Polizeikontrolle. Zoom
Foto: Polizeikontrolle.

Aktueller Stand beim Fahrpersonalrecht

Dokumentieren und kontrollieren

Wer sich mit dem Fahrpersonalrecht befasst, der hatte 2017 einiges auf dem Tisch: Beginn des Risikoeinstufungsverfahren, Verbot der regelmäßigen Wochen­ruhe­zeit im Lkw, erste Pläne zum Mobilitätspaket. Experten diskutierten auf dem 2.  Stuttgarter Forum für Fahrpersonalrecht der IHK Stuttgart die Folgen.

 Eigentlich, so Götz Bopp von der ausrichtenden IHK Region Stuttgart, seien die Regelungen ja als Schutzvorschriften gedacht, um Unfälle zu vermeiden und die Personen im Straßenverkehr zu schützen. Aus Sicht der Unternehmen und der Fahrer nehme sich aber manche Regelung als Gängelung aus.  Ein Beispiel ist das Verbot der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw, eigentlich als Mittel gegen das wochenlange Campieren von osteuropäischen Lkw-Fahrern in ihren Fahrzeugen gedacht. Die deutsche Regelung ist "komplex und schwierig umzusetzen", sagte Thomas Fischer, Regionalkoordinator für den Straßenkontrolldienst des BAG in Köln: Sie besagt, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit nach Artikel 8 Absatz 6 nicht eingehalten wird, "wenn diese im Fahrzeug oder an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit verbracht wird".
Sind die Beamten am Wochenende unterwegs, kontrollieren sie nur waches Fahrpersonal: Wer schläft beziehungsweise wo Tür und Vorhänge zum Kontrollzeitpunkt  geschlossen sind, wird nicht geweckt – die Beamten wollen  nicht Gefahr laufen, die Ruhezeit zu unterbrechen. Bei Kontrollen unter der Woche muss ein Fahrer den Verstoß schon zugeben. Zudem ist laut Fischer im Gesetz nicht konkretisiert, wie die geeignete Schlafmöglichkeit beschaffen sein müsse. Und ja, das BAG kontrolliere die Einhaltung des Gesetzes: Bei von Ende August bis Ende November stattgefundenen Kontrollen überprüften die Beamten demnach an Sonntagen 1.499 Fahrzeuge und fanden 45 Beanstandungen, bei weiteren Kontrollen an anderen Wochentagen gab es insgesamt 128 Beanstandungen.

Alternativen ohne Komfort

Wie sehen deutsche Unternehmen das Problem der Wochen­ruhezeit? "Auch wir haben unsere Abläufe ändern müssen", sagt Michael Schaaf, Geschäftsführer von Bay Logistik in Waiblingen. Der Chemielogistiker hat wie viele mittelständische Unternehmen eine steigende Tendenz zu polnischen und tschechischen Fahrern, die zumeist das 3  :  1-Modell favorisieren – drei Wochen im Einsatz, eine Woche zu Hause.
Eine Übernachtung im Fahrzeug wäre für diese eigentlich kein Problem: Für eine Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit sei in den modernen Sattelzugmaschinen "alles Wünschenswerte verbaut", sagte Schaaf. "Im Vergleich dazu sind die bislang angebotenen Übernachtungsmöglichkeiten für Fahrer doch sehr reizlos."
Sein Vorschlag, um die Regelung der Praxis anpassen: Kein generelles Verbot der Verbringung im Fahrzeug, aber dafür ergänzt durch die  Vorgabe von bestimmten Standorten – etwa mit entsprechenden sanitären Anlagen und Angeboten für Sport und Freizeit, "wie sie auch in Großbritannien vorhanden sind".  Auf jeden Fall brauchen die deutschen Unternehmer baldmöglichst Klarheit, sagte Andrea Marongiu, Geschäftsführer des Verbands Spedition und Logistik (VSL) Baden-Württemberg. Nur wenn die Kabotage wirklich knallhart kontrolliert werde, wäre die Zulassung des 3 : 1-Modells, "für uns der Kompromiss".

Frachtführer droht Haftung

Wenn Fahrer nicht beim Fahrzeug übernachten können – wer passt dann auf das Fahrzeug und die Ladung auf? Eine laut Reinhard Bohrer, Regionalleiter Süd des Versicherungsmaklers Oskar Schunck, berechtigte Frage. Denn ein Frachtführer haftet generell für Schäden am Transportgut im Zeitraum seiner Obhut. Damit der  Versicherungsschutz aufrecht erhalten bleibt, müssen unter Umständen gewisse Obliegenheiten beim Abstellen des Fahrzeugs beachtet werden. Das kann laut Bohrer etwa das Verbot sein, das Fahrzeug unbeaufsichtigt abzustellen  oder die Vorgabe, bewachte Parkplätze oder Speditionshöfe zu nutzen – in der Praxis wegen des allgemeinen Parkplatzmangels nicht ganz einfach. Auch der Verlader und teilweise dessen Transportversicherer können entsprechende Vorgaben machen – laut Bohrer ist es daher umso wichtiger, dass auch der Fahrer weiß, was der Spediteur und der Verlader vereinbart haben.

Die gesamte Härte des Rechts

Kommen Ladung und Fahrzeug weg, trifft den Frachtführer die gesamte Härte der Haftung – "eine Haftungsbegrenzung ist hier in der Regel nicht durchsetzbar". Im Gegenteil: "In der Rechtsprechung gilt das unbewachte Abstellen häufig als grob fahrlässiges Verhalten und kann eine unbegrenzte Haftung nach sich ziehen."
Aufpassen müssen Unternehmen auch in Bezug auf Risikoeinstufungsverfahren. Simone Luz, Referentin Güterverkehr im Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg, erklärte die Eckpunkte. Ausschlaggebend sind Verstöße des Unternehmers oder Verkehrsleiters, ein Ampelsystem bildet die Risikoeinstufung ab.  Ein schwerster Verstoß beziehungsweise drei sehr schwerwiegende Verstöße pro Fahrer/Jahr bedeuten rot – die Prüfung auf Zuverlässigkeit erfolgt unverzüglich. Luz riet dazu, klare Strukturen und Verantwortlichkeiten im Unternehmen zu etablieren, alles zu dokumentieren und geeignete Maßnahmen zur Vermeidung weiterer Verstöße einzuleiten. Laut Rechtsanwalt Matthias  Pfitzenmaier aus Heilbronn sollten Kontrollmaßnahmen aber nicht nur auf dem Papier stattfinden – und wenn ein Fahrer mehrfach Verstöße begeht, müsse das Konsequenzen haben, auch in Form von Abmahnungen oder Kündigungen. Ansonsten haftet der Unternehmer.

Ilona Jüngst

Autor

Datum

1. Februar 2018
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.