Zukunftskongress Nutzfahrzeuge 2022 Auf Nummer sicher

Angesichts der seit Jahren konstant steigenden Fahr- und Transportleistungen im Straßengüterverkehr in der EU und der gleichzeitig sinkenden Zahl an Getöteten und Verletzten vor allem bei Unfällen mit schweren Nutzfahrzeugen wird klar, dass sich die Verkehrssicherheit in diesem Bereich stark erhöht hat. Die sich dennoch immer wieder ereignenden dramatischen Unfälle machen aber deutlich, dass es durchaus noch großen Handlungsbedarf gibt.

Tatsache ist: In den vergangenen Jahren haben sich ganz besonders die schweren Lkw zu Hightech-Fahrzeugen entwickelt. Dabei wurden nicht allein die Strukturen und Sicherheitsausstattungen der Fahrerhäuser sowie die Fahreigenschaften immer weiter verbessert. Neben den rein mechanischen Maßnahmen des Partnerschutzes im Front-, Heck- und Seitenbereich kommen mehr und mehr moderne elektronische Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz, die sowohl die Sicherheit der Lkw-Insassen als auch die der anderen Verkehrsteilnehmer weiter verbessern.

Problem: mangelnde Kenntnisse von Lkw-Fahrern

Ob Fahrdynamikregelungen wie ESP, Abstandsregeltempomat (ACC), Notbremsassistent (AEBS), Spurhaltesystem oder Abbiegeassistent: Sie alle helfen, Unfälle zu vermeiden oder deren Folgen abzuschwächen. Entscheidend kommt es aber darauf an, dass die Fahrzeugführer über die Funktionalitäten der Systeme Bescheid wissen, um nicht Gefahr zu laufen, aus mangelnder Kenntnis unter Umständen das „falsche“ System abzuschalten – etwa den lebensrettenden Notbremsassistenten. Darüber hinaus muss jedem Fahrer bewusst sein, dass sich die physikalischen Gesetzmäßigkeiten durch Assistenzsysteme nicht außer Kraft setzen lassen – sie erhöhen zum Beispiel weder die Bremsleistung noch können sie den Bremsweg auf nasser oder glatter Fahrbahn verkürzen.

Fortschritte auf dem Weg zur Vision Zero

Die Komplexität dieses Themas wurde beim diesjährigen Dekra Zukunftskongress Nutzfahrzeuge gleich in mehreren Vorträgen deutlich. Wie Prof. Dr. Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), ausführte, sind Güterkraftfahrzeuge zwar nur zu etwa fünf Prozent an Unfällen mit Personenschaden beteiligt. Doch wenn es zu Zusammenstößen kommt, enden sie für Pkw-Fahrer als häufigste Unfallgegner und insbesondere für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer oder Fußgänger nicht selten mit schweren oder tödlichen Verletzungen. „Um nachhaltig gegenzusteuern und Berufskraftfahrer insbesondere in komplexen Verkehrssituationen zu entlasten, sind Fahrerassistenzsysteme wie der Notbremsassistent, der Abbiegeassistent oder der Rückfahrassistent unverzichtbar“, sagte Eichendorf. Dies gelte erst recht vor dem Hintergrund, dass die EU bis 2050 die Zahl der Verkehrstoten auf Null reduzieren möchte.

Fahrerassistenzsysteme vermeiden Unfälle

Wie der DVR-Präsident anhand deutscher Unfallzahlen aufzeigte, wurden 2020 knapp 60 Prozent aller Unfälle unter Beteiligung eines Nutzfahrzeugs durch den Lkw Fahrenden verursacht. Zu den häufigsten Fehlverhalten gehörten zu geringer Abstand, Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren oder An- und Abfahren sowie Vorfahrts- beziehungsweise Vorrangmissachtung. Vor diesem Hintergrund begrüßte Eichendorf die General Safety Regulation EU 2019/2144 für Nutzfahrzeuge, wonach zahlreiche Assistenzsysteme seit Juli 2022 beziehungsweise ab Juli 2024 und später für neue Fahrzeugtypen oder Neuzulassungen gesetzlich vorgeschrieben sind. Dazu zählen unter anderem Systeme wie Spurhaltewarner, Notbremsassistent, intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Rückfahrassistent, Abbiegeassistent, Aufmerksamkeits- und Müdigkeitswarner sowie die automatische Feststellbremse.
„Auf dem Weg zur Vision Zero bieten Fahrerassistenzsysteme ein erwiesenermaßen hohes Unfallvermeidungspotenzial“, bilanzierte Eichendorf. Dessen ungeachtet seien passive Systeme wie der Sicherheitsgurt nach wie vor wichtig, er kann laut Dekra Verkehrssicherheitsreport 2018 bis zu 80 Prozent der Verletzungen von Lkw-Fahrern verringern. Insgesamt sollte der Fokus aber nicht nur auf Assistenzsystemen, sondern auch auf der Verbesserung der Infrastruktur liegen. Ebenso müssten alle Verkehrsteilnehmer noch stärker für die Risiken des Straßenverkehrs sensibilisiert werden.

Assistenten sind hilfreich – aber eben nur Assistenten

Wie hilfreich insbesondere der Notbremsassistent (AEBS) sein kann und worauf es bei der Weiterentwicklung der Systeme und dem Umgang der Fahrer mit den Systemen ankommt, nahm Dr. Erwin Petersen von der Landesverkehrswacht Niedersachsen in seinem Vortrag unter die Lupe. Ausgangspunkt waren dabei Auswertungen von Unfällen der Jahre 2015 bis 2021 mit Getöteten und Schwerverletzten auf niedersächsischen Autobahnen unter Beteiligung schwerer Güterkraftfahrzeuge. Es zeigte sich, dass Unfälle mit auffahrenden Lkw 35 Prozent aller Unfälle ausmachten. Die Zahl der bei diesen Unfällen schwerverletzten Personen betrug 34 Prozent aller Schwerverletzten, die Zahl der Getöteten 42 Prozent aller Getöteten. Immerhin ist dabei seit dem Jahr 2018 eine Abnahme aller genannten Zahlen zu erkennen.

Schwere Auffahrunfälle überwiegend am Stauende

Schwere Auffahrunfälle ereigneten sich überwiegend am Stauende, Lkw-Fahrer wurden dabei selbst deutlich häufiger getötet als die Unfallgegner. Überwiegend verfügten die auffahrenden schweren Güterkraftfahrzeuge über kein AEBS, die Zahl der Auffahrunfälle von Lkw mit AEBS hat allerdings mit steigender Ausstattungsrate zugenommen. Betrachtet man nur das Jahr 2021, so fuhren bezogen auf die Ausstattungsrate Lkw mit AEBS im Verhältnis von 1:6 deutlich seltener auf andere Fahrzeuge auf als Lkw ohne AEBS.

Aber warum ereignen sich überhaupt noch Auffahrunfälle mit Getöteten durch Lkw mit aktueller AEBS-Ausstattung? Einen möglichen Grund hierfür sieht Petersen darin, dass die Leistungsanforderungen der gültigen ECE-Regelung 131 und der EU-Verordnung für AEBS aus heutiger Sicht unzureichend sind. „Die reale Welt ist deutlich komplexer als die Typprüfbedingungen“, sagt der Unfallanalyst. So findet zum Beispiel die Typprüfung der Kollisionsvermeidung beziehungsweise -minderung nur auf gerader trockener Fahrbahn mit konstant bewegtem oder stehendem Ziel in der Fahrspur ohne Versatz bei voller Überdeckung statt. In den Typprüfbedingungen gibt es auch keinerlei Anforderungen für nasse beziehungsweise glatte Fahrbahnen oder Kurven.

AEBS haben systembedingte Grenzen

Zwar würden alle aktuellen AEBS die ECE/EU-Anforderungen deutlich übererfüllen, jedoch mit Qualitätsunterschieden in Bezug auf die Zielidentifikation kollisionsrelevanter stehender und verzögernder Vorausfahrzeuge sowie hinsichtlich der Kollisionsvermeidung beziehungsweise -minderung, der Abschaltbarkeit durch den Fahrer sowie der Übersteuerungsmaßnahmen. Auch hätten aktuelle AEBS systembedingte Grenzen. Beispielsweise würden sie Situationen „im Radarschatten“ vor einem vorausfahrenden Lkw nicht unbedingt erkennen, Notbremsungen erst nach der Warnphase einleiten und nasse Fahrbahnen nicht oder nicht ausreichend genug berücksichtigen.

Zur Reduzierung von Lkw-Auffahrunfällen empfiehlt Petersen konsequente Fahrerschulungen, im Fernverkehr sollte das Notbremssystem außerdem immer eingeschaltet bleiben. Bei einer Abstandswarnung heiße es, die Situation zu prüfen und gegebenenfalls angemessen zu bremsen oder früh auszuweichen. Bei einer AEBS-Kollisionswarnung sollte man nicht abwarten, sondern sofort eine eigene Vollbremsung einleiten. Systemtechnisch sollte unter anderem möglichst gar keine oder nur eine sehr eingeschränkte Abschaltbarkeit durch den Fahrer gegeben sein. Bei Bedarf sollte das System darüber hinaus parallel zur Warnphase eine Notbremsung einleiten, so die Empfehlung.

Bilanz des Feldversuchs

Eine große Herausforderung für Berufskraftfahrer ist es, mit einem schweren Lkw im Stadtverkehr auf teilweise engen Straßen und in unübersichtlichen Kreuzungsbereichen unterwegs zu sein. Speziell Abbiegemanöver gehören dabei zu den unangenehmsten Aufgaben. Denn der Fahrer muss zum einen nach vorne Ampeln, Beschilderung, Gegen- und Querverkehr beachten, zum anderen seitlich Fußgänger und Fahrradfahrer im Auge behalten. Darüber hinaus kann sich die Verkehrssituation in Sekundenschnelle ändern – und Fahrradfahrer und Fußgänger sind sich nicht immer bewusst, dass ein Lkw-Fahrer sie womöglich gar nicht sieht, weil sie sich im toten Winkel des Fahrzeugs befinden. Das Problem: Trotz umfangreicher Spiegelsysteme gibt es bei der Sicht aus einem Lkw Bereiche, die weder direkt noch indirekt über Spiegel eingesehen werden können. Auch eine kurzfristige Sichtbarkeit in einem der Spiegel reicht bei der Komplexität eines Lkw-Abbiegemanövers nicht unbedingt für eine Erkennung aus. Umso wichtiger ist es daher, mit wirkungsvollen Maßnahmen gegenzusteuern. Etwa in Form eines Abbiegeassistenten mit Personenerkennung.

Positive Einstellung zum Rechtsabbiegeassistent

Zum Abbiegeassistenten hatte der Verband Spedition und Logistik (VSL) Baden-Württemberg gemeinsam mit dem baden-württembergischen Verkehrsministerium und dem Steinbeis Transferzentrum Mobilität und Logistik von Oktober 2018 bis Ende Dezember 2020 einen Feldversuch durchgeführt. Ziel war es, die bereits am Markt befindlichen Systeme zu bewerten, ein Meinungsbild der Fahrer und Unternehmer einzuholen sowie Handlungsempfehlungen für die Gesetzgebung abzuleiten. Der Feldversuch zählte mehr als 80 teilnehmende Unternehmen – darunter Speditionen, Frachtführer, Kommunen und Entsorgungsbetriebe – mit mehr als 500 Fahrzeugen.
Wie Prof. Dr. Jochen Baier vom Steinbeis-Transferzentrum Mobilität und Logistik auf dem Dekra Zukunftskongress Nutzfahrzeuge berichtete, liegt seitens der Unternehmen eine positive Einstellung zum Thema Rechtsabbiegeassistent vor. Nahezu 80 Prozent der Rückmeldungen seitens der Fuhrparkbetreiber würden bestätigen, dass eine Nachrüstung derartiger Assistenzsysteme auf freiwilliger Basis sinnvoll und vorteilhaft ist. Dabei liege die mehrheitliche Unterstützung darin begründet, dass eine gesteigerte Verkehrssicherheit sowohl für die Fahrerinnen und Fahrer als auch für andere Verkehrsteilnehmer erreicht werden kann.

Übersichtlichkeit wesentlich verbessert

„Die teilnehmenden Berufskraftfahrer sind der Meinung, dass Rechtsabbiegeassistenten nicht nur in der Lage sind, Unfälle zu vermeiden, sondern gleichzeitig wird auch die Übersichtlichkeit bei kritischen Situationen wesentlich verbessert“, erläuterte Baier. 91 Prozent der befragten Fahrer hätten sich für eine Nachrüstpflicht bei Bestandsfahrzeugen ausgesprochen. Favorisiert werde dabei die Kombination aus Kamera-Monitor mit akustischer Warnung, die aber nicht zu schrill ausgelegt sein dürfe. Explizit begrüßte Baier auch die bereits erwähnte General Safety Regulation EU 2019/2144: „Die EU hat mit ihrer Gesetzesinitiative zum verpflichtenden Einbau von Abbiegeassistenten in Neufahrzeuge einen großen Schritt in die richtige Richtung unternommen.“

Einfach nur Leben retten

Welch hohe Akzeptanz Fahrerassistenzsysteme in vielen Speditionen genießen, zeigte Michael Schaaf am Beispiel des von ihm geführten Unternehmens Bay Logistik auf. Das 1945 gegründete Familienunternehmen mit Stammsitz in Waiblingen bei Stuttgart ist spezialisiert auf den Transport von flüssigen oder granulierten Chemikalien und setzt angesichts des damit verbundenen Gefahrenpotenzials seit jeher auf modernste Fahrzeugsysteme. „Alle vier Jahre investieren wir in neueste Technik und tauschen den kompletten Fuhrpark aus“, betonte Schaaf. Doch mit Assistenzsystemen allein sei es nicht getan. Daher würden bei Bay Logistik auch regelmäßige Fahrerschulungen und Fahrsicherheitstrainings einen hohen Stellenwert einnehmen.

Der Geschäftsführer sieht vor allem in der zunehmenden Verkehrsdichte, der Unaufmerksamkeit bei immer mehr Stausituationen, dem Zeitdruck, der Ablenkung durch digitale Medien am Steuer, den immer komplexeren Vorschriften für Fahrer wie auch Verkehrsteilnehmern im toten Winkel des Lkw stark risikoerhöhende Faktoren. Kritisch für Schaaf ist etwa, dass die Deaktivierung der Assistenzsysteme durch den Fahrer teilweise möglich ist, sich die Fahrer angesichts der verbauten Systeme zu sehr in Sicherheit wiegen und es Unterschiede zwischen den Herstellern in Bezug auf den Entwicklungsstand der Systeme gibt. Dessen ungeachtet ist für ihn nicht zuletzt angesichts der hohen Zustimmung seitens der Fahrer im Unternehmen – das ist das Ergebnis einer eigens durchgeführten Umfrage – klar: „Der Verzicht auf digitale Systeme bedeutet das Riskieren von Menschenleben.“

Funktionsfähigkeit muss gewährleistet sein

Um das Sicherheitspotenzial von Assistenzsystemen und automatisierten Funktionen vollumfänglich zu heben, gibt es nach Ansicht von Dekra-Geschäftsführer Jann Fehlauer allerdings eine unabdingbare Voraussetzung: „Die elektronischen Systeme müssen zuverlässig und sicher funktionieren, und zwar dauerhaft über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg.“ Um das sicherzustellen, brauche man die richtigen Verfahren und Methoden für die Fahrzeugprüfung der Zukunft. „Entscheidend ist aus unserer Sicht, dass Überwachungsorganisationen einen klar geregelten, diskriminierungsfreien Zugriff auf die originären sicherheits- und umweltrelevanten Daten aus dem Fahrzeug bekommen.“ Dekra tritt dabei für ein Datentreuhänder-Modell ein, nach dem die Daten, die das Fahrzeug an den Hersteller sendet, parallel in einem „Trust Center“ abgelegt werden. Dieses stellt nach gesetzlich geregelten Rollen und Rechten den jeweiligen Stakeholdern die für ihre Aufgaben relevanten Datenausschnitte zur Verfügung.

Europäische Sicherheitspreise 2020 und 2021

Pandemiebedingt verspätet bekamen im Rahmen des Kongresses Kay Morschheuser, der ehemalige langjährige Leiter Nutzfahrzeug-Unfallanalysen und Sicherheitsstrategien bei Daimler, sowie der langjährige Iveco-Ingenieur Joachim Werner den ihnen 2020 beziehungsweise 2021 verliehenen Europäischen Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge überreicht. Den Preis vergibt die Europäische Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse (EVU) jährlich seit 1990 gemeinsam mit Dekra und dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Nach Ansicht von EVU-Präsident Jörg Ahlgrimm wurde die Entwicklung von Sicherheitssystemen wie Notbrems- oder Abbiegeassistent ganz wesentlich durch die Erkenntnisse aus der Unfallforschung von Kay Morschheuser und seinem Team beeinflusst. Joachim Werner erhielt die Auszeichnung für seine zahlreichen Beiträge zur aktiven und passiven Sicherheit wie auch zur Nachhaltigkeit von mittelschweren und schweren Lkw.