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BLG Automobile Logistics: "Wir fahren an der Höchstgrenze"

Die Wirtschaft stottert, die Fahrzeughersteller klagen über Absatzprobleme. Wie die Situation bei den Fahrzeuglogistikern aussieht, berichtet Michael Bünning, Geschäftsführer BLG Automobile Logistics, im Interview mit trans aktuell.

Herr Bünning, wie sehen als Europas größter Fahrzeuglogistiker ihre Kapazitäten aus?

Wir transportieren mit unserer Lkw-Flotte aus 200 eigenen Lkw und der gleichen Menge an Charterfahrzeugen im Jahr knapp eine Million Fahrzeuge. Außerdem handeln wir über unsere Inlandsterminals rund 600.000 bis 700.000 Fahrzeuge, und innerhalb der Spedition wickeln wir nochmals um die 500.000 Fahrzeuge ab. Zudem organisieren wir da auch die Binnenschifffahrt auf dem Rhein und Donau, mit der wir im Jahr etwa 200.000 Fahrzeuge transportieren.

Wie lief das Jahr 2013 bislang?

Das Jahr lief sehr langsam an, aber das ist normal. Ab Mitte Februar ist das Fahrzeugvolumen aber sehr stark angestiegen, wir hatten dann einen sehr strammen März und April und auch im Mai sind die Zahlen sehr gut gewesen – trotz der vielen Feiertage, die die Rundläufe völlig durcheinander bringen. Im Moment fahren wir an der Höchstgrenze und brauchen auch zusätzliche Kapazitäten.

Wie bewältigen Sie das?

Wir haben das große Glück, dass wir innerhalb unserer Organisation auch eine große Bahnlogistik aufgebaut haben –  jetzt haben wir 1.200 Waggons für den Automobiltransport, Ende des Jahres werden es 1.300 sein. Die sind in erster Linie in internationale Transporte eingebunden, aber wir nutzen die Kapazitäten auch, um lange Strecke zu überbrücken, damit wir mit dem Lkw nur noch den Verteilerverkehr machen müssen.

Welche internationalen Strecken bedienen sie mit der Bahn?

Unsere Kunden, die wir eigentlich aus Asien kennen – Suzuki, Toyota, Honda, Hyundai, Kia -  haben mittlerweile alle Werke in Europa aufgebaut und das bedarf entsprechender Kapazitäten. Insbesondere in den beiden Fabriken von Hyundai in Nosovice in Tschechien und in der Kia-Fabrik in Zilina in der Slowakei sind wir stark im Abtransport involviert und da hat die Bahn einen großen Anteil. Im brandenburgischen Falkenberg haben wir außerdem ein Bahn-Hub mit insgesamt 18 Kilometer Gleislänge aufgebaut. Wir transportieren etwa Fahrzeuge aus dem VW-Werk Bratislava nach Falkenberg, wo wir den Ganzzug nach Destinationen aufteilen – im Inland, zu Hafenterminals, zu Terminals Richtung Frankreich. Wir fahren also permanent Ganzzüge und konsolidieren sie dann in unserem Bahn-Hub.

Nutzen Sie die Bahn auch national?

In der Deutschlandverteilung wollen wir auch regelmäßige Bahnersatzverkehre aufbauen, aber das ist nicht ganz so einfach, weil die kurze Strecke im Verhältnis relativ teuer ist. Da wollen wir optimieren.

Sie haben deutschlandweit ein gutes Terminalnetzwerk?

Wir haben in Deutschland zehn meist trimodale Terminals, mit denen wir in allen Regionen vertreten sind und über die  wir unsere Logistik steuern. Das Terminal Kelheim in der Nähe von Regensburg ist etwa prädestiniert für Fahrzeuge aus Südosteuropa, die für den deutschen Markt bestimmt sind. Darüber wickeln wir im Jahr zwischen 250.000 und 300.000 Fahrzeugen ab.

Wie viele Fahrzeuge handelt BLG insgesamt?

Insgesamt haben wir innerhalb der BLG Automobile im letzten Jahr sieben Millionen Fahrzeuge gehandelt. Das sind natürlich auch die großen Hafenterminals dabei, allen voran Bremerhaven mit über zwei Millionen Fahrzeugen.

Wie sieht denn im Bereich Fahrzeuglogistik die Differenz zwischen Import und Export aus?

Der Exportanteil hat sich in den vergangenen Jahren dramatisch erhöht und das wird sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern.  Von den 2,2 Millionen Fahrzeugen, die wir 2012 in Bremerhaven umgeschlagen haben, waren 1,6 Millionen für den Export bestimmt. Da sieht man schon die große Unausgeglichenheit. Das gilt auch für die Verkehre: Die meisten Fahrzeuge kommen per Bahn nach Bremerhaven und die Ganzzugverkehre sind so getaktet, dass die Züge leer wieder zu den Fabriken fahren, um neue Ladung zu holen. Es ist auch richtig, dass die Wertschöpfung eines Exportfahrzeuges weitaus geringer ist als die eines Importfahrzeuges.

Welche Wachstumsstrategie verfolgt die BGL Automobile?

Grundsätzlich wollen wir natürlich in unserem Netzwerk wachsen und gegebenenfalls auch in neue Stützpunkte und neue Transport-Assets investieren. Wir wollen aber auch unser Kundenportfolio erweitern: um die Miet- und Leasinggesellschaften, die Anbieter, die sich um die Megaflotten von Unternehmen kümmern. Seit gut zwei Jahren versuchen wir, in diesen Bereich tiefer einzudringen – mit Erfolg. Diese Kunden haben pro Fahrzeug eine größere Wertschöpfung. Das Fahrzeugvolumen ist jedoch nicht so riesig wie im Verhältnis zu einem Fahrzeughersteller. 

Sie haben die Fahrzeugwerke ihrer Kunden in Südosteuropa erwähnt, auch in Marokko werden schon Autos für Europa gebaut. Wo müssen Sie in zehn Jahren präsent sein?

Der Trend der Fahrzeughersteller geht ganz klar in Richtung Osteuropa und Südosteuropa, es werden auch in Russland sehr viele neue Werke gebaut, bis dato erst für den russischen Markt, aber das wird sich ändern, weil da riesige Kapazitäten geschaffen werden, die zu viel sind, um nur den russischen Markt zu bedienen. Nordafrika ist mit Marokko schon Realität und wird sich auch weiter entwickeln.

Was sind die größten Herausforderungen für die Fahrzeuglogistik?

Zum einen die Preise – die Kosten kann der Fahrzeuglogistiker zum Teil selber beeinflussen, bei den Preisen herrscht aber ein sehr starker Wettbewerb, der sich dadurch gerade verstärkt, dass die Wirtschaft in Südeuropa am Boden ist und spanische, italienische und portugiesische Lkw ihr Glück hier in Nordeuropa versuchen – das hilft uns auf der Preisseite im Moment nicht weiter. Deshalb sind wir bemüht, die Kosten im Griff zu behalten.

Und wie?

Etwa bei der Antriebstechnik der Lkw: Wir haben elf Lkw in unserer Flotte, die mit einem Diesel-Gas-Gemisch laufen. Ein Anbieter will uns jetzt zeigen, wie sich der Gas-Anteil hier von 20 auf 50 Prozent steigern lässt – ich bin zwar skeptisch, aber wir werden sehen. Das ist eine mögliche Stellschraube für Kostenreduzierungen. Daneben reden wir tagtäglich über Routenoptimierung, über Schichtverkehre, Begegnungs- Und Staffetenverkehre – die Optimierung des Transportnetzwerkes, die auch unser täglich Brot ist.

Ist auch der Fachkräftemangel bei Ihnen ein Thema?

Bei den Fachkräften haben wir etwa nicht nur das Problem, wie wir sie bekommen, sondern wie wir sie entlohnen – ein Fahrer, der einen Lkw von uns fährt, hat einen wesentlich schwereren Job als einer, der Container fährt. Unser Fahrer muss bei Tag und bei Nacht die Fahrzeuge selber auf- und abladen, er hat ein hochsensibles Gut, unverpackt, und damit ein großes Beschädigungsrisiko. Die Jungs haben einen schwierigen Job und ich haben einen großen Respekt vor den Leistungen, die sie erbringen.  Da wir selber schon vor Jahren mit der Ausbildung eigener Fahrer begonnen haben und ein gutes Arbeitsumfeld bieten, haben wir aber derzeit keine Probleme. Aber ich sehe schon, dass das in der Zukunft anders sein kann.

Das Unternehmen

BLG Automobile Logistics gehört zur BLG Logistics mit Sitz in Bremen, die weltweit 100 Niederlassungen und 16.000 Mitarbeiter hat. Stärkster Geschäftsbereich des Konzerns war im Geschäftsjahr 2012 mit einem Umsatz von 419 Millionen Euro die Automobillogistik, gefolgt von der Kontraktlogistik mit 405 Millionen Euro und der Containerlogistik mit 327 Millionen Euro.

Ilona Jüngst

Autor

Foto

BLG Autoterminal Bremerhaven

Datum

28. Juni 2013
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