Bus-Blog zum SSB-Brand

Rückschlag für die E-Mobilität

Foto: Thorsten Wagner
Meinung

Nach dem Großbrand im SSB-Busdepot in Stuttgart wird man im deutschen Nahverkehr kaum einfach zur Tagesordnung zurückkehren können – auch wenn zum Glück niemand ernsthaft verletzt wurde. Mercedes-Benz Elektrobusse des Typs eCitaro mit neuartiger Festkörperbatterie werden in Stuttgart und München vorerst stillgelegt.

Ausgerechnet Stuttgart – Daimler-Herzland! Ausgerechnet die SSB, einer der besten Busbetreiber Deutschlands, der sich seit Jahren mit Bedacht und Vorsicht dem Thema alternative Antriebe genähert hat, ohne gleich Hals über Kopf in die Vollen zu gehen.

Seit einigen Monaten sind hier im Depot in Gaisburg am Gaskessel nicht nur vier Wasserstoffbusse nebst modernster Tankstelle Deutschlands und viele Hybridbusse stationiert, sondern auch die ersten vier reinen Elektrobusse: zwei von Volvo und zwei vom Hauslieferanten Daimler. Sie stehen mitten unter ihren Diesel- und Hybridbrüdern und werden unter dem offenen Schleppdach des 1997 errichteten Depots nachts und in Pausen mit ABB-Ladern und bis zu 100 kW langsam geladen.

Super-GAU im Busdepot

Am 30. September dann der Super-GAU: Abends gegen 19 Uhr bemerkt ein SSB-Mitarbeiter Feuer auf dem Dach eines Elektrobusses. Die Feuerwehr kommt aus der nahe gelegenen Feuerwache Bad Cannstatt angerast – und zwar in viereinhalb Minuten nach der automatischen Auslösung der Brandmeldeanlage, die nun auch zur schnellen Identifizierung des brennenden Busses beitrug. Da stehen aber bereits mehrere Busse in vollem Brand, was auf ein Durchzünden einer Lithium-Ionen-Batterie nach einem "Thermal Runaway" der Zellen hinweisen könnte. Viele SSB-Mitarbeiter und Fahrer, die noch vor Ort sind oder schnell zu "ihrem" Depot eilen, nehmen sich ein bis zwei Herzen in die Hand und fahren in dieser höchst prekären und gefährlichen Situation noch 60 der rund 100 hier stationierten Busse vom Brandherd weg und auf den Cannstatter Wasen. Eine gefährliche Heldentat, die Schlimmeres verhindert hat!

Nicht auszudenken, hätte das Brandinferno alle Busse vernichtet und sich bis an die Wasserstofftankstelle in 50 Meter Entfernung zur Abstellhalle durchgefressen. Für mein Empfinden sollte man diesen Helden einen Preis verleihen! Bei der zuerst sehr schweigsamen SSB-Pressestelle hört sich das dann nüchtern so an: "Sechs Mitarbeiter wurden wegen Rauchvergiftung getestet, zwei wurden kurzzeitig ins Krankenhaus gebracht, wurden aber am selben Tag wieder entlassen und haben umgehend die Arbeit wieder aufgenommen." Immerhin eine der ersten Antworten auf meine Fragen zum Thema, die ich im Laufe der Recherche an die SSB stellte.

Unzureichende Information der Öffentlichkeit

Die Öffentlichkeit hatte aber unerwarteterweise Glück im Unglück, und die Feuerwehr und sogar Innenminister Strobl übernahmen für die unzureichende Kommunikation der SSB, die erstmal die Schotten dicht machte und nicht einmal wissen wollte, wo welche Busse zum Brandzeitpunkt standen, geschweige denn ob diese gerade geladen wurden – Fakten, die in vielen Umlaufplänen und Depotplanungen einfach abzulesen sein dürften.

Schon wenige Tage nach dem Inferno teilte der CDU-Politiker im Landtag mit, der Brand sei wohl "an einem Elektrobus entstanden" und bezog sich auf Informationen der Landespolizei. Später fing das Innenministerium den Chef wieder ein und bestritt, dass der hier eine Brandursache benennen wollte. Nebenbei löste Strobl aber zweifelsohne eine heftige politische Debatte aus, in der sich alle Parteien im Ländle mehr oder weniger professionell zum Thema positionierten.

Drei Depotbrände sind genug!

Um es klar zu sagen: Sicher sind solche heftigen Brandereignisse kommunikativ schwierig und zu schnelle Vorverurteilungen nicht hilfreich. Unbenommen! Wie kann es aber sein, dass Monate nach den ersten beiden vergleichbaren Brände in Düsseldorf (Rheinbahn) und Hannover (Üstra) bis heute keine eindeutigen Brandursachen feststehen? Eine Rheinbahn-Sprecherin sagt: "Die Gutachter der Versicherungen kamen – wie auch das Gutachten der Staatsanwaltschaft Düsseldorf – zu dem Ergebnis, dass der Brand eine technische Ursache hatte, diese aber aufgrund des nachhaltigen Brandfortschritts und des enormen Zerstörungsgrads nicht mehr eindeutig ermittelt werden kann."

Dann aber bitte Butter bei die Fische: Welche Elektrobusse wurden zur Brandzeit wie geladen? In Hannover wartet man noch vollends auf Ergebnisse. Warum nicht die Brandmeldeanlage auswerten wie in Stuttgart? Das sollte doch ein Leichtes sein und zumindest den ungefähren Brandherd erkennen lassen. War hier vielleicht auch ein Mercedes eCitaro mit Festkörperbatterien involviert? Daimler lässt verlauten: "Wir können bestätigen, dass in Stuttgart ein eCitaro vom Brand zerstört wurde. In Hannover wurden unter anderem eCitaro und Wettbewerbsfahrzeuge beschädigt. Im Verkehrsbetrieb in Düsseldorf sind keine Mercedes-Benz Busse im Fuhrpark."

Große Batterieinnovation in der Schuld?

Daimler Buses trifft diese Tragödie zur Unzeit. Nicht nur will man sich gerade mit der Truck-Sparte in einem Spin-Off aktientechnisch auf eigene Räder stellen. Nein, für die Busse setzt man derzeit dazu ebenso wie beim Lkw auf die Karte Elektromobilität, die man sehr spät in die Hand genommen hatte. Erst Ende 2018 ging der erste eCitaro mit Lithium-Ionen-Batterien des hessischen Start-ups Akasol in Serie, hauseigene Batterien waren damals nicht verfügbar. MAN in München wartete noch ein Jahr länger, um die eigenen Konzernakkus verwenden zu können. Rächt sich der verspätete Einstieg ins Thema jetzt womöglich? Sind zumindest gewisse Zweifel an den Energiespeichern vielleicht gar der Grund, aus dem Daimler schon von Beginn der Kommunikation an Ross und Reiter der Lieferanten nennt, was in der Automobilbranche eigentlich verpönt ist und Giganten wie ZF oder Bosch immer wieder die Tränen in die Augen treibt?

Mit den neuen Festkörperbatterien auf Lithium-Metall-Polymer-Basis hatte Daimler schon 2018 einen echten Coup gelandet, als man diese vollmundig für 2020 ankündigte: Alle Welt – vor allem die Pkw-Welt – ging davon aus, erst Mitte der zwanziger Jahre über solche robusten und kobaltfreien Batterien mit hoher Reichweite zu verfügen. Zwar handelt es sich nicht um den heiligen Gral der Hochleistungs-NMC-Technologie (Nickel-Mangan-Kobaltoxid), die sich in Europa zum Standard gemausert hat, sondern um solche auf LFP (Lithium-Eisenphosphat) Basis – aber das macht gar nichts, da diese Batterien seit Jahren in China in rund 200.000 Elektrobussen weitgehend zuverlässig im Einsatz sind. Man verband also gleich zwei konzeptionell sehr robuste Technologien miteinander, die zudem noch mit dem deutschen Credo der Depotladung perfekt harmonierten, da diese LMP-Akkus nur schonend und langsam mit sanften 100 kW oder weniger (wie in Stuttgart) über Nacht geladen werden und daher keiner aktiven Kühlung bedürfen.

Probleme gab es schon früher

Nun hat der Hersteller und Daimler-Lieferant "BlueSolutions", der franco-kanadischer Herkunft ist, nicht unbedingt den allerbesten Track-Record für seine Technologie: In den 2010er Jahren stattete er hunderte Carsharing-Kleinwagen im AutoLib-Projekt in Paris aus, von denen 25 aus unerfindlichen Gründen (Vandalismus?) abbrannten und 2018 dann die ganze Flotte weitgehend verschrottet wurde. Dass die Technik für Daimler weiterentwickelt wurde, versteht sich von selbst und ist diesem ausführlichen Interview von BlueSolutions Chef Jean-Luc Montfort für den Branchendienst Electirve.net deutlich zu entnehmen. Die Umrüstung von 450 auf 650 Volt ist dabei sicher ein interessanter Punkt, der eigentlich eine völlige Neukonstruktion der Elektrik bedeuten dürfte.

Zudem musste Daimler sehr kurz nach Serienanlauf Anfang 2021 bereits die ersten 30 Busse wieder im Rahmen eines Rückrufs nach Mannheim zurückholen, da man einen potenziellen Isolationsfehler in den Batterien entdeckt hatte, der zur Überhitzung führen könnte – dieser Fehler betrifft den Kern vom Kern der Technologie, da der Isolator von Anode und Kathode hier fest und nicht flüssig ist, genau hierin besteht die große Innovation. Ob ein nicht groß kommunizierter Batteriebrand im Mannheimer Werk, wo der eCitaro von Anfang an gebaut wird, zu ungefähr demselben Zeitpunkt der Auslöser des Rückrufs war?

VDV-Chef zieht die Reißleine

Auf jeden Fall reicht die Indizienkette der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und deren Chef Ingo Wortmann – derzeit zugleich VDV-Präsident – dafür aus, jetzt die Notbremse zu ziehen und ihre acht eCitaro LMP vorerst ganz stillzulegen – bis die Ursache zu 100 Prozent feststeht. Das liest sich dann so: "Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) verfügt über acht Elektrobusse des gleichen Typs (wie Stuttgart) – bereits im März waren die zwei zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Busse zurückgerufen worden, da herstellerseitig eine Überhitzung der Fahrzeugbatterie nicht ausgeschlossen werden konnte. Sie gingen nach entsprechender Überarbeitung durch den Hersteller wieder in Betrieb. Bis zur endgültigen Klärung der Brandursache nimmt die MVG daher als Vorsichtsmaßnahme die acht Busse dieses Typs vorsorglich außer Betrieb".

MVG-Geschäftsführer Ingo Wortmann fügt den unvermeidlichen Satz hinzu: "Die Sicherheit steht für uns immer an erster Stelle. Daher haben wir uns entschlossen, die Fahrzeuge vorsorglich aus dem Betrieb zu nehmen, bis detaillierte Erkenntnisse zu dem Brand in Stuttgart vorliegen." Der mit 40 Solo-Bussen betroffene Betreiber ESWE Verkehr in Wiesbaden, der ebenfalls schon den Rückruf durchexerziert hatte, konnte sich am Freitagabend noch nicht zum Thema äußern, man wird aber wohl nicht umhinkommen, es dem VDV-Chef gleichzutun. Und warum legt der Hersteller nicht selbst die Busse mit LMP-Batterien mit sofortiger Wirkung still? Das wäre durchaus angemessen für einen Konzern mit dem Markenkern der Sicherheit.

Was jetzt passieren muss

Was will uns all das sagen? Was muss jetzt getan werden? Die erste Schlussfolgerung in technischer und politischer Hinsicht sind für mich diese:

  • Alle Fakten gehören auf den Tisch! Niemandem ist geholfen, wenn sich Unternehmen hinter Gutachtern und Wolken der Unwissenheit verstecken. Es geht hier immerhin um große Gefahren, wenn auch überwiegend im Depot beim Laden. Es muss dringend einen runden Tisch im Verkehrsministerium oder anderswo geben, an dem alle Akteure beteiligt sind, um die Ursachen zu finden und Lösungen zu erarbeiten. Andreas Scheuer, Ihre letzte Chance für einen halbwegs würdigen Abgang!

  • Die Ladevorgänge im Depot müssen intensiver untersucht und sicher geplant werden, auch um Rückschlüsse für die vielbeschworene Megawatt-Infrastruktur für Lkw zu ziehen, die am Horizont dräut. Ein solches Szenario in einer Spedition oder einem Rastplatz an der Autobahn darf niemals auch nur denkbar sein. Noch ist es früh genug, um hier ganzheitlich heranzugehen.

  • Der deutsche Fokus auf Depotladung sollte überdacht werden, zumal immer mehr Schnelllade-Pantografen auf den Markt kommen. Vielleicht sind kleinere Batterien doch besser zu handeln als Megablocks von bis zu 640 kWh auf dem Dach der Busse. Skandinavien, die Niederlande und Polen machen es vor. Auch unkonventionelle Brandlösch-Lösungen wie beispielsweise der Schlauchanschluss am Batteriegehäuse für die Feuerwehr beim Renault Zoe gehören auf den Tisch.

  • Zu guter Letzt müssen jetzt feste Standards für E-Bus-Depots her. Brandschutzwände, Sprinkleranlagen und Havarieplätze müssen nicht nur ewig diskutiert, sondern zügig umgesetzt werden. Hier sind vor allem die Verbände gefragt.

Es kann und darf nicht sein, dass der deutsche Zeitverzug bei der Elektrifizierung jetzt dazu führt, dass die Sicherheit im Depot auf der Strecke bleibt, weil man dieses erste Glied der Kette vernachlässigt. Das Thema muss schnellstens abgeräumt werden oder die Elektromobilität in Deutschland kann ernsthaften Schaden nehmen. Die schwarzen Gerippe in Stuttgart-Gaisburg stehen dafür als Menetekel in ihrer eigenen Asche.

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