Jörg Mosolf, Mosolf Automobillogistik Zoom

Automobillogistik: Autos reisen mit dem Zug

Die Mosolf-Gruppe baut ihre Bahn-Aktivitäten weiter aus. Ferner gibt der Automobillogistiker bald auch Dritten die Möglichkeit, ihre Sendungen auf der Schiene zu befördern.

In Kippenheim lässt das Unternehmen dazu eine Modalohr-Umschlaganlage errichten, erklärt Firmenchef Dr. Jörg Mosolf

Die EU-Osterweiterung hat der Mosolf-Gruppe aus Kirchheim/Teck einen Wachstumsschub beschert. Maßgeblichen Anteil am Aufbau der Aktivitäten in Polen und Tschechien hatte nicht zuletzt die Eisenbahn. Sein Unternehmen brauche die Bahn, um sein Netzwerk weiter zu stärken, sagt der geschäftsführende Gesellschafter Dr. Jörg Mosolf im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann. In den nächsten Jahren will die Firma die Zahl ihrer Waggons von 320 auf 500 erhöhen.

trans aktuell: Herr Dr. Mosolf, die große EU-Osterweiterung jährt sich zum 10. Mal. Im Frühjahr 2004 hatten Sie gegenüber trans aktuell gesagt, dass für Sie die Chancen der Marktöffnung überwiegen. Sie hätten keine Angst davor, von den Dienstleistern aus den Beitrittsstaaten weggefegt zu werden. Haben Sie Ihre Chancen genutzt?

Dr. Mosolf: Wir haben von der EU-Erweiterung in jedem Fall profitiert. Die Mosolf-Gruppe hat in Polen und Tschechien sehr stark investiert und Tochtergesellschaften aufgebaut, die heute zusammen etwa 300 Mitarbeiter beschäftigen. Unsere polnischen Niederlassungen betreiben wir in der Nähe von Warschau und in Gdynia an der Danzinger Bucht. In Tschechien haben wir unsere Aktivitäten in der Nähe von Mladá Boleslav bei Prag angesiedelt. Was wir ebenfalls aufgebaut haben, sind Osteuropa-Verkehre mit der Eisenbahn.

Wie haben sich diese Verkehre entwickelt?

Sehr erfreulich. Die Aktivitäten gingen Hand in Hand mit der Ansiedlung der Fahrzeugbauer in diesen Ländern. In den vergangenen Jahren sind in Polen, Tschechien und der Slowakei viele Automobilwerke entstanden. Skoda war als einer der ersten Hersteller dort vertreten. In den vergangenen Jahren sind unter anderem Hyundai, Citroën, Toyota, Volkswagen und Fiat dazugekommen. Für sie alle sind wir in Polen und Tschechien tätig − mit dem Lkw, aber in größerem Umfang mit der Bahn.

Welche Volumina stehen dahinter?

Die Mosolf Automotive Railway, kurz MAR, hat im Osteuropa-Verkehr voriges Jahr knapp 190.000 Autos bewegt. Das Osteuropa-Geschäft macht 70 Prozent unserer gesamten Bahn-Aktivitäten aus. Darauf entfallen etwa 20 Millionen Euro Umsatz.

Auf welchen Relationen wickeln Sie Bahn-Verkehre ab?

Sehr stark sind zum Beispiel die Fiat-Verkehre von Tychy bei Krakau nach Antwerpen oder aus dem serbischen Kragujevac ins brandenburgische Etzin sowie an den Adriahafen Bar in Montenegro. In Serbien wird der Fiat 500 L hergestellt, dort entsorgen wir das ­gesamte Werk. Wir bewegen die Autos in eigenen Waggons. Zwei Drittel aller von uns eingesetzten Waggons gehören uns, ein Drittel ist angemietet. Da wir bei den Schienenverkehren weiteres Potenzial sehen, werden wir die Zahl unserer Waggons in den nächsten Jahren von 320 auf 500 erhöhen.

Kann man mit der Schiene auch beim Verlader punkten?

Unter Umweltgesichtspunkten schon, unter Kostengesichtspunkten nur bedingt. Die Frage ist immer, welche Abteilung sich bei der Vergabe durchsetzt − die Fach- oder die Einkaufsabteilung. Setzt sich die Einkaufsabteilung durch, steht der Kostenaspekt im Vordergrund und weniger der Umweltaspekt. Dass wir die Bahn nutzen, hat vor allem praktische Gründe. Wir versuchen, unser Netzwerk zu stärken. Dafür brauchen wir die Eisenbahn.

Apropos Kosten, wie groß ist der Preisdruck? Vor zehn Jahren haben Sie die Prognose ausgegeben, dass der Trend zum Ausflaggen zunehmen wird.

Dieser Trend hat sich auch weiter fortgesetzt, Mosolf hat sich eher nicht daran beteiligt. Unser Kerngeschäft ist die Pkw-Verteilung von den Stützpunkten zum Handel. Dafür setzen wir fast ausschließlich deutsches Personal und deutsche Lkw an. Außer vielleicht bei der Belieferung von bayerischen Skoda-Händlern, dorthin können wir problemlos einen tschechischen Lkw mit tschechischem Fahrer schicken. Logisch: Ein Skoda-Händler wird sich kaum wehren, wenn das Fahrzeug durch einen tschechischen Lkw angeliefert wird.

Das heißt, der Großteil ­Ihrer 800 Lkw ist also weiterhin in Deutschland stationiert?

Ja. Das hängt stark mit unserem Qualitätsanspruch zusammen. Ausbildung und Qualifikation sind für uns sehr wesentliche Aspekte. Wir können uns bei Premiumprodukten wie Autos keine Schäden erlauben. Unsere Flotte aus Tschechien oder Polen kommt dann zum Einsatz, wenn wir vom Werk zum Stützpunkt fahren und die Sprache keine so große Rolle spielt. Doch den größten Teil dieses Geschäfts wickeln wir ohnehin nicht mit dem Lkw, sondern mit der Bahn ab.

Wo die Schiene inzwischen integraler Bestandteil Ihrer Aktvititäten ist − was haben Sie bahnseitig weiter geplant?

Wir überlegen aktuell, wie wir unsere Terminals mit ihren riesigen Flächen − insgesamt sind es mehr als fünf Millionen Quadratmeter − noch besser mit dem Intermodalgeschäft verknüpfen können. Es gibt ein aktuelles Projekt in Kippenheim am Rande des Schwarzwalds, das wir mit der Beratungsgesellschaft Railistics in Angriff genommen haben. In unserem dortigen Terminal fertigen wir derzeit auf fünf Gleisen unsere Automobil-Ganzzüge ab. Doch es lassen sich unserer Einschätzung nach noch deutlich mehr Bahnverkehre dort realisieren. Daher werden wir neben unseren Gleisen der Firma Modalohr Flächen für eine Umschlaganlage zur Verfügung stellen.

Welche Flächen benötigt Modalohr auf Ihrem Terminal?

Benötigt wird eine Zufahrt sowie ein etwa 660 Meter langes Gleis mit Auf- und Abfahrrampen. Modalohr benötigt dafür etwa 100.000 Quadratmeter. Diese Fläche können wir locker frei machen. Wir unterhalten dort rund eine Million Quadratmeter.

Wie kam es zur Zusammenarbeit mit Modalohr?

Modalohr hat Terminalflächen gesucht. Unsere Anlage ist gut gelegen und an der Rheinschiene für alpenquerende Verbindungen durch den Gotthard prädestiniert. Außerdem glauben wir, dass eine solche Anlage auf unserem Grundstück betrieben werden kann, ohne unser Kerngeschäft zu gefährden. Es gab auch eine Anfrage von Cargobeamer, die wir zugunsten von Modalohr abgelehnt haben. Ich halte die Umschlagtechnik von Modalohr für ausgereift.

Wie ist das weitere Timing?

Das Eisenbahn-Bundesamt hat den Antrag grundsätzlich genehmigt, der Förderbescheid steht noch aus − ebenso der Pachtvertrag zwischen Modalohr und uns. 2017 soll das Terminal in Betrieb gehen. Modalohr rechnet mit bis zu fünf Ganzzügen am Tag. Dafür müssen kapazitätsmäßig nun die Weichen gestellt werden. Außerdem braucht es noch einen Betreiber.

Dann käme die Firma Mosolf ins Spiel?

Im Fall einer Ausschreibung werden wir uns um die Betreiberrolle bewerben. Wir würden Speditionen die Möglichkeit geben, ihre nicht kranbaren Auflieger in Kippenheim auf die Schiene zu bringen und nach Italien über die Alpen zu befördern. Das Zielterminal soll in der Lombardei in der Nähe von Mailand entstehen. Dort muss dann logischerweise die gleiche Umschlagtechnik zum Einsatz kommen.

Würden Sie das Terminal auch gerne selbst nutzen?

Dieser Fragestellung gehen wir nach. Für uns könnte die Anwendung der Modalohr-Technik ebenfalls interessant sein, um zusätzlich zu unseren Ganzzügen einzelne Fahrzeugwaggons bedarfsweise auf die Schiene zu bringen. Das würde unsere Flexibilität erhöhen, etwa um Überhänge abzufahren. In dem Fall wäre die Firma Mosolf auch selbst ein Kunde dieser Anlage.

Warum wollen Sie in Kippenheim kein herkömmliches Umschlagterminal für krankbare Trailer bauen lassen?

Wir wehren uns gar nicht dagegen. Auch ein solches Terminal wäre möglich. Sollte es Bedarf dafür geben, könnten wir problemlos die entsprechenden Flächen dafür freimachen. Anspruchsvoll wäre wahrscheinlich nur die Regelung des Zulaufs, wenn so viele Züge in Kippenheim abgefertigt werden sollen.

An welche Mosolf-Standorte denken Sie noch, wenn Sie an Kombinierte Verkehre denken?

Neben Kippenheim denke ich auch an unser Terminal in Überherrn an der saarländischen Grenze. Von dort aus könnten wir Bahnverkehre nach Spanien aufbauen, sowohl für Dritte als auch für den Eigenbedarf − wobei hier anders als in Kippenheim eine konventionelle Verladung im Raum steht. Es gibt bereits Gespräche mit der katalanischen Regierung. Noch ist dieses Projekt aber nicht spruchreif. Wahrscheinlich wird bis Ende des Jahres eine Bedarfsstudie vorliegen.

ZUR PERSON

Sprecher der Geschäftsführung der 1955 gegründeten Spedition Mosolf. 1988 trat er in das Unternehmen ein, zwei Jahre später wurde er Geschäftsführer. Mosolf absolvierte eine Ausbildung zum Speditionskaufmann und machte anschließend seinen Betriebswirt. Ein Jahr lang arbeitete er bei der Spedition Interbrittania in London und sieben Jahre lang bei der Spedition Saar-Auto-Service in Saarlouis.

DAS UNTERNEHMEN

Mosolf ist als Systemdienstleister für die Automobilindustrie tätig. Das Familienunternehmen mit Sitz in Kirchheim unter Teck beschäftigt rund 2.600 Mitarbeiter und erwirtschaftete voriges Jahr einen Umsatz von 315 Millionen Euro. Auf diesem Niveau wird der Umsatz voraussichtlich auch dieses Jahr bleiben. Mosolf ist mit 24 Standorten in sieben Ländern präsent, 16 Niederlassungen befinden sich in Deutschland und sechs in anderen europäischen Ländern. Hinzu kommen ein Stützpunkt in Brasilien und einer in Indien. Für den Schwerpunkt des Geschäfts, die Fahrzeugdistribution, stehen dem Unternehmen etwa 800 Lkw, rund 320 Eisenbahn-Waggons und zwei Binnenschiffe zur Verfügung. Etwa 60 Prozent dieser 800 Lkw betreibt Mosolf selbst, die anderen sind in Firmenfarben bei Subunternehmern angesiedelt.

Zweites Binnenschiff im Einsatz

Der Automotive-Systemdienstleister Mosolf hat für den Transport von Daimler-Nutzfahrzeugen ab dem Werk Düsseldorf nach Rotterdam und Antwerpen ein weiteres Binnenschiff in Betrieb genommen. Die bei der Reederei Elbert gecharterte MS Terra 2 ist das Schwesterschiff des bereits seit Jahren von Mosolf auf dem Rhein eingesetzen MS Terra. Das neue Ro-Ro-Binnenschiff spielt nach Angaben des Logistikdienstleisters eine wesentliche Rolle in der täglichen Werksentsorgung. Das zusätzliche Binnenschiff sei erforderlich geworden, weil die Kapazitäten eines neuen Daimler-Großauftrags auf Dauer nicht mit einem Schiff hätten bedient werden können, heißt es. Jeder sechste in Düsseldorf produzierte Mercedes-Benz Sprinter reist damit künftig auf der Wasserstraße zu den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Matthias Rathmann

Datum

2. Juli 2014
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