Maximilian Rohs im Interview Keine Abkühlung im Stadtbusbereich

Herr Rohs, welche Auswirkungen hätte eine Umsetzung der CVD auf jede Beschaffung/Konzession nach ihren Daten?

Rohs: Eine Anwendung auf Ebene von jeder einzelnen Beschaffung beziehungsweise Konzession würde den heutigen ÖPNV-Akteuren jegliche Flexibilität nehmen. Letztendlich soll durch die CVD sichergestellt werden, dass eine bestimmte Anzahl an sauberen und emissionsfreien Fahrzeugen auf Ebene der Mitgliedsstaaten beschafft werden. Wir sehen bereits anhand der uns bekannten Beschaffungsplanungen im PwC-E-Bus-Radar, dass insbesondere in größeren Städten die Mindestquoten deutlich übererfüllt werden. Dies könnte dann besonders in ländlich geprägten Räumen Freiräume in der Umsetzung schaffen. Denn gerade hier kommen häufig große Umlauflängen vor, die mit heutigen elektrischen Antriebstechnologien aktuell noch nicht ohne weiteres umgestellt werden können. Wenn es nun hier zu einer strikten Anwendungsverpflichtung auf Konzessionsebene käme, wären massive finanzielle Mehrbelastungen für das ÖPNV-Angebot damit verbunden. Insofern halte ich eine flexiblere, übergeordnete Quotenregelung für sinnvoll, beispielsweise auf Bundesebene, da auch so die europarechtlichen Vorgaben erfüllt werden können.

Wann werden deutsche Hersteller die Marktführerschaft übernehmen oder sehen sie das nicht?

Rohs: Im Gegensatz zum Markt für Dieselbusse im ÖPNV ist der Markt für Elektrobusse in Deutschland aktuell deutlich stärker fragmentiert, wodurch den Kunden aktuell eine relativ breite Angebotspalette zur Verfügung steht. Nach unseren Daten liegt der Marktanteil deutscher Fabrikate bei Batteriebussen Ende 2020 bei etwa 32 Prozent, während auf polnische Hersteller aktuell rund 38 Prozent und auf niederländische Fabrikate rund 20 Prozent entfallen. Allerdings beobachten wir auch, dass der Marktanteil der deutschen Hersteller seit 2017 kontinuierlich steigt. Da die deutschen Hersteller mittlerweile eine entsprechende Lieferfähigkeit mit ausgereiften Produkten erreicht haben, gehen wir davon aus, dass sich diese Entwicklung weiter fortsetzen wird.

Werden weitere Chinesen in die Fußstapfen von BYD treten und erfolgreich sein?

Rohs: Diese Frage ist für den deutschen Markt nicht einfach zu beantworten, da dies von vielen Faktoren abhängt. Dazu zählen beispielsweise ausgereifte und attraktive Produkte genauso wie die Sicherstellung einer entsprechenden Serviceverfügbarkeit. Dies ist insofern in hohem Maße abhängig von der Strategie dieser Hersteller. Allerdings ist bislang festzustellen, dass der Markteintritt für chinesische Hersteller in Deutschland nicht leicht war. Insofern kann der jüngst geschlossene Elektrobus-Rahmenvertrag zwischen BYD und der Deutschen Bahn AG durchaus als großer Erfolg betrachtet werden. Spannend wird die weitere Entwicklung sein, wenn zunehmend auch private ÖPNV-Betreiber die Flottenelektrifizierung stärker vorantreiben.

Kann man schon seriös abschätzen, ob Wasserstoff mehr als eine Nebenrolle spielen wird?

Rohs: Wir gehen davon aus, dass es in Zukunft einen Technologiemix im ÖPNV geben wird, wobei Batteriebusse einen größeren Anteil an der gesamten E-Bus-Flotte haben werden. Die Brennstoffzelle wird insbesondere in Verkehrsgebieten mit langen Umlauflängen eine größere Rolle spielen. Zudem wird die nationale Wasserstoffstrategie der Bundesregierung Impulse setzen, wodurch Wasserstoff zukünftig eine wichtigere Rolle bei der Ausgestaltung von lokalen und regionalen Energiekonzepten haben wird. Bei den Projekten, die wir in diesem Kontext begleiten, steht zumeist auch der Wasserstoffeinsatz im Bereich Mobilität/ÖPNV im Fokus. Beispiele wie die Ruhrbahn in Essen und Mülheim, die von 2024 bis 2033 ihre gesamte Busflotte mit rund 300 Fahrzeugen auf Brennstoffzellenantrieb umstellen will, verdeutlichen, dass Wasserstoff in Zukunft mehr als nur eine Nebenrolle spielen wird.

Wie lange werden noch staatliche Fördermittel nötig sein, um den Hochlauf der Elektromobilität im Busbereich zu begleiten?

Rohs: Dieser Frage sollten wir uns von der Kundenseite, also aus Sicht der Verkehrsunternehmen, nähern. So lange die Fahrzeugpreise, abgesehen von der erforderlichen Lade- beziehungsweise Betankungsinfrastruktur, ein Mehrfaches der heutigen Preise für Dieselbusse betragen, wird eine Unterstützung durch Förderprogramme erforderlich sein. Insofern wird es davon abhängen, wann sich auf Herstellerseite Skaleneffekte einstellen und Lernkurven dann auch in Form von niedrigeren Preisen weitergegeben werden können. Das erfolgreiche E-Bus-Förderprogramm des BMU und das kommende E-Bus-Förderprogramm des BMVI werden hier wichtige Wegbereiter für einen reifen Markt sein. Zudem führen mittel- und langfristig auch die Reduzierung der EEG-Umlage für Elektrobusse und der gleichzeitige Anstieg der Energiesteuer durch die der sogenannten CO2-Steuer zu einer deutlichen Reduzierung der Betriebskosten von elektrischen Antrieben im Vergleich zu fossilen Energieträgern.

Sehen sie eine Abkühlung im Stadtbusbereich durch die Corona-Pandemie?

Rohs: Auch wenn der ÖPNV sicherlich einer der Sektoren ist, die am stärksten von der Pandemie getroffen werden, sehen wir hier aktuell keine Abkühlung und erwarten diese auch nicht. Die ÖPNV-Unternehmen leisten großartiges, in dem sie trotz dieser Rahmenbedingungen ihr Mobilitätsangebot nahezu unvermindert aufrechterhalten und so die Mobilität für die Menschen sichern, die trotz der Pandemie mobil sein müssen. Dies erfordert große wirtschaftliche Anstrengungen, die der Bund durch die ÖPNV-Rettungsschirme jedoch erfreulicherweise abfedert. Auch für die Post-Covid-Zeit wird Mobilität eine der zentralen Zukunftsfragen sein, da weder der Klimawandel aufgehoben ist, noch die Auslastungsprobleme der Infrastrukturen gelöst sein werden. Hier wird der ÖPNV eine zentrale Rolle spielen und wir rechnen für die Zukunft sogar mit einem deutlichen Angebotsausbau, um unsere Wettbewerbsfähigkeit und eine hohe Lebensqualität zu sichern. Aus diesem Grunde gehen wir auch weiterhin von einer großen Nachfrage nach Stadtbussen aus.