Lkw-Unfälle am Stauende

Politik nur bedingt hilfreich

Foto: Polizeiinspektion Rotenburg/Wümme
Meinung

Das Sterben der Lkw-Fahrer am Stauende geht ungebremst weiter. Selbst Mitte April fiel der Verkehrsministerkonferenz nur ein, die Absicht des Bundesverkehrsministers zu unterstützen, das Abschalten des Notbremsassistenten zu verbieten. Das angestrebte Verbot ist derzeit weder rechtskräftig noch wirklich wirksam.

Der Tagungsordnungspunkt 6.1 der Verkehrsministerkonferenz am 15. und 16. April, die in der Coronapandemie als Video-Telefon-Schaltkonferenz abgehalten wurde, lautet nüchtern: Anforderungen an Notbrems-Assistenten und Einführung einer Nutzungsverpflichtung. Der Beschluss dazu ist jedoch maximal ernüchternd. Die Verkehrsministerkonferenz nimmt den Bericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Kenntnis, heißt es. „Die Verkehrsministerkonferenz unterstützt die Absicht des Bundes, das Abschalten von Notbrems-Assistenzsystemen durch den Fahrzeugführenden für Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t ab einer Geschwindigkeit von über 30 km/h zu verbieten und bußgeldbewehrt zu sanktionieren. Sie bittet das BMVI, angesichts der Bedeutung der Änderung diese Regelung so schnell wie möglich sowohl in die Straßenverkehrsordnung als auch in die Bußgeldkatalogverordnung aufzunehmen.“

Magere Antworten aus Berlin

Bei einem solch schwerwiegenden Sicherheitsthema sollte man eigentlich meinen, dass das BMVI weiß, was es tut. Bereits vergangene Woche hatte ich mich daher mit diesen recht einfachen Fragen an die Pressestelle des BMVI gewandt: Verfügt das BMVI über konkrete Zahlen, wie viele Lkw-Fahrer vor einem Unfall am Stauende tatsächlich den NBA abgeschaltet hatten? Ist dem BMVI bekannt, dass zumindest bei den neuesten Lkw der NBA nur noch sehr schwer deaktiviert werden kann und nicht mehr nur durch einen einfachen Schalter? Ist dem BMVI bekannt, dass es derzeit vor allem Unfälle am Stauende gibt, bei denen ältere Lkw noch gar keinen NBA verbaut hatten oder neuere Lkw, bei denen der eingebaute NBA in der quasi letzten Sekunde vom Fahrer „übersteuert“ wird, weil die allerwenigsten Fahrer vorher auf die Funktion und Wirkung des NBA ausgebildet worden sind?

Die Antwort, die nach mehrmaliger Nachfrage endlich heute kam, ist erschütternd. Sie lautet allen Ernstes: „Dazu liegen dem BMVI keine Kenntnisse vor.“ Aber schlimmer geht immer: Wann soll diese Verhaltensvorschrift rechtskräftig in der StVO umgesetzt werden? Und ist es angesichts von bereits 26 getöteten Lkw-Fahrern am Stauende allein in diesem Jahr bis Mitte April nicht dringend geboten, andere Maßnahmen zu ergreifen, um dieses sinnlose Sterben in den Griff zu bekommen? Dazu heißt es: „Für das BMVI hat die Verkehrssicherheit oberste Priorität. Das BMVI setzt sich daher seit vielen Jahren dafür ein, das Potenzial von Notbremsassistenten zu nutzen – auch auf internationaler Ebene. Ziel ist es, die Systeme noch sicherer und effektiver zu machen. Der Entwurf einer entsprechenden StVO-Änderung soll im Rahmen des nächsten, thematisch hierfür geeigneten Rechtsetzungsverfahren dem Bundesrat zugeleitet werden.“ Plus der Hinweis. „Umfassende Informationen zum Thema Notbremsassistent finden Sie hier auf unserer Website."

Zeit also, die drängenden Fragen anderweitig von Experten beantworten zu lassen.

Reine Verhaltensvorschrift

"Bei dem Entwurf zur StVO handelt es sich um eine Verhaltensvorschrift und nicht um eine Ausrüstungsvorschrift", sagte der Fachanwalt für Verkehrsrecht Matthias Pfitzenmaier bereits im Dezember 2019 in der Rubrik Recht Aktuell des Magazins FERNFAHRER. "Es geht um einen Bußgeldtatbestand, der nicht an einen Zustand anknüpft, etwa eine Überladung, sondern an eine Handlung – eben das Ausschalten. Das beißt sich auch nicht mit dem Wiener Abkommen, da die Assistenzsysteme ja grundsätzlich abschaltbar bleiben, indes ‚nur‘ jenseits von 30 km/h nicht mehr ausgeschaltet werden dürfen." Zweifel gibt es aber an der Wirksamkeit des Verbots. "Kontrollieren lassen wird sich der Tatbestand nicht, solange unterwegs im Lkw nicht ausgelesen werden kann, ob der NBA bei über 30 km/h in Betrieb war."

Welche Rolle spielt das Abschalten des NBA überhaupt?

Doch welche Rolle spielt das Abschalten des NBA überhaupt? Bereits in meiner Reportage „Trügerische Sicherheit“ habe ich mich grundsätzlich mit der Frage beschäftigt, warum diese Unfälle passieren – obwohl bereits so viele Lkw mit modernen Notbremsassistenten (NBA) auf deutschen Autobahnen unterwegs sind. Erst so langsam erkennt die Zielgruppe der Lkw-Fahrer aber auch der Fuhrparkleiter, dass selbst der aktivierte NBA etwa nur bedingt hilfreich ist, wenn der vorgeschriebene Mindestabstand der Lkw von 50 Metern unterschritten ist. Denn die systembedingte Warnphase mit leicht angelegter Bremse von, je nach Hersteller, von bis zu zwei Sekunden, ist dann unter Umständen einfach zu lang, um den Unfall im Kolonnenfahren zu verhindern. Eine der häufigsten Meldungen der Medien, wenn bei einer derartigen Kettenreaktion gleich mehrere Lkw verwickelt sind.

Kaum Sicherheitsgewinn

„Der Beschluss zur Abschaltung ist nicht unnötig, bringt aber kaum mehr Sicherheitsgewinn“, befürchtet auch der langjährige Direktor der Verkehrspolizei Mannheim, Dieter Schäfer, der sich mit seiner Initiative „Hellwach mit 80 km/h“ konsequent dafür einsetzt, dass nun vor allem die Unternehmer selbst ihre Fahrer zu einem besonnenen und sicheren Fahrstil anhalten, also ihr eigenes Verhalten ändern. Sein Vorschlag: „Es müsste zusätzlich verfügt werden, dass auf Autobahnen mit Abstandsregeltempomat gefahren werden muss, wenn dieser eingebaut ist. Das würde die Sicherheitsabstände garantieren und zu defensiver Fahrweise führen. Für Überholvorgänge könnte man eine Ausnahme zulassen, wenn der Überholende zehn Stundenkilometer schneller ist, als der zu Überholende, etwa an Steigungen.“

Fakten aus Niedersachsen

Wie so oft bringt Dr. Erwin Petersen, Vizepräsidenten der Landesverkehrswacht Niedersachsen, auf meine Anfrage seine langjährige Expertise ein. „Der Beschluss der Verkehrsministerkonferenz unterstützt ja einen seit einiger Zeit vorliegenden entsprechenden Vorstoß des Bundesverkehrsministeriums, diese Verhaltensverordnung in die StVO aufzunehmen“, so Petersen. „Ein solcher Vorschlag zur eingeschränkten Abschaltbarkeit von neuen AEBS wurde vor Jahren bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) in Genf eingebracht, aber noch nicht angenommen.“

In Petersens Untersuchungen auf Basis der polizeilichen Unfallaufnahme lässt sich meist nicht eindeutig nachweisen, ob ein NBA bei dem Unfall abgeschaltet oder vom Fahrer übersteuert worden war. „Nach meinen Analysen ist in den letzten Jahren, anders als früher, die Abschaltung eher deutlich seltener gewesen. Auch die Unfallforschung von Daimler Trucks hat unter ihrem langjährigen Leiter Kay Morscheuser bei ihren Unfallanalysen mit dem Auslesen des NBA-Fehlerspeichers nur ein seltenes Abschalten um rund ein Prozent nachweisen können.“

Dazu kommt: Die früher übliche jederzeitige Abschaltbarkeit über einen Taster sei bei der Weiterentwicklung verschiedener NBA inzwischen verändert worden. Als Beispiel führt Petersen mehrere Beispiele an: IVECO hat von Anfang an keinen Schalter geliefert, sondern Ab-/Zu-Schaltbarkeit über Menü-Steuerung angeboten; Volvo liefert einen Schalter zur Abschaltung der Abstandswarnung. Von Anfang an kann der Notbremsassistent darüber nur nach fünf Sekunden Betätigung abgeschaltet werden. „Mercedes-Benz hat nun mit dem ABA5 den bisherigen Schalter "beseitigt" und eine Menü-Steuerung ähnlich wie IVECO eingeführt“, so Petersen. „Und MAN liefert seit 2017 den Ab-Schalter nur noch auf Kundenwunsch etwa für Baustellenfahrzeuge.“

Mehrzahl der Unfälle mit Lkw ohne NBA

In seiner Analyse der niedersächsischen Lkw-Unfälle kommt Petersen zu einem klaren Urteil: „Zweifellos liegt bei der Mehrzahl der Auffahrunfälle noch keine AEBS-Ausstattung vor - trotz der inzwischen hohen AEBS-Durchdringung im Fernverkehr. Bei Auffahrunfällen von schweren Lkw mit AEBS-Ausstattung haben AEBS-Leistungsgrenzen wie etwa die bis zu zwei Sekunden dauernde Warnung vor der Notbremsung, die sogenannte Überdeckung, ein zu spätes Erkennen stehender Vorausfahrzeuge und vor allem die Übersteuerbarkeit vor allem bei früheren Systemen wie ABA3 einen deutlich höheren Einfluss als die verbliebene Abschaltbarkeit.“ Aber dennoch meint Petersen: „Solange die UNECE / EU die Vorschriften nicht umfassend modernisiert hat, bringt der nationale Vorstoß des BMVI - unterstützt von der VMK - gerade auch wegen der Verhaltensvorschrift für ältere schwere Lkw einen positiven Beitrag. Ich unterstütze daher diesen Vorstoß, wünsche mir allerdings schnellstens umfassendere Veränderungen der UNECE/EU-Anforderungen - wie teilweise vom BMVI bereits vor Jahren vorgeschlagen.“ Dort wird wohl auch darüber verhandelt, die Warnphase anders zu programmieren.

Unfallursache Ablenkung

Unterdessen geht das Sterben am Stauende weiter. Bis Ende April dieses jungen Jahres erlagen bereits 28 Berufskraftfahrer laut Medienberichten ihren tödlichen Verletzungen durch diese Unfälle, die in der offiziellen Statistik von Destatis so nicht gesondert ausgewiesen werden. Plus den werktäglich bis zu zwei oder drei Unfällen mit Schwer- und Leichtverletzen. Im gesamten Jahr 2020 waren es 48 getötete Lkw-Fahrer. „Mangelnder Sicherheitsabstand und unangepasste Geschwindigkeit zählen seit Jahren zu den häufigsten Unfallursachen auf der Autobahn“, warnt die Autobahnpolizei Sittensen an der A 1 zwischen Hamburg und Bremen. Durch die Nutzung elektronischer Geräte am Steuer von Pkw und Lastwagen ist die Unfallursache Ablenkung in den Fokus gerückt. In der polizeilichen Unfallstatistik ging diese Ursache bislang als "sonstiges" unter. „Seit Dezember letzten Jahres erfasst die Polizei in Niedersachsen Verkehrsunfälle, bei denen die Ablenkung durch Smartphones und andere technische Geräte eine Rolle gespielt hat, gesondert.“

Verstärkte Kontrollen zur Ablenkung

Nicht nur auf der A 1 im Norden sollen nun verstärkt Polizeikontrollen durchgeführt werden. Ansonsten droht ein Bußgeld von 100 Euro, dazu ein Punkt. Wird dadurch jemand gefährdet (Beispiel: Schlangenlinien) erhöht sich das Bußgeld auf 150 Euro. Außerdem gibt es dafür zwei Punkte und ein Monat Fahrverbot. Kommt es sogar zum Unfall, liegt das Bußgeld bei 200 Euro mit zwei Punkten und einem Monat Fahrverbot. In der Tat: Insbesondere die deutschen Lkw-Fahrer auf den überlasteten Transitrouten wünschen sich nach Umfragen von FERNFAHRER von der zuständigen Polizei eine stärkere Kontrolle der Abstände und der offenbar andauernden Verstöße gegen die Überholverbote – selbst in den Baustellen.

Bessere Vorhersage der Stauenden

Stauende-Unfälle passieren logischerweise an Stauenden, die von Baustellen verursacht werden. Nach fast zweijähriger Entwicklungsarbeit ist nun immerhin in Baden-Württemberg eine Methode näher gerückt, die Auffahrunfälle auf Autobahnen zu vermeiden hilft. Ziel ist die Vorhersage der Stau-Enden. Das Prinzip: Verkehrsdaten werden mithilfe eines mathematischen Modells ausgewertet. Fahrerinnen und Fahrer sollen dann rechtzeitig gewarnt werden, wenn sie sich dem Ende von Verkehrsstaus nähern. Einsatzgebiet sind staugefährdete Baustellen oder Engpässen im Straßennetz. Beteiligt an dem Projekt sind die Hochschule für Technik, Stuttgart, sowie die Unternehmen ITS-United GmbH und AVT-Consult GmbH. Verkehrsminister Winfried Hermann MdL sagt dazu: „Das Projekt Stau-Ende-Alarm zeigt, wie digitale Technik zu mehr Verkehrssicherheit beitragen kann. Wir wollen auf dem Weg zur Vision Zero, null Toten und Schwerverletzten im Verkehr, die Chancen von Forschung und Digitalwirtschaft nutzen. Die nun beginnende Erprobungsphase ist dabei ein wesentlicher Zwischenschritt.“

Die tägliche Gefahr

Professor Michael Hahn, Hochschule für Technik Stuttgart ergänzt: „Dass am Stau-Ende eine tödliche Gefahr lauert, erfahren wir nahezu täglich aus den Nachrichten. Um Verkehrsteilnehmer vor dieser Gefahr warnen zu können, haben wir im Projekt Stau-Ende-Alarm Werkzeuge entwickelt, um Stau-Enden in staugefährdeten Streckenabschnitten sehr genau und in hoher zeitlicher Auflösung zu detektieren und zu verfolgen. Diese Informationen werden aufbereitet, um möglichst jeden Verkehrsteilnehmer in einem überlasteten Streckenabschnitt auf ein bevorstehendes Stau-Ende hinzuweisen. In der nun anstehenden Erprobungsphase wollen wir diesem Ziel ein großes Stück näherkommen.“

In Baden-Württemberg ist die Gefahr demnach erkannt. „Unfälle an Stau-Enden sind für 80 Prozent der Verkehrstoten bei Lkw-Unfällen auf Autobahnen verantwortlich“, heißt es in der Pressemeldung. „Obwohl viele Lkw mittlerweile mit Notbremsassistenten ausgestattet sind, sagen Experten weitere Steigerungen dieser Unfälle voraus. Es sind daher zuverlässige Systeme zur Stauerkennung erforderlich.“

Zweijährige Erprobungsphase

Im Projekt Stau-Ende-Alarm wurde dafür ein Modell zur Erkennung und Verfolgung von Stau-Enden entwickelt. Es bezieht Daten unter anderem von Radardetektoren und Induktionsschleifen. Damit ist es möglich, Stau-Enden mit einer Genauigkeit von 250 Metern und einem zeitlichen Vorlauf von 60 Sekunden festzustellen. Das Modell ist flexibel anwendbar. Künftig könnten damit Stau-Ende-Warnungen auf gängigen Apps und Routenplanern ausgegeben werden. In einer nun startenden zweijährigen Erprobungsphase werden die Werkzeuge an der Baustelle Enztalquerung (Autobahn A8 bei Pforzheim) getestet und verbessert. In Zukunft soll das Modell auch bei anderen Stau-Hotspots zum Einsatz kommen.

Wer stoppt den Wahnsinn – endlich?

„In unserem 7-Punkte-Papier haben wir unter Punkt 3. Online-Navigationsapps mit akustischer Stauwarnung gefordert“, so Dieter Schäfer. „Hierzu haben wir auch die Hersteller Sygic und tomtom angeschrieben. Jetzt kommt es am Unfallbrennpunkt bei Pforzheim auf der A8 zu genau diesem Test. Das ist äußerst erfreulich und wird mehr Sicherheit am Stauende bringen. Bereits in der 53. Sendung von FERNFAHRER LIVE hatte Schäfer mit Fahrern und weiteren Experten darüber debattiert, wer endlich den Wahnsinn auf den deutschen Autobahnen stoppen wird und dabei auch gefordert, dass es eine bessere Warnung vor den baustellenbedingten Staus geben müsse.

Sichere Mobilität – jeder trägt Verantwortung

Dort hatte sich Schäfer ebenfalls dafür ausgesprochen, dass es möglichst einen nationalen Koordinator geben müsse, um die unterschiedlichen Lösungsansätze unter einen Hut zu bringen. Auf Grund dieser Sendung wird Schäfer nun zusammen mit Dr. Werner Andres vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) die Vorschläge am 4. Mai bei der 1. Nationalen Sicherheitskonferenz des BMVI unter Koordination der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einbringen, wenn Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Rahmen der Veranstaltung zusammen mit den zentralen Akteuren der Verkehrssicherheit den Startschuss für die gemeinsame Umsetzung des Paktes für Verkehrssicherheit setzt. Denn das Motto lautet: „Sichere Mobilität – jeder trägt Verantwortung“. Oder anders befürchtet: Jeder kämpft wahrscheinlich auch danach weiter für sich allein.

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