Volvo FH 540 XXL

Maximaler Kabinenkomfort

Foto: Richard Kienberger 22 Bilder

Mit dem verlängerten XXL-Fahrerhaus rollt der dreiachsige Volvo FH 540 als Silozug über 1.000 Meilen in Richtung schwedische Heimat. Komfortplus und Kraftschluss dank Doppelkupplungsgetriebe.

Kurz vor sechs Uhr morgens an einem nebligen Oktobertag in der Peripherie von München: nicht jedermanns beliebteste Zeit, um einen Test zu starten. Aber die Bedingungen von Licht, Tourplanung und praxisgerechter Testfahrt verlangen geradezu danach. Heute Morgen bietet dieser Volvo FH schon mal eine ganze Menge: maximalen Kabinenkomfort mit Kaffeemaschine, Mikrowelle und einem von schneller Hand elegant zubereiteten Frühstück nach Art des Fahrerhauses. Und das in einer Kabine, wie sie in einem Euro-Truck kaum üppiger ausfallen könnte. XXL heißt die Losung im Fahrerhaus, 25 Zentimeter mehr Kabine, die direkt in eine längere und vor allem breitere Schlafliege umgesetzt werden können. Auf die Größe kommt es also doch an! Die dafür entscheidende Verlängerung der Globetrotter-XL-Kabine versteckt sich diskret hinter den Seitenklappen am Fahrerhausrücken.

Die Länge macht's

Drinnen sticht der Platzgewinn in Volvos größtem Frontlenkerhaus dafür sofort ins Auge. Satte 107 Zentimeter Breite und knapp 220 Zentimeter Länge der neuen Tellerfederkernmatratze laden eigentlich ständig ein, sich im FH-Heck langzumachen. Noch zumal sich ein Drittel der breiten Bettstatt wie eine Komfortliege in Richtung TV-Bildschirm hochstellen lässt. Selten haben wir uns auf die nächste Ruhepause so gefreut wie im XXL-Volvo, der Stretch-Version des schwedischen Langstreckenbestsellers. Leider passt der lange Nordmann nicht so recht in das gängige EU-Maximallängenmaß für Standardsattelzüge. Rund 900 Millimeter Überlänge sind auch bei wohlmeinendster Polizeibetrachtung nicht mehr tolerierbar. Deshalb hat Volvo diesen XXL gleich auf drei luftgefederte Achsen gestellt und einen kürzeren Silotrailer aufgesattelt. So stimmen die Maximallängen wieder. Wir haben diesmal nur Sand geladen für den kommenden 1.000-Meilen-Trip – nicht auf einer klinisch reinen Teststrecke, sondern ganz klassisch auf den Autobahnen und der Fähre mit Ziel Göteborg. Dort, in der Volvo-Heimat, wollen wir die Entwicklungsväter der XXL-Kabine treffen, die eigentlich exklusiv für den australischen Langstreckenmarkt konzipiert wurde.

Wir können es kaum erwarten, mit dem größten FH aller Zeiten auf Langstreckentour zu gehen. Denn der dreiachsige FH verspricht mit vielen Hightech-Zutaten ein De-luxe-Erlebnis auch hinter dem Steuer: Doppelkupplungsgetriebe, elektrohydraulische Lenkung, I-See- Tempomatsteuerung und jede Menge Sicherheitsassistenzsysteme. Für den Vortrieb in Richtung Skandinavien ist der bärenstarke 13-Liter-Sechszylinder zuständig. 540 PS bringen den Schwedenzug in Fahrt, gut eingeschenkte 2.600 Nm Drehmoment ziehen die 40 und mehr Tonnen über die Hügel. Ein kompakter Voith-Retarder und die VEB+-Motorbremse setzen gewaltige 1.122 Brems-PS für die verschleißfreie Verzögerung frei. Optimale Voraussetzungen also für eine der komfortabelsten Fernfahrten, die bis dato je auf dem Programm standen. Und die kann am Morgen endlich starten.

Supertruck Volvo FH 540
Traditionsbewusst

I-Roll sorgt für spritsparenden Tempogewinn

Die ersten Kilometer nordwärts rollt sich der Silozug gemütlich ein, bevor die Holledau mit ein paar Autobahnsteigungen nach Leistung und eventuell auch Schaltarbeit verlangt. I-See, das Volvo-eigene, streckenbezogene Tempomatprogramm, bewältigt die Aufstiege souverän und nimmt kurz vor der Kuppe gefühlvoll das Gas heraus, um den 40-Tonner über den Scheitelpunkt rollen zu lassen. Der Getriebefreilauf I-Roll steigt kongenial in den Ring und verhilft dem Silozug zu spritsparendem Tempogewinn talwärts, bis die VEB+-Motorbremse mit wuchtiger Kraft der Geschwindigkeit an der gesetzten Höchstmarke Einhalt gebietet. Der Voith-Retarder kommt dabei nur selten zum Einsatz. So glättet der hoch technisierte Antriebsstrang auch die kurzen, aber teilweise tückisch tempomordenden Stiche im Hopfenland. Bergaufwärts gehört der Volvo nicht nur durch sein schaltkraftunterbrechungsfreies Doppelkupplungsgetriebe zu den Schnellsten. Mit gut gefütterter Leistung aus dem 13-Liter-Sechszylinder fährt der 540-PS-Truck trotz Vollausladung immer vorn mit. Auch wenn der große Motor aus dem FH 16 mit mehr Leistung und archaischen Drehmomentbestwerten ewig lockt: Mehr Antrieb als im 540er-FH tut nicht not. Denn spätestens auf der A 9 Höhe Nürnberg ist es vorbei mit den kleinen Bergetappen, die das Dual-Clutch-Getriebe mit spielerischem Tempo und ohne jeden Schaltruck verschlingt.

Souverän und außergewöhnlich leise im Fahrerhaus rollt der FH durchs Frankenland. Die Fahrt über die A 9 Richtung Leipzig ist angenehm, bis das Magenknurren der Besatzung das Säuseln des Sechszylinders zu übertönen droht. Der Fichtelgebirgshof Kauper in Himmelkron schafft mit typisch fränkischer, deftiger Kost zu vertretbaren Preisen Abhilfe, bevor die Tourplanung zur Weiterfahrt mahnt. Kilometerfressen ist zwar heute nicht mehr angesagt, aber deutsche Autobahnen sind nicht frei von überraschenden Stautücken. Die folgenden knapp vier Stunden über Leipzig bis zum Etappenziel Linthe erleben wir aber nicht nur wegen des gemäßigten Verkehrs als stressfrei. Die Sonne bäumt sich ein letztes Mal auf, um die Erinnerung an den Sommer wachzuhalten.

Foto: Richard Kienberger
Volvo FH 540 XXL

Kraftvolle Beschleunigung

Der Volvo steuert bestmöglichen Fahrkomfort bei – die Vollluftfederung der drei Achsen arbeitet komfortabel und hinterlässt auch mit 385er-Breitreifen vorn kein schwammiges Fahrgefühl. Die feine elektrohydraulische VDS-Lenkung macht es möglich. Letztere kann man in verschiedenen Abstufungen von ganz zart bis straff hart programmieren und so nach dem eigenen Wohlgefühl am Volant über die gepflegte Autobahn 9 rollen. Die sanfteste Einstellung lässt die Räder ohne jeden Aufwand und mit zu wenig Rückstellmoment etwas gefühlsarm drehen, die härteste ist nun mal wieder hart. Die goldene Mitte stellt sich nach kurzem Testlauf als die beste Lösung dar. Man gewöhnt sich so schnell an die Vorzüge der gefühlvollen Lenkung, dass erst der Wechsel zu einer "normalen" Hydrolenkung den gravierenden Komfortunterschied deutlich macht. Überhaupt geht der Volvo so feinfühlig wie ein guter Freund auf seine Besatzung ein. Die Beschleunigung aus dem Stand heraus ist kraftvoll, aber dank Doppelkupplung so sanft wie bei einem E-Motor. Die Bremsen – so man überhaupt in Versuchung kommt, das Bremspedal selbst zu betätigen – tun ihre Arbeit mit der eleganten Dosierbarkeit eines Reisebusses.

Der Überblick über die Fahrbahn ist gut, der Rückblick in die praktisch mit Durchbruch gestalteten Spiegel sogar ausgezeichnet. Zeitlos wirken die Armaturen, auch wenn das etwas kleine TFT-Display und die analogen Instrumente nicht mehr der letzte Hightech-Schrei sind. Sie lassen sich gut ablesen, die Schalter liegen bis auf den etwas versteckten Warnblinktaster ideal. Was will man eigentlich mehr? Gut, ein größeres Display mit multimedialen Inhalten wäre schön, aber die großen Schalter im typisch klaren Schwedendesign von Volvo gehören einfach zum Besten, was ein Lkw-Fahrerhaus zu bieten hat. Glamour sucht man im Fahrerhaus des schwedischen Bestsellers dagegen vergeblich. Volvo hat ein Händchen dafür, nordisches Nutzdesign und praxistaugliche Funktionen unter einen Hut zu bringen. Der Fahrersessel bietet genug Auflagefläche und Einstellmöglichkeiten, wenngleich der Verstellweg nach hinten etwas größer ausfallen dürfte. Das ginge dann freilich wieder auf Kosten der Schlafliege, die beim "normalen" Globetrotter-Haus im Schulterbereich gut gewachsener Staturen schnell etwas eng wird.

Foto: Richard Kienberger
Mit dem auf 106,5 Zentimeter verbreiterten und auf 213 Zentimeter Länge gestreckten Kingsize-Bett mit Tellerfederkernmatratze bietet der XXL Schlaf- und Rastkomfort auf Top-Niveau. Über mehr Bett verfügt kein anderer Euro-Truck.

Gute Nacht im XXL-Haus

Das neue Bett zu testen, steht nach dem empfehlenswerten Abendessen im Linther Hof auf der Agenda. Das traditionsreiche Restaurant in der kleinen Ortschaft Linthe, rund 70 Kilometer südlich von Berlin, bietet für XXL-freie Fahrten auch günstige Übernachtungszimmer. Nach Rückfrage darf man den Sattelzug mitten im Ort parken – eine Wohltat gegenüber den lauten, völlig überlaufenen Parkplätzen an den BAB. Dabei ist es von der komfortablen Nachtruhe unter der Dorflinde bis zur Autobahnauffahrt gerade mal ein Kilometer.

Für den XXL-Schläfer liegen allerdings Welten zwischen einer normalen 90-Zentimeter-Pritsche und der supergefederten Komfortmatratze im FH-Haus. Die üppige Breite und die gestreckten Längenmaße bieten Schlafkomfort wie zu Hause, inklusive Umdrehen ohne innigen Wandkontakt. In der Einmannausstattung warten die oberen Staukästen über dem Armaturenbrett und über dem Bett mit Stauraum für Kleidung, Essen und individuelles Gepäck auf. Mit Mikrowelle an Bord könnte man sich sogar eine Mitternachtssuppe garen. Am nächsten Morgen gibt es einen Rekord zu vermelden: So gut wie im XXL-Haus haben wir noch nie im Lkw genächtigt. Die leise grummelnde Standheizung und die Ruhe am dörflichen Parkplatz taten ein Übriges, um den Ruhekomfort zu toppen.

Jetzt wartet der FH 540 schon unternehmungslustig auf die Weiterfahrt über den Berliner Autobahnring Richtung Hamburg. Beide Großstädte ziehen zügig an der Windschutzscheibe vorbei. In Hamburg lotst uns das Navi auf der kürzesten, wenn auch nicht stressärmsten Route mitten durch die City. Dank geschmeidiger Dual-Clutch-Technik und der präzisen Lenkung wird die Stadtrundfahrt zur Tour ohne Reue. Am Kieler Schwedenkai muss der FH 540 nach 1.000 Kilometern und mit einem sparsamen Dieseldurst von 27 Litern je 100 Kilometer seine letzte Steigung in Deutschland bewältigen: an der Auffahrrampe in die Stena Germanica, die uns mit der Dieselpower von 31.300 PS aus vier großen Achtzylindern im Nachtsprung nach Göteborg übersetzen wird. Nachdem der Truck auf seiner Position steht, kann man unmittelbar die Annehmlichkeiten der Ost- und Nordseepassage genießen. Die 14,5 Stunden lange Seefahrt mit dem 240 Meter langen, modernen Ropax-Fährschiff kostet rund 700 Euro für einen Standardtruck mit Fahrer, der nach dem im Preis inbegriffenen Trucker-Abendessen in ordentlicher Einzelkabine die Seefahrt genießen kann. Man spart sich mit der Nachtfahrt rund 700 Kilometer, zehn Stunden Lenkzeit mit Brückenmaut und Spritkosten – und gewinnt einen kompletten Arbeitstag.

Tipp: Außerhalb der Saison, wenn die Fähre nicht ausgebucht ist, kann man beim Einchecken gegen einen geringen Aufpreis ein Kabinen-Upgrade oder eine zweite Kabine für den Mitfahrer bekommen. Was schon in Kiel positiv auffällt: Beim Einchecken und an Bord werden Lkw-Fahrer freundlich und kompetent als vollwertige Kunden behandelt. Am Morgen sitzen wir wieder in der De-luxe-Kabine des FH XXL. Der schwedische Power-Truck wittert schon seine Heimat und zieht mit durchzugsstarkem Antritt über die mächtige Älvsborgs-Hängebrücke über den Hafen in Richtung Volvo-Trucks-Hauptquartier. Sein Kingsize-Bett bleibt heute nach drei interessanten Tourtagen am Steuer kalt. Bye-bye, XXL – wir hatten mit dir eine schöne Bettgeschichte!

So ging der FH in die Verlängerung

Die Wurzeln der Geschichte der XXL-Kabine liegen in Australien. Auf dem riesigen Kontinent sind nahezu alle Lkw-Marken vertreten. Folglich ist die Konkurrenz allgegenwärtig, vor allem, wenn es um besondere Qualitäten geht. Und die hatte bereits vor über 20 Jahren in Down Under ausgerechnet ein betagtes Kenworth-Modell, der K 200. Der Frontlenker aus den USA konnte in seiner Großraumkabine mit einem Kingsize-Bett von 107 Zentimeter Breite aufwarten – und stach damit jeden Europäer oder Asiaten in Sachen Schlafkomfort gnadenlos aus. Das ließ im wahrsten Sinne die australischen Volvo-Männer nicht ruhen, die in Wacol, Queensland, eine australische Volvo-Montageproduktion aus Zulieferteilen betrieben. 2006 legten sie als Antwort auf die Fahrerwünsche nach mehr Schlafkomfort auf den Tausende Meilen langen Trips durch die australische Steppe nach zwei Jahren Entwicklungszeit eine verlängerte Kabine auf. Das XXL-Fahrerhaus war geboren, zumindest in seiner ersten Bauform. Dazu bedienten sich die Australier nämlich der Seitenteile des amerikanischen VNL-Haubers, der von Haus aus mit knapp 25 Zentimeter längeren Flanken das Potenzial für mehr Lebensraum im damals mit seiner schräg gestellten Frontscheibe etwas zu kleinen FH-Haus bot. Eine breitere Matratze befriedigte die Wünsche der Roadtrain-Fahrer, die auf ihren extralangen Touren mit bis zu 13 Stunden Tagesschicht hohe Ansprüche an den Wohnkomfort im Outback stellen.

Von der A-Säule bis zur B-Säule blieb das FH-Konzept dagegen unverändert, um immensen Umbauaufwand und damit verbundene Kosten zu sparen. Mit einem Mehrgewicht von läppischen 80 Kilogramm beeinträchtigte das lange Fahrerhaus die Gewichtsbilanz der 60-Tonnen-Roadtrains so gut wie gar nicht. Ein wesentlicher Hemmschuh zu einer weiteren Verbreiterung der Stretch-Kabine war dagegen die um insgesamt rund 90 Zentimeter gewachsene Gesamtlänge des XXL-FH. Damit passte die Supersized-Zugmaschine mit einem konventionellen 3,63-Meter-Trailer nicht mehr in das EU-Längenkonzept. Nur Norwegen mit seinen eigenen Längenmaßen von 19,5 Metern für eine Sattelzugkombination konnte die Karte XXL für das Fahrerglück ausspielen. Immerhin knapp 160 Einheiten des langen Volvo fanden so ihren Weg in das Nordland. Im Laufe der Produktionsjahre wurden von den australischen Volvo-Statthaltern mehrere Anläufe unternommen, die verlängerte Kabine in das Produktionsschema der Kabinenfertigung im nordschwedischen Umea zu integrieren. Mit dem Launch der neuen FH-Generation im Jahr 2012 war dann erst einmal Pause für das Projekt XXL. Nach alter Bauweise mit den Hauberteilen konnte man die Verlängerung nicht mehr realisieren. Aber die komfortgewohnten Australier drängten auf Fortsetzung der XXL-Story.

Foto: Pontus Johansson
Das neue XXL-Fahrerhaus läuft im Volvo-Kabinenwerk im nordschwedischen Umea auf dem Band und wird dort im Werkssonderbau verlängert.

XXL-Kabine wurde in Produktionsablauf integriert

Für die aktuelle XXL-Kabine der Generation vier, die im Frühjahr 2019 mit nahezu identischer Optik wie die Vorgängervarianten eingeführt wurde, war tatsächlich eine größere Entwicklung notwendig, die das Projektteam um Productmanager Lars Franck in sportlichen 18 Monaten realisierte. Das klingt nach viel Zeit für eine Kabinenverlängerung. Nachdem die Stretch-Kabine jetzt aber in Umea produziert wird, musste man sich nicht nur an die dort üblichen Qualitätsvorgaben bis hin zum eigenen XXL-Crashtest halten, sondern die extralange Kabine auch in den Produktionsablauf integrieren. Heute wird eine FH-Großraumkabine mit bereits angepunkteter Rückwand vom Band genommen und in einer Sonderfertigung an der C-Säule verstärkt, bevor der eigens entwickelte Unterbodenfortsatz sowie die 25 Zentimeter längeren Seitenwände mit Dachhaut an die Kabine gesetzt werden. Dann wird die XXL-Kabine wieder mit der Rückwand vereint. Anpassungen an den Sideflaps und ein verlängerter Luftansaugkanal komplettieren die Baumaßnahmen am längsten FH. Also eine Menge Arbeit, bevor die neue, 1.065 Millimeter breite und auf 2.130 Millimeter verlängerte Tellerfederkernmatratze ihren Platz im Fond bekommt. Mit der Kabinenverlängerung wuchs das Innenvolumen um 600 Liter. Davon profitieren auch die Außenstaufächer.

Das Längenthema ist aber auch heute noch aktuell und wird wohl mit den kommenden neuen Längenmaßen auch nicht dem klassischen FH in die Karten spielen. Rund 80 Prozent aller in Umea gefertigten FH XXL gehen nach Australien. Trotzdem gibt es genügend Kunden auch außerhalb des australischen Markts. Die skandinavischen Märkte in Norwegen, Schweden und Dänemark folgen auf den Plätzen im Orderbuch. In Ländern mit den EU-einheitlichen Längen spielt der FH XXL allerdings mit minimalen Absatzzahlen – noch – keine wirkliche Rolle. Das ist sehr schade, denn in keinem Volvo, die komfortablen US-Hauber einmal ausgenommen, wohnt es sich besser als im aktuellen FH XXL. Aktuell kann man die XXL-Kabine natürlich auch bei uns ordern. Rund 84 Kilogramm Mehrgewicht und ein Anschaffungsmehrpreis von rund 15.000 Euro bei Verwendung in einem gesamtlängenmäßig nicht ausgereizten Silo- oder Tankzug stehen ungetrübtem Übernachtungsglück für seine Insassen gegenüber.

90 Jahre Historie auf einen Blick

Allen Kollegen, die auf dem Trip nach Norden über Göteborg kommen oder ein paar Stunden Wartezeit auf die Fähre heimwärts sinnvoll nutzen wollen, sei das Volvo-Museum in Arendal am äußeren Hafen Göteborgs wärmstens empfohlen. Mit rund 7.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche ist das von Volvo Pkw und Volvo Trucks gemeinsame genutzte Museum zwar nicht riesig, zeigt aber in einer schönen thematischen Einbettung die Highlights der schwedischen Fahrzeuge seit 1927.

Die Themenbereiche Personenwagen und Lkw sind dabei getrennt aufgebaut, genauso, wie es auch die beiden Fahrzeugkonzerne seit ein paar Jahren selbst sind. In der Lkw-Abteilung stehen neben dem ersten Lastwagen von 1928 die Highlights mit dem Volvo-Signet am Kühlergrill: vom Vorkriegs-Pritschenwagen über die kernigen Hauber aus den 50er-Jahren bis zum legendären F 89, mit dem Volvo seinen Ruf als fernverkehrstauglicher Truck endgültig zementierte. Auch die Exponate aus den 80er- und 90er-Jahren wecken Erinnerungen, als Trucks noch handgeschaltet und nur mit I-See im Fahrerauge über die Pisten der Welt rollten.

Historische Flugmotoren bis hin zum Strahltriebwerk der Saab Viggen, Baufahrzeuge und eine mehr als umfangreiche Pkw-Sammlung runden den Besuch in dem hübsch aufgemachten Museum an der Hafenkante ab. So kann man neben dem original Volvo P 1800 von TV-Abenteurer Simon Templar auch einen Blick auf die klassischen Vorkriegslimousinen aus Göteborg werfen.

Foto: Oliver Willms
Der Eintritt kostet 100 SEK (rund 9,30 Euro), das Museum ist Montag bis Freitag von 10 bis 17 Uhr, am Samstag und Sonntag von 11 bis 16 Uhr geöffnet.

Wir durften exklusiv in den umfangreichen Asservatenhallen die noch unrestaurierten Sammlungsstücke in Augenschein nehmen. Dort wartet neben etlichen fabrikneuen Pkw-Modellen einen ganze Menge von Volvo-Trucks, die unsere Straßen und unsere Arbeit prägten. Im Laufe der Jahre wird so der Bestand aufgefrischt, und die Exponate wechseln regelmäßig durch, sodass auch ein zweiter Besuch des 1995 eröffneten Museums immer lohnt.

Mit dem Lkw kann man in der Nähe des Hafenkais einen Parkplatz finden, eine nett eingerichtete Cafeteria und der obligatorische Souvenirshop runden das Museumsangebot ab. Prädikat: nicht nur für Volvo-Fans unbedingt besuchenswert!

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
FF 01 2020 Titel
FERNFAHRER 01 / 2020
7. Dezember 2019
Unsere Experten
Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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