Scania R730, Technik 6 Bilder Zoom
Foto: Volker Hammermeister, Scania

Scania R730

Achtzylinder in Euro 6

Jetzt gibt es auch den 730 PS starken Scania V8 in Euro-6-Ausführung.

Heute ist ein V8 die Ausnahme im Gütertransport. Vor 20 oder 30 Jahren war er fast die Regel. Egal ob Renault, MAN, ­Mercedes oder Iveco – acht Zylinder in V-Form waren ­allgegenwärtig. Mercedes setzte sogar bis vor wenigen Jahren nahezu ausschließlich auf V-Motoren mit sechs oder acht Zylindern. Unvergessen jene Fahr­zeuge mit der Typenbezeichnung 1633 oder 1635, die von einem 14,6 Liter ­großen und sanft aufgeladenen V8 angetrieben wurden und das ­Straßenbild der 70er- und 80er-Jahre zumindest in Deutschland geprägt haben.

Scania hält Achtzylinder am Leben

Jetzt also nur noch Scania. Dort lebt der ­große Achtzylinder weiter. Bei den Schweden von der Ostküste – die anderen Schweden (Volvo) haben ihre Heimat an der Westküste – zählt der V8 seit dem Jahr 1969 zum festen Bestandteil der Unternehmenskultur. Scania ohne V8 – undenkbar. Als der erste Scania V8, DS14 genannt, damals erschien, war dieser 14,2 Liter große Motor mit 350 PS der leistungsstärkste Lkw-Antrieb überhaupt. Der Kräftigste war er freilich nicht. Diese Position markierte in jenen Jahren der knapp zwölf Liter große und 330 PS starke TD120 von Volvo im F89, der ein paar kpm ­(Kilopondmeter – die damalige Einheit für Drehmoment) mehr als jene 125 des Scania auf die Kurbelwelle schickte. Doch in schnellen Schritten wuchsen Leistung und Drehmoment des ­Scania V8. In mehreren Stufen auf 420 PS (mit Ladeluftkühlung) in den frühen 80er-Jahren, die 500er-Marke fiel kurze Zeit später. Die Leistung kletterte weiter, der Hubraum wuchs auf
15,6 und später auf 16,4 Liter. Das vorläufige ­Ende markierte vor drei Jahren die 730 PS starke Version des mittlerweile DC16 getauften Motors. 3.500 Nm liefert dieser Big Block – fast dreimal so viel wie sein Vorvorgänger DS14.

Einziger Makel, in Euro-6-Ausführung war der stärkste aller Scania-­Motoren bisher nicht zu bekommen. Gerade noch rechtzeitig zum Euro-6-Stichtag Anfang 2014 schiebt Scania ihn jetzt nach. Zu bekommen ist er ­ausschließlich in Kombination mit dem R-Fahrerhaus. Die Opticruise-Schaltautomatik ist immer dabei.

700 PS liegen bei 1.400/min an

Wer – wie so mancher Scania-Fan – auf (noch) mehr Leistung gehofft hat, muss sich vorerst ­gedulden. Es blieb bei 730 PS oder 537 kW und 3.500 Nm. Das freilich reicht jetzt bis 1.400/min (statt 1.350) und verspricht im mittleren Drehzahlbereich noch etwas mehr Leistung als zuvor. 700 PS liegen jetzt bei 1.400/min an.

Bei den wichtigsten Eckdaten hatten schon die beiden Euro-6-Versionen mit 520 und 580 PS (382 und 427 kW) gezeigt, wohin die Reise geht: 16,4 Liter Hubraum, die aus 130 Millimeter ­Bohrung und 154 Millimeter Hub resultieren, eine etwas höhere Verdichtung, ein zentraler Turbolader mit variabler Geometrie und die üblichen "Bausteine" für Euro 6, also wasser­gekühlte ­Abgasrückführung (AGR), eine SCR-Anlage, Partikelfilter und diverse Katalysatoren. Von AGR abgesehen, haben alle Komponenten ihren Platz im ehemaligen "Schalldämpfer", der im Fall V8 aber nicht mehr ganz so kompakt ausfällt wie bei dem Euro-6-Sechszylinder der Schweden.

Faszination Scania R730

Warum Scania als einziger Hersteller am V8 festhält, hat mehrere Gründe. Zum einen gehören die Begriffe Scania und V8 so eng zusammen wie Schweden und Elch, zum anderen ist es die Faszination, die von einem Achtzylinder ausgeht. Wie kein anderer Antrieb stehen acht Zylinder für einen gewissen Luxus und ein spezielles Fahrgefühl, das letztlich aus den kurzen Zünd­abständen resultiert. Alle 90 Grad (Kurbelwellenwinkel) zündet ein Zylinder, was sich ganz ­anders anhört und anfühlt als ein Sechszylinder mit 120 Grad Zündabstand. Als wichtigster Nachteil bleiben die recht hohen Entwick­lungs­kosten (pro Motor), weil die Stückzahlen selbst bei ­Scania doch relativ klein sind und in den USA zu vermarkten ist ein solcher Motor erst recht nicht. Dennoch gehören Scania und V8 zusammen.

Mit Blick auf die maximal 40, 44 oder 50 Tonnen, die (national) in den meisten Ländern Europas transportiert werden, sind acht Zylinder, 16,4 Liter Hubraum und – erst recht – 730 PS nicht richtig sinnvoll. Dennoch gibt es auch hierzulande eine Reihe von Liebhabern, die mit einem Scania V8 oder einem Volvo FH16 im normalen Fernverkehr unterwegs sind. Der Preis dafür ist ein etwas höherer (drei bis fünf Prozent) Dieselverbrauch als mit den üblichen 12 und 13 Liter großen Reihensechszylindern. Den hohen Einstandspreis kompensiert – vor allem beim ­Scania V8 – ein äußerst hoher Restwert.

Kommen hohe Gewichte wie in Schweden (fast 80 Tonnen beim Holztransport) und beim Schwertransport ins Spiel, dann schlägt die Stunde der großen Motoren, die 60, 80 oder 100 Tonnen fast so locker bewegen wie ein Sechszylinder seine 40 Tonnen. "Es gibt viele Gründe", sagt Scania-Mann Christopher Podgorski, "einen V8 zu kaufen. Der Wunsch nach hoher Fahrleistung ist aber immer dabei."

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Datum

16. Januar 2014
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