standardtransportmittel Nummer eins in Europa", wie Fischer sagte, übertragen werden? Denn das Problem mit dem KV sei für viele Spediteure das fehlende Equipment, also kranbare Sattelauflieger. Nikrasa (Nicht kranbare Sattelauflieger) heißt die Lösung, die Fischer und das LKZ zusammen mit seinen Partnern TX Logistik und Bayernhafen-Gruppe schon 2014 auf den Markt gebracht haben und die aus einer Transport-Platte für den Waggon und einer Terminal-Plattform besteht. Doch egal, welche Technologie man einsetzt – braucht es in Zukunft überhaupt noch kranbare Sattelauflieger? Welche Rolle können eine Standardisierung und die Digitalisierung im KV spielen?

Vorbehalt gegen längere Trailer

Die Spediteure, die bereits im KV tätig sind, sehen bei den Sattelaufliegern keinen Handlungsbedarf: Für Helmut Eder, Vorstandsmitglied des österreichischen Transportunternehmens Lkw Walter, besteht die Standardisierung des Sattelaufliegers schon durch die vorgegebenen Maße. Müßig findet er auch "eine Diskussion über längere Trailer".

Im KV unterwegs ist auch der türkische Dienstleister Ekol, der allein rund 1.000 Trailer pro Woche nach Triest verschickt. "Deswegen haben wir intermodale Ladeeinheiten. Spezialanforderungen, wie sie andere Dienstleister haben, sind nicht KV-fähig", sagte Intermodalmanager Wilfried Klein. Auch Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge, ist von den Vorteilen des KV überzeugt, aber nach eigenem Bekunden kein Freund von Insellösungen, von denen es bereits genug gebe: "Lasst uns das befördern, was wir heute als Standards haben und diese Standards optimieren."

Sebastian Lechner, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Landesverbands Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT), kann sich mit der Idee einer Standardisierung nicht anfreunden. Was Logistiker auszeichne, so doch, dass sie ihre Fahrzeuge an die Kundenanforderung anpassen – etwa hinsichtlich Volumen- oder Leichtfahrzeugen. Um den KV zu pushen, sei auch die EU-Verkehrspolitik gefordert, forderte Lechner etwa im Hinblick auf ein Verbot von 44-Tonnen-Transporten im Vor- und Nachlauf in Italien.

Bestehende Standards beibehalten

"Jede Änderung bestehender Standards sollte vermieden werden", betonte auch Gero Schulze Isfort, Geschäftsführer des Fahrzeugherstellers Bernard Krone Holding. Gleichwohl plädiert er für eine europäische Standardisierung – etwa in Form einer Abschaffung des gespreizten Radstands in Deutschland. Es brauche eine Flexibilisierung und Bereinigung der europäischen Vorschriften, damit "ein Equipment von Norwegen bis nach Südeuropa eingesetzt werden kann."

Dazu gehörten auch eine schnellere Modernisierung der Waggonflotte und gemeinsame Standards in der Digitalisierung von Seiten der Fahrzeughersteller und der Waggonbauer. Auch die Verbesserung des Systems Bahn insgesamt mahnte Schulze Isfort an: Eine Schließung von 215 Verladestellen, wie im Fünf-Punkte-Plan der Deutschen Bahn vorgesehen, sei kontraproduktiv.

Standards bei der Digitalisierung schaffen

Die Diskussion um Maße und Toleranzen bei den Sattelaufliegern kommentierte auch Eric Feyen, Technik-Direktor des Verbands UIRR, kritisch: "Alles über vier Meter und einer Breite von 2,6 Metern gefährdet den KV", sagt er. Dies gelte für die Länge von 14,90 Metern ebenso wie für den 53-Fuß-Container, der von Teilen der Branche als Alternative für den 40-Fuß-Container gefordert werde. Standards seien hingegen beim Thema Digitalisierung angebracht: "Hier besteht die Notwendigkeit, ein allgemeines Konzept für den KV zu definieren – damit die Wagen nicht wie bisher um 30 Prozent teurer als normale Wagen sind."

Bestehende Standards also beibehalten und für den Intermodaltransport konkretisieren, das forderte auch Ralf-Charly Schultze, Präsident der UIRR. Deswegen müsse auch die EU-Richtlinie 92/106 über den KV überarbeitet werden. "Wir haben die Chance, dies als Rahmengesetz zu nehmen, um den gesamten KV in Europa besser zu gestalten", sagt er. Wunschtermin dafür sei 2018. Weil die Branche nicht darauf warten wolle, sei das Projekt Future Trailer ein guter Ansatz, um alle Beteiligten an einen Tisch zu bekommen – wie eben in Prien.

Ein bisschen warten muss die Branche allerdings noch. Karl Fischer will erste Ergebnisse des Projekts Future Trailer voraussichtlich auf der nächsten Transport Logistic vorstellen. Die Messe findet das nächste Mal im Mai 2017 statt.

Weitere Statements vom 9. Symposium Logistik Innovativ:

Aus Sicht der Spediteure:

Thomas Eberl, Geschäftsführer der Eberl Internationale Spedition in Aiging bei Traunstein, spricht sich auf jeden Fall für Lösungen aus, die den Straßentransport auf die Schiene bringen – "wie soll man sonst in Zukunft Güter über die Alpen bringen, bei einer Steigerungsrate von 38 Prozent bis 2030?" Wichtig sei dabei nur die Anpassungsfähigkeit: "Als Logistiker muss man vor allem hochflexibel sein."

Aus diesem Grund steht  Sebastian Lechner, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Landesverbands Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT), einem Standard skeptisch gegenüber: Die Branche sei zu 95 Prozent mittelständisch geprägt und Flexibilität das oberste Gebot, während gleichzeitig die Bandbreite an Ladungen täglich zunehme – "die Entwicklung eines Standard-Sattelaufliegers dürfte da schwierig sein." Zumal mit dem Lang-Lkw und dem verlängerten Sattelanhänger neue Maße diskutiert werden, die ein solches System nicht abdecken könne.

Andreas Hilden vom Akademiebereich des Landesverbands Bayerischer Spediteure (LBS) hält eine Standardisierung zumindest in Europa allerdings für notwendig: "Wir können nicht ausschließlich in Deutschland Lösungen erarbeiten – schließlich stoppen die Transporte auch nicht an der Grenze." Lkw, so seine Vision, sollten überhaupt in Zukunft nur noch die Lösung für die letzte Meile sein. "Viel mehr geht es künftig um Schnittstellen und die Frage, wie über die Digitalisierung Informations- und Materialfluss zusammengeführt werden."

Für Helmut Eder, Vorstand des österreichischen Transportunternehmens Lkw Walter, besteht die Standardisierung des Sattelaufliegers durch die vorgegebenen Maße schon - "eine Diskussion über längere Trailer ist müßig".
Lkw Walter führe 7.000 kranbare Trailer – etwas anderes sei bei rund 300.000 intermodalen Ladungen im Jahr gar nicht machbar. Deshalb ist das Thema Umschlagsystem für Lkw Walter gar keines: in einem Ganzzug, von dem Walter pro Woche 100 als Company Trains befördere, würde etwa das zusätzliche Gewicht einer Nikrasa-Platte unter jedem Sattelauflieger rund sieben Prozent weniger Nutzlast bedeuten.

Das Problem des KV sieht Eder weniger in der Ladeeinheit, als in der Infrastruktur. "Hier müsste man ansetzen", sagte Eder: die Zuglänge muss neu diskutiert werden, ebenso das zulässige Gewicht und die Verfügbarkeit der Trassen. Während die Straße durch Innovationen ständig ihre Profitabilität steigere, könne die Schiene nichts vorweisen. "Mit dem Ergebnis, dass die Schiene irgendwann den Wettbewerb gegen die Straße verliert."

Aus Sicht der Eisenbahnunternehmen:

Eine europäische Lösung fordert auch Bernd Weisweiler, bei TX Logistik in Troisdorf verantwortlich für den Bereich Freight: "95 Prozent unserer Intermodalzüge fahren grenzüberschreitend." Deshalb ist es für den Bahn-Experten etwa wichtig, dass die mangelhafte europäische Abstimmung bezüglich der Infrastruktur aufhört – etwa bei der Baustellensituation. Als alternative Technologie für nicht kranbare Trailer nutzt TX Logistik das System Nikrasa. "Wir erreichen so bei Gemischtzügen eine bessere Zugauslastung", sagte Weisweiler, "es entstehen so Zugsysteme, die sonst nicht zustande kommen würden."

Aus Sicht der Terminalbetreiber:

Auch die Bayernhafen-Gruppe, die in Bayern insgesamt sechs Binnenhäfen betreibt, nutzt das Nikrasa-System aus Terminalrampe und Plattform. Prokurist Alexander Ochs sieht den KV im Wettbewerb zur Straße vor allem in einem im Nachteil: der Abfertigungszeit. "Eine Zwei-Stunden-Abfertigung ist für viele Spediteure nicht akzeptabel", sagte er.
Die Bayernhafen-Gruppe setzt daher auf die Digitalisierung: etwa auf ein sogenanntes Traingate, ein Kamerasystem, das bei der Zugeinfahrt etwa Soll-/Ist-Profilabweichungen oder Schäden erkennt und im Vergleich zur Kontrolle durch einen Mitarbeiter 20 Minuten einsparen soll. Oder ein Slotmanagement für den Straßeneingang, das eine Zeitfenster-Onlinevergabe und die Abfertigung im anberaumten Zeitfenster vorsieht. "Wenn die Zulaufsteuerung im Seehafen funktioniert, warum nicht auch in den Binnenterminals?"

Aus Sicht der Fahrzeughersteller:

"Der Kombinierte Verkehr ist die smarteste Lösung", sagte Gero Schulze Isfort, Geschäftsführer der Bernard Krone Holding. Um das System aber wirtschaftlicher zu machen, müsse man aber beim Waggon anfangen.

Schulze Isfort hatte bei dem Symposium einen ganzen Forderungskatalogdabei: Keine weiteren Investitionen in die "Investitionsruine" Rollende Landstraße, eine Abwrackprämie für alte Taschenwagen, Darlehen der KfW-Bank für Waggonvermieter, um in neues Material zu investieren, und insbesondere einen erweiterten europäischen Standard durch die Abschaffung der Achsspreizung, die es so nur in Deutschland gebe. Auf technischer Seite plädiert Schulze Isfort für einen einheitlichen Hüllraum bei den Taschenwagen sowie einer standardmäßige Ausstattung mit Stromversorgung, um auch Kühlauflieger problemlos befördern zu können. 

Aus Sicht der Waggonbranche:

Auch Eric Feyen, Technik-Direktor der UIRR, sieht die Diskussion um Maße und Toleranzen kritisch. Den 29 KV- und Terminaloperateure, die sich in der UIRR verbunden haben, seien stabile Rahmenbedingungen wegen der langen Lebenszeiten der Waggons wichtig.
Standardisierung sei da etwa beim Thema Drehzapfenabstand angebracht, der für Sattelzug und Container in Europa unterschiedlich ausfalle.

Weil die Betreiber das Problem der fehlenden P400-Profile in vielen europäischen Tunneln sehe, wolle die Vereinigung auf die Infrastrukturbetreiber einwirken, die bestehenden Sicherheitspuffer in der Höhe zu reduzieren. "Viele Strecken wären dann auf einmal bereit für Lkw mit Eckmaßen von vier Metern."

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Ilona Jüngst

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Datum

18. Mai 2016
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