Clean Vehicles Directive Der Bundestag hat entschieden

Abends um 19 Uhr war es soweit im Bundestag: Für die Abgeordneten gab es zu guter Letzt noch den Tagesordungspunkt 7a und 7b: "Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2019/1161 vom 20. Juni 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge sowie zur Änderung vergaberechtlicher Vorschriften." Kurz: die finale Umsetzung der CVD in nationales Recht, das lange Zeit wie ein unscharfes Damoklesschwert über der ganzen Branche schwebte.

Der Ball liegt bei den Ländern

Hatte das Verkehrsministerium weitgehend die Waffen einer Umsetzung auf Bundesebene gestreckt, haben sich nunmehr Bundesrat und Verbände mit ihren Wünschen nach einer länderspezifischen Regelung durchgesetzt. Entsprechend wohlwollend lesen sich die Kommentare der Akteure, die heftig in Berlin lobbyiert hatten. Auch die beiden kurzfristig unterzeichneten Koalitionsverträge in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz dürften den Weg nun so schnell geebnet haben. Grün-Schwarz in Stuttgart bekennt sich etwa: "Vor allem im ÖPNV wollen wir die europaweit vorgegebenen Ziele der EU-Clean-Vehicles-Directive umsetzen. Die Förderung der Beschaffung von neuen Bussen werden wir daher im Dialog mit den Unternehmen für die Zukunft neu ausrichten. Dabei werden wir neben der Förderung emissionsfreier Busse die besondere Struktur des Busverkehrs im ländlichen Raum berücksichtigen und auch weiterhin Busse mit konventionellen, sauberen Antrieben fördern." (Quelle: Koalitionsvertrag BaWü)

VDV-Präsident Ingo Wortmann verkündete nach der Zustimmung zum Gesetz: "Das ist ein Schritt in die richtige Richtung. Jetzt sind die Länder gefordert, sich zeitnah und im Sinne des Klimas und der Luftreinhaltung auf eine sachgerechte Regelung zu einigen." Das Gesetz ermögliche, dass die Länder zur Einhaltung der CVD-Mindestziele beim Bus Vereinbarungen mit der Branche treffen. "Diese Arbeit werden wir konstruktiv begleiten." Erfreulich sei darüber hinaus, dass der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen nun ebenfalls CVD-konform ist: "Busse, die heute mit Diesel betankt werden, können auf diese Weise mit klimafreundlichen Kraftstoffen weiterhin in Betrieb bleiben – das entlastet die Busunternehmen", so Wortmann.

Wie der grüne Verkehrspolitiker Stefan Gelbhaar in der Diskussion betonte, gelte dies nicht nur für synthetische Kraftstoffe (XtL), sondern auch für paraffinierten Diesel (HVO, Pflanzenfett etc.), der nicht zwingend immer klimafreundlicher sein müsse. Dies sei obendrein "sehr intransparent in den Gesetzentwurf hineingeschmuggelt" worden. Grüne, Linke, FDP und AfD stimmten denn auch nicht für das Gesetz der großen Koalition. Die größte Oppositionspartei ätze gar im Bundestag, das Gesetz hätte auch in der "Volkskammer der DDR" zustande kommen können aufgrund seines "dirigistischen" Impetus.

Das Ende der Verhandlungen – vorerst

Der bdo wiederum zeigte sich wie der VDV ebenfalls sehr erfreut. Die stellvertretende Geschäftsführerin Anja Ludwig sagte: "Die nationale Umsetzung der Clean Vehicles Directive ist ein Schritt in die richtige Richtung für das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor. Wir sind froh, dass unsere Bemühungen für einen möglichst effizienten und intelligenten Umstellungsprozess auf saubere Antriebe insofern erfolgreich waren, dass sie nun auf der Ebene der einzelnen Bundesländer umgesetzt werden können." Der bdo legte von Beginn an großen Wert darauf, dass nicht etwa jedes Unternehmen oder jeder öffentliche Beschaffungsvorgang oder Konzessionsvergabe unter die CVD fallen würde, und so die privaten Unternehmen zusätzlich belasten würde. Mehrfach hatte der Verband über die "sehr schwierigen Verhandlungen informiert".

Vor allem die Art und Weise der Quotenerfüllung war lange umstritten. "Bis zuletzt war zudem unklar, ob es gelingen wird, dass die Quotenerfüllung auch mithilfe synthetischer Kraftstoffe erfolgen darf. Wir wollen heute aber auch klar sagen: Die Antriebswende ist nur ein Teil der Lösung. Der größere Hebel für den Umwelt- und Klimaschutz im Mobilitätssektor ist und bleibt der massive Angebotsausbau im ÖPNV", so bdo-Frau Ludwig.

Die Vereinbarungen im Detail

Aus Sicht des bdo stellt sich das Ergebnis so dar:

• Die Bundesländer können Branchenvereinbarungen zur Erfüllung der vorgegebenen Mindestquoten schließen und bei der Quotenerfüllung länderübergreifend zusammenarbeiten. Es ist geplant, eine Muster-Branchenvereinbarung zu entwickeln, die dann möglichst viele Länder übernehmen können.

• Synthetische Kraftstoffe (z. B. GtL-Diesel, „Gas to Liquid" aus Erdgas) dürfen zur Erfüllung der Quote emissionsarmer Fahrzeuge verwendet werden. Dies bietet den Vorteil, dass herkömmliche Dieselbusse mit synthetischen emissionsarmen Kraftstoffen betankt werden können und keine neue und teure Infrastruktur erforderlich ist.

• Überlandbusse (Reisebusse mit Stehplätzen in geringer Anzahl, M3 Klasse II) sind vom Anwendungsbereich ausgenommen. Gerade solche Busse werden oft von privaten Unternehmen im Regionalverkehr eingesetzt.

• Zeiträume: In der ersten Quotierungsphase August 2021 bis Dezember 2025 müssen 45 Prozent saubere Fahrzeuge (davon die Hälfte emissionsfrei, die Hälfte emissionsarm) und in der zweiten Phase von Januar 2026 bis Dezember 2030 sogar 65 Prozent saubere Fahrzeuge (ebenfalls Hälfte emissionsfrei, Hälfte emissionsarm) bei öffentlich geförderten Beschaffungen nachgewiesen werden. Der berücksichtigungsfähige Zeitraum wird auf die Monate November und Dezember 2020 ausgedehnt, da bei vielen Beobachtern Zweifel aufkamen, inwieweit ein spätes Einsetzen der Quotierung die 2020 massiv beschafften Fahrzeuge außen vor lassen könnte und zu deutlichen Marktverschiebungen führen könnte.

• Definition saubere Busse: Fahrzeuge, die nach EU-Richtlinie 2014/94/EU „alternative Kraftstoffe" verwenden. Dazu gehören Strom (Batterie, Oberleitung), Wasserstoff (Brennstoffzelle, Verbrennungsmotoren), synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe (z.B. HVO und Pflanzenfette, diese dürfen jedoch nicht mit konventionellen, fossilen Kraftstoffen gemischt werden), Erdgas (CNG, LNG, einschließlich Biomethan). Als emissionsfrei gelten nur Elektro- und Wasserstoffbusse (laut EU gilt dies auch für H2-Verbrennungsmotoren).

• Förderung: Die Förderrichtlinie für Busse mit alternativen Antrieben wird derzeit in Brüssel notifiziert, ein Ende dieses Vorgangs ist bisher nicht absehbar. Vorgesehen ist, die Fahrzeuge mit 80 Prozent der Mehrkosten (bei Gasbussen 40 Prozent) und die entsprechend nötige Infrastruktur erstmals mit 40 Prozent zu fördern. Zudem sollen erstmals Machbarkeitsstudien zu mindestens 50 Prozent gefördert werden. Auch die Umrüstung von gebrauchten Bussen auf Elektro- oder Hybridantrieb wie durch e-Trofit, I-See oder CM Fluids soll gefördert werden, diese belaufen sich meist ebenfalls auf mehrere hunderttausend Euro.

Und jetzt: Warten auf Brüssel

Zur Notifizierung in Brüssel sagte der parlamentarische Staatssektretär des BMVI, Steffen Bilger einleitend: "Jetzt kommt es mal wieder auf die Rückmeldung aus Brüssel an – die erwarten wir. Auch Brüssel hat ambitionierte Klimaziele. Deswegen hoffen wir, dass es schnell geht. Auf jeden Fall rechnen wir damit, dass wir in der zweiten Jahreshälfte dann auch tatsächlich eine konkrete Fördergrundlage haben."

In der Plenar-Debatte verteidigte der CDU/CSU-Politiker Felix Schreiner das Gesetz wenig ambitioniert: "Mir ist auch bewusst, dass einige Akteure sich bundesweite Branchenvereinbarungen gewünscht hätten. Dem stehen aber auch rechtliche Bedenken entgegen. Deshalb schaffen wir Flexibilität und Rechtsklarheit. Die Länder können länderübergreifend Vereinbarungen umsetzen; und auch das ist heute ein gutes Signal." Hier gibt es jeweils noch maximale Einflussmöglichkeiten für die Verbände und Lobbyvertreter, die ansonsten stark gegen einen rechtlichen Flickenteppich agitieren. "Wir haben sicherlich auch ambitionierte Ziele, aber wir orientieren uns heute vor allem an realistischen Zielen. Ich glaube, wenn wir heute die CVD in diesem Sinne beschließen, dann sagen wir auch ein klares ‚Ja' zu alternativen und synthetischen Kraftstoffen, zu Zukunftsinvestitionen in diese Kraftstoffe, zu GtL-Diesel. Das ist eine Brücke für die Umrüstung – auch des ÖPNV."