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Foto: Thomas Küppers

20 Kunden mit 100 Fahrzeugen im Test

VW-Manager Renschler: RIO beginnt Testlauf

Volkswagen Truck & Bus ist mit seinem Telematiksystem RIO nach eigenen Angaben voll im Zeitplan. Das System laufe stabil, sagt Vorstandschef Andreas Renschler im Gespräch mit der Fachzeitschrift trans aktuell und weist auf den im August begonnenen Testlauf hin. Aus Deutschland sind acht Kunden daran beteiligt.

trans aktuell: Herr Renschler, Sie wollen, dass Volkswagen Truck & Bus die Nummer eins unter den Nutzfahrzeugherstellern wird und machen dieses Ziel an der Profitabilität fest. Wie weit sind Sie bisher gekommen?

Renschler: Es wird noch etwas dauern. Im nächsten Jahrzehnt wollen wir unsere Zielrendite von neun Prozent über den Zyklus rea­lisiert haben.

Voriges Jahr lag sie bei 6,1 Prozent. Wo wird sie 2017 liegen?

Den Wert nennen wir nicht. Was zählt, ist, dass wir die richtigen Zwischenschritte auf dem Weg zum Global Champion gemacht haben. Unsere Marken begreifen sich nicht mehr als Gegner und wir haben die Kooperation deutlich vorangetrieben. Was die Sache erleichtert: Wir bewegen uns in einem positiven Umfeld. In Europa erleben wir stabile Märkte. Brasilien und Russland erholen sich. Fazit ist: Das Start-up Volkswagen Truck & Bus hat sich innerhalb von zwei Jahren am Markt etabliert.

Denkt man an Start-ups, denkt man in Ihrer Gruppe eher an RIO und Loadfox. Um RIO scheint es still geworden zu sein …

… was nicht stimmt. Wir sind voll im Terminplan und das System läuft stabil. RIO ist seit Mitte August mit ausgewählten Kunden im Testlauf. Die Testflotte umfasst 20 Kunden, darunter auch der Logistikbereich der Volkswagen-Gruppe. In Summe sind es rund 100 Fahrzeuge aus Deutschland, Frankreich, Dänemark, Großbritannien und Polen, die daran teilnehmen. Aus Deutschland sind acht Kunden am Testlauf beteiligt.

Wie fallen die Reaktionen der Testkunden bisher aus?

Durchweg positiv. Es bewährt sich, dass wir unterschiedliche Kundensegmente in der Testflotte haben – seien es Getränkelogistiker oder klassische Fernverkehre. Gut ist auch, dass wir neben großen Logistikunternehmen mit vielen Fahrzeugen auch Kunden dabei haben, die eher kleine Flotten betreiben. Unsere Kunden können künftig wählen, welche Dienste sie benötigen – sei es zum Spritverbrauch, zum Fahrzeug oder zur Ladung und ob sie zusätzlich Dienste wie Loadfox nutzen möchten. Ziel ist es, die logistischen Ströme für den Disponenten so einfach zu gestalten, dass er alles mit einem System abbilden kann. Aktuell haben Disponenten oft drei oder vier Programme und ebenso viele Bildschirme.

Wie verhält es sich, wenn der Disponent Fahrzeuge mehrerer Marken einsetzt?

Eben darum geht es: RIO hat den Vorteil, dass es gerade für Mehrmarkenfuhrparks entwickelt ist. Beispielsweise hat Scania bereits 270.000 Fahrzeuge voll vernetzt. Diese Datenströme werden Anfang nächsten Jahres in unsere gemeinsame Plattform integriert. Wir sprechen daher nicht vom MAN-RIO, auch nicht vom Scania-RIO, sondern von einer gemeinsamen Plattform, einem digitalen Ökosystem für alle Hersteller. RIO entwickelt markenübergreifende Branchenlösungen. Genau das unterscheidet uns von unseren Wettbewerbern und macht RIO für die Kunden so interessant.

Mit welchem Betrag ist ein Spediteur im Monat pro Lkw dabei?

Das werden wir nach Abschluss des Testlaufs und zum Start des Regelbetriebs kommunizieren.

Die Zukunft ist digital und wahrscheinlich auch elektrisch. Wie geht es bei der E-Mobilität bei Volkswagen Truck & Bus voran?

Wir haben zahlreiche klimaschonende Angebote, die je nach Fahrzeugsegment und Region unterschiedlich ausfallen. In Abhängigkeit davon müssen wir mit unseren Kunden definieren, welches jeweils der geeignete Antrieb ist. Elektro wird auf absehbare Zeit nicht alles sein. Wir dürfen nicht vergessen: Strom ist erst dann klimafreundlich, wenn nicht mehr 40 Prozent des Energiemixes aus Braun- und Steinkohle stammen.

Welche anderen Alternativen sehen Sie in den nächsten Jahren?

Wir müssen uns noch stärker mit dem Gasantrieb beschäftigen, explizit auch mit synthetischen Kraftstoffen der zweiten Generation aus regenerativ erzeugter Energie. Scania bietet Gas-Lkw an. Der Biodiesel hat ebenfalls Zukunft. Hier würde ich mir zugunsten eines ehrlich gemeinten Klimaschutzes eine Diskussion wünschen, die sich an Fakten orientiert und den Biodiesel aus ideologischen Gründen nicht von vornherein diskreditiert. Trotz aller Alternativen bin ich überzeugt, dass der Dieselantrieb im Nutzfahrzeug noch eine lange Zukunft haben wird. Wir dürfen und werden den Verbrennungsmotor nicht verteufeln.

In den Städten wächst der Druck. Welche Technologie wird sich dort durchsetzen?

Es wird eine Vielzahl an Lösungen für die Städte geben, die einsatz- und problembezogene Wirkung zeigen. Der Druck kommt nicht mehr aufgrund der Feinstaubbelastung – hier sind wir als Nutzfahrzeughersteller spätestens mit Euro 5 und dem obligatorischen Partikelfilter sauber –, sondern aufgrund der NOx-Belastung und vorgegebener Klimaziele, also der CO2-Reduktion. Und die Res­triktionen der Kommunen werden weiter zunehmen. Die Logistikkette ändert sich, das Paketaufkommen wird sich weiter erhöhen. Die letzte Meile bekommt eine ganz andere Bedeutung als früher. Es kommt immer mehr darauf an, für den Stadtverkehr individuelle Lösungen zu erarbeiten. Hier kann es für uns interessant sein, dass die Porsche SE gerade das auf Verkehrsplanung spezialisierte Unternehmen PTV übernommen hat.

Zurück zur Elektromobilität: In Österreich möchten Sie dieses Jahr die ersten E-Lkw für den Verteilerverkehr ausliefern. Wie sieht der Zeitplan aus?

Bis Jahresende werden wir die ersten neun rein elektrischen Verteiler-Lkw an unsere Partner ausgeliefert haben. Für die Fahrzeugklasse darunter haben wir mit dem e-Crafter ebenfalls ein Angebot – vor allem für die letzte Meile.

Wurmt es Sie nicht, dass Ihnen gerade in diesem Segment die Konkurrenz das Geschäft streitig macht? Streetscooter beliefert neuerdings den langjährigen VW-Kunden Deutsche See.

Nein, das wurmt mich überhaupt nicht. Für mich gilt immer: Wettbewerb belebt das Geschäft. Ob Tesla oder Streetscooter: Wir freuen uns über jeden, der in diese Technologie reingeht. Wettbewerb treibt die Entwicklung an und wird dazu führen, dass wir unsere Kunden langfristig mit noch besseren Lösungen überzeugen werden.

Wird es jemals eine einheitliche Technologie für den Nah-, Regional- und Fernverkehr geben?

Die Zeiten sind vorbei. Die Eier legende Wollmilchsau wird es nicht geben – vor allem nicht bei Nutzfahrzeugen. Wir haben Elektro-Angebote für die letzte Meile und für den Verteilerverkehr. Über Scania beteiligen wir uns auch am Projekt Oberleitungs-Lkw in Schweden. Aber das sind Exit-Exit-Lösungen. Ich brauche also immer auch eine Anbindung und entsprechende Infrastruktur im nachgelagerten Netz. Wahrscheinlich ist für den Flottenbetreiber auch gar nicht so sehr die Art des Antriebs entscheidend, sondern die Effizienz des Gesamtfahrzeugs oder sogar des Verkehrsträgers.

Wie meinen Sie das?

Seit 20 Jahren fordern alle: Güter auf die Schiene – und kommen bei der Verlagerung doch nicht entscheidend weiter. Wenn wir stattdessen fordern würden: Das effizienteste Transportmittel muss eingesetzt werden, würde sich keiner mehr verschließen. Ein Logistikunternehmen würde nie einen Lkw auf die Reise schicken, wenn es wüsste, dass die Schiene günstiger ist. Was wir also brauchen, ist ein integriertes, intermodales Logistikkonzept.

Zur Person

  • Andreas Renschler ist Vorstandschef von Volkswagen Truck & Bus und Vorstandsmitglied für den Geschäftsbereich Nutzfahrzeuge bei VW
  • Renschler blickt auf eine lange Karriere bei Daimler mit zahlreichen Führungspositionen zurück – zuletzt war er Vorstand von Daimler Trucks und danach Vorstand für Produktion und Einkauf bei Mercedes-Pkw & Vans
  • Der 59-Jährige stammt aus Stuttgart, absolvierte eine Ausbildung zum Bankkaufmann und Studienabschlüsse als Diplom-Wirtschaftsingenieur und Diplom-Kaufmann

Die Rio-Box

  • MAN bezeichnet die RIO-Box als Herzstück des Fahrzeugs, weil sie alle wichtigen Daten im Lkw bündelt und in die Cloud schickt. Mit diesen Daten können die Nutzer der Plattform dann arbeiten.
  • Die Box wird bei MAN-Lkw an den internen CAN-Bus und bei Fremdmarken an die FMS-Schnittstelle angeschlossen. Über diese Schnittstellen fließen alle wichtigen Informationen in den Apparat – Motordrehzahl, Geschwindigkeit, Flüssigkeits-Füllstände und Fahrweise.
  • Die RIO-Box verfügt über ein Mobilfunkmodul und sendet damit die Daten jederzeit in die Cloud und somit zum Nutzer

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Datum

26. September 2017
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