Kombinierter Verkehr Mehr Potenzial auf der Schiene

„Mit einem Marktanteil von unter 20 Prozent hat der Schienengüterverkehr sein Potenzial bei Weitem nicht ausgeschöpft“, sagt Armin Riedl, Geschäftsführer beim Operateur Kombiverkehr. „Nachbarländer wie die Schweiz oder Österreich zeigen, dass mit einer ambitio­nierten Politik deutlich mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden kann.“

Österreich brachte es 2019 auf 25 Prozent, die Schweiz auf sagenhafte 40 Prozent. "Rechnet man den Nahverkehr auf einer ­Distanz unter 50 Kilometern, in der der Lkw konkurrenzlos ist, nicht ein, hatte der Schienenverkehr im Jahr 2019 einen Anteil an der Güterverkehrsleistung von 18,9 Prozent“, bilanziert das Umweltbundesamt. Riedl aber hält einen Marktanteil von 30 Prozent und eine Verdreifachung des Kombinierten Verkehrs in Deutschland bis 2030 für machbar.

Verkehrswende: 25 Prozent Güter auf die Bahn

In den vergangenen Jahrzehnten ist der Anteil des Schienengüterverkehrs an der gesamten Transportleistung in Deutschland immer weiter gesunken. Bereits 2002 hatte sich die Bundesregierung in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie das Ziel gesetzt, den Anteil der Eisenbahn an der Güterverkehrsleistung bis 2015 auf 25 Prozent zu erhöhen – 18,4 Prozent wurden erreicht. Auch wenn der Schienengütertransport mit dem Markt gewachsen ist, stagniert sein Anteil an der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern bei rund 19 Prozent. Und jetzt, da die Klimakrise immer krasser spürbar wird, heißt das Ziel für 2030 im Rahmen der Verkehrswende erneut: 25 Prozent der Güter sollen auf die Bahn.

„So viel Unterstützung wie jetzt gab es noch nie für die Schiene“, sagte DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta Ende 2020 in einem Interview mit dem „Tagesspiegel“. In der Tat beschloss die Bundesregierung 2018, die Eisenbahn­politik neu auszurichten. Es wurde ein Zukunftsbündnis Schiene geschmiedet, es gab einen Schienenpakt zur Stärkung des Bahnsektors, und das Verkehrsministerium unter Minister Andreas Scheuer (CSU) vermeldete: „Die Schiene ist für uns der Verkehrsträger Nummer eins.“ Und auch an Geld mangelt es nicht mehr. Im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 3 soll von 2020 bis 2030 ein Rekordvolumen von 86 Milliarden Euro in den Erhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur fließen.

Zu wenig Strom

Aber Geld ist nicht alles. Es gibt Hindernisse für einen effizienten Güterverkehr, die lange nicht angefasst wurden und auch nicht von heute auf morgen verschwinden. „Seit mindestens 50 Jahren wird propagiert, mehr Güter auf die Schiene zu bringen“, sagte Nikutta. Zu einem der Dauerbrenner, die die Branche und ihre Organisation Allianz pro Schiene umtreiben, gehört die Elektrifizierung, auch über Grenzen hinweg, denn die Hälfte der Güter, die in Deutschland unterwegs sind, fährt ins Ausland weiter.

Von 57 grenzüberschreitenden Routen sind aber derzeit nur 27 elektrifiziert; insgesamt hätten nur 61 Prozent des deutschen Schienennetzes eine Oberleitung, so die Allianz. Bis 2030 fordert sie 75 Prozent Elektrifizierung, Grenzübergänge und Umleitungsstrecken inklusive. Die Bundes­regierung hat sich im Programm „Elektrische Güterbahn“ bis 2025 eine Elek­trifizierungsquote von 70 Prozent zum Ziel gesetzt. Wolle sie dies erreichen, müssten jährlich rund 570 Kilometer mit Oberleitungen ausgerüstet werden, rechnen die Schienenlobbyisten vor. Im Planungssektor aber fehlen Kapazitäten, und der Blick zurück ist ernüchternd: In den vergangenen zehn Jahren kamen jährlich lediglich 65 Kilometer an Fahrdraht hinzu.

Zu kurze Züge

Wichtig für die Güterbahnen wäre auch, endlich längere Züge fahren zu können, denn das steigert Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit. Das Zukunftsbündnis Schiene der Bundesregierung hat ein Netz für 740 Meter lange Güterzüge als „prioritäres Großvorhaben“ definiert. Derzeit seien in Deutschland etwa 60 Prozent der Güterzüge kürzer als 600 Meter, beklagt die Allianz, die mittelfristig eine Zuglänge von 1.500 Metern anstrebt. „Schon mit wenigen Baumaßnahmen kann das Netz für diesen Standard fit gemacht werden“, ist man überzeugt.

Immer wieder beklagt wird die systemische Diskriminierung der Schiene. Während Züge über die Trassenpreise grundsätzlich eine Maut an DB Netz zahlen müssten, werde der Lkw nicht auf dem gesamten Straßennetz zur ­Kasse gebeten, kritisiert nicht nur ­Irmtraut Tonndorf vom Schweizer Kombi-Operateur Hupac. „Wir zahlen beispielsweise auch für jeden abgestellten Zug Gebühren, während es an den Autobahnen große versiegelte Flächen für parkende Lkw zum Nulltarif gibt.“ Beide Verkehrsträger würden dringend gebraucht. „Aber es gibt eine politische Priorität zur Verkehrsverlagerung, die sich bislang noch nicht niedergeschlagen hat.“

Stromsteuer und EEG-Umlage streichen

Um den Wettbewerb fairer zu gestalten, schlägt die Allianz pro Schiene vor, die in der Pandemie beschlossene Entlastung bei den Trassenpreisen festzuschreiben. Außerdem könne die neue Bundesregierung den politisch gewollten Wechsel von der Straße mit einer Umsteigerprämie erleichtern. Der Bund müsse die Bahnen zudem von der europaweit höchsten Stromsteuer und der EEG-Umlage befreien. Das Planungsrecht sollte so geändert werden, dass neue aufkommensstarke Industrie- und Logistik­standorte nur noch mit Gleisanschluss zugelassen werden.

Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr, zieht jedenfalls eine positive Bilanz der vergangenen Legislaturperiode. „Wir haben praktisch die Schiene zum Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts gemacht“, sagte er vor Journalisten im August. Die Rede war viel vom Personenverkehr, von Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen den Metropolregionen Europas, für die große neue Trassen gebaut werden müssten. Auch den Deutschlandtakt erläuterte Ferlemann. Alle Verkehrsträger seien gleichrangig, betonte er.

Komplettsperrung der Rheintalbahn 2024

Aber über lange Jahre ist in der Branche der Eindruck entstanden, dass die Infrastrukturbetreiber kein großes Interesse am Güterverkehr haben, der als störend empfunden und immer wieder hintangestellt wird. „Auf den teuren Hochgeschwindigkeitsstrecken können keine Güterzüge fahren“, stellt Irmtraut Tonndorf fest. Kritisch sieht sie die Versprechungen zum Deutschlandtakt. „Solange die Kapazität für den Güterverkehr nicht gesichert ist, sollte es keinen Deutschlandtakt geben“, unterstreicht sie. Dabei hat sie vor allem die wichtige Rheintalbahn vor Augen, die Achillesferse des deutschen Schienengüterverkehrs. „Was passiert, wenn es dort den Deutschlandtakt gibt und den Gütern Kapazität genommen wird?“

Bislang ist die wichtigste ­Route Deutschlands immer noch zweigleisig. Und das Trauma von Rastatt, die sieben Wochen lange Vollsperrung der Strecke 2017, sitzt bei den Betroffenen tief. Unvorhersehbare Vorfälle brauchen ein vorausschauendes Krisenmanagement. Es gibt ­inzwischen ein Notfallhandbuch. Eine Ausweichstrecke, die diesen Namen verdient, gibt es weiterhin nicht. Dabei könnte der Engpass mit überschaubaren Investitionen und partnerschaftlicher Planung auf der französischen Rheinseite zumindest mit einem Teil der Kapazität umfahren werden. Klar ist: Die Rheinschiene wird 2024 für einen Monat komplett gesperrt.

Radikal investieren

„Grundsätzlich gibt es auf den europäischen Schienen genügend Kapazitäten“, betont Ralf-Charley Schultze von der europäischen Organisation für den Kombinierten Verkehr UIRR. „Es gibt einige Engpässe, aber die sind klar definiert“, sagt er. Natürlich müsse in Terminals oder Knotenpunkte investiert werden, in Fahrdraht oder Interoperabilität. Und da bis 2050 Klimaneutralität an­gestrebt werde, müsse das radikal passieren. „Man braucht den politischen Willen. Wir müssen nicht auf das EU-Paket ‚Fit für 55‘ warten, wir können direkt ­durchstarten.“

Für Verlader und Spediteure wird die CO2-Bilanz ihrer Unternehmen immer wichtiger. Davon hängt zunehmend die Akzeptanz der Verbraucher oder auch ihre Kreditwürdigkeit ab. Ein Güterzug ersetzt 52 Lkw und verursacht 80 Prozent weniger CO2 als der Transport auf der Straße. Zudem könnten gut getaktete Schienentransporte bei ausreichenden Netzkapazitäten für sehr gut plan- und kontrollierbare Lieferketten sorgen, sagt Schultze. Die Automatisierung von Prozessen sei auf der Schiene technisch überhaupt kein Pro­blem. Lkw-Staus und der eklatante Mangel an Fahrern seien weitere Argumente für die Verlagerung.