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Foto: Karl-Heinz Augustin

Renault C, Scania R und Volvo FH

Drei typische Kippsattel im Vergleich

Ihr Revier ist die Straße, aber etwas Geländeeignung müssen sie schon mitbringen. Mit Renault C, Scania R und Volvo FH messen sich drei typische Kippsattel im direkten Vergleich.

Sie tragen festes Schuhwerk in Gestalt von 315/80 R 22,5 hinten und 385/65 R 22,5 vorn. Den Leib schmückt ein eher feines Wams. Doch sie erklimmen nicht Zermatt, sondern schrubben Kilometer. Viele davon auf Asphalt, aber immer mal wieder auch loses Geläuf. Gemeinhin werden sie "Kiesbomber" genannt. In dieser Nische tummeln sich seltsame Mischwesen. Sie müssen Kilometer machen, sollen sich zugleich aber halbwegs trittsicher im Gelände bewegen. Zudem ist reichlich Nutzlast erwünscht und der Fahrer darf auch nicht zu kurz kommen.

Manch ein Verkäufer kratzt sich da ganz schnell am Ohr, wenn die Sprache auf Gefährte dieser Art kommt. Denn sie fallen nur zu schnell durch die Raster, wie sie heute gebräuchlich sind. Nur Renault bleibt der vom verblichenen Lander begründeten Tradition treu und bedient dieses mittlerweile etwas vergessene Segment mit einer maßgeschneiderten Lösung. C heißt die Reihe jetzt, die zum Test mit verstärktem Fahrgestell von Getriebetraverse bis Hypoidachse P13170 vorfährt und als langes Fahrerhaus die geduckte Version namens Night & Day aufbietet.

Federungskombination bei allen Teskandidaten die Gleiche

Bei Scania, wo das Greif-Emblem aus der Kühlrippe fesch hervorblitzt, stammt der Kandidat vom Clan der L-Fahrzeuge für den Fernverkehr und tritt mit dem hoch aufgesetzten R-Fahrerhaus in sogenannter Normalhöhe an. Weitere Kennzeichen: Heavy-Duty-Ausführung, halbhoher Rahmen, Blattfederung vorn sowie Luftbälge hinten – somit die Federungskombination, die hier allen Testkandidaten gemeinsam ist. Volvo greift mit dem FH 500 ebenso ins Fernverkehrsregal, fügt aber das Kürzel "DC" an die Typenbezeichnung an. Sagen will das: Wir haben es mit Double Clutch zu tun, also der famosen Doppelkupplung, die aus I-Shift ein Lastschaltgetriebe macht. Schlicht "Sleeper" heißt die normalhohe Kabine, die dieser FH als Haupt über einem 1.007 Millimeter hohen Rahmen in die Höhe reckt. Weiterer Unterschied der Testkandidaten zu einem typischen Baufahrzeug: Nicht nur der Renault, sondern das gesamte Trio tritt – als eben doch stark straßenorientierte Fraktion – mit Hypoidachse hinten an. Was den Triebstrang angeht, hören die Gemeinsamkeiten damit aber auch schon auf. So teilen zwar Renault und Volvo brüderlich den 13-Liter-Grundmotor. Doch nimmt der Volvo FH die 500-PS-Version in die Pflicht, während Renault sich mit 480 PS als Nennleistung bescheidet. 

Der Scania tritt gar mit moderaten 450 PS als Nennleistung in SCR-only-Machart an. Ein Blick aufs jeweilige maximale Drehmoment zeigt schnell, dass diese Maschinen im Grunde ihres Herzens gar nicht so weit auseinanderliegen, wie es die verschiedene Nennleistung vermuten lassen könnten. 2.500 Nm sind bei Volvo, 2.400 Nm bei Renault geboten. Der Scania bringt‘s auf 2.350 dieser Krafteinheiten. Und es reden ja ohnehin Getriebe und Hinterachse ein kräftiges Wörtchen mit bei dem, was hinten als Zugkraft am Rad ankommt. Im Gleichschritt marschieren in dieser Hinsicht Renault und Scania insofern, als dass beide Kandidaten mit Direktganggetriebe und mittelkurz übersetzter Hinterachse vorfahren – 3,07 bei Scania und 3,08 bei Renault. Daraus resultieren für den Renault 1.330/min bei Autobahntempo 85 km/h im höchsten Gang, knapp 1.020/min bei 65 km/h auf der landstarße und ein erster Gang, der bei Nenndrehzahl 1.800/min bei 7,7 km/h anlangt. 14,94 lautet die Übersetzung des ersten Gangs der Schaltbox Optidriver AT 2612E, die keinen Crawler ihr Eigen nennt.

Auf der Landstraße muss die Automatik reichlich hüpfen

Gleich zwei Crawler hat hingegen das Scania-Getriebe GRS905R zu bieten, von denen der kürzere den Lauf der Kardanwelle gegenüber dem direkten Durchtrieb um den Faktor 16,41 reduziert und somit ungefähr zehn Prozent mehr Biss im ersten Gang entwickelt, als es beim Renault der Fall ist. Bei Autobahnfahrt mit 85 km/h weist der Drehzahlmesser knapp auf die 1.330/min-Marke, auf der Landstraße tuckert der Scania im höchsten Gang mit gut 1.010/min vor sich hin. Da gilt für Renault wie Scania: Bei Autobahnfahrt gibt es im zwölften Gang reichlich Drehmomentreserven, auf der Landstraße aber hat die Automatik reichlich zwischen den Gangstufen zwölf und elf hin- und herzuhüpfen.

Ganz anders sieht die Sache beim Volvo FH aus. Als einziger des Trios kommt er mit Overdrive daher. Das gehorcht einerseits der Not, dass Volvo die Doppelkupplung in Verbindung mit Direktganggetriebe nicht liefern kann, bildet aber im Fall der Kippsattel – eh viel auf Landstraßen unterwegs – eine ganz interessante Paarung. Mit niedriger Drehzahl in Höhe von 1.160/min schnürt der FH mit 3,44 als Hinterachsübersetzung spritsparend niedertourig über die Autobahn. Auf der Landstraße kommt er erst gar nicht in Versuchung, den höchsten Gang zu bemühen. Mit knapp 900/min bei 65 km/h wäre da auch nicht viel Staat zu machen. Im Elften aber steht der FH mit 1.135/min bei 65 km/h gut im Futter, bügelt einiges an Steigungen platt und kann somit auf den Straßen der Provinz mehr als seine Wettstreiter vom direkten Durchtrieb profitieren.

Scania erwischt den besten Start

Allerdings bringt diese Auslegung des Triebstrangs mit rund 8,8 km/h als Endgeschwindigkeit im ersten Gang einen eher happigen Wert mit sich, der die Kupplung beim Anfahren – vor allem offroad – prinzipiell etwas stärker strapaziert. Anfahrversuch an knackiger Steigung und auf nicht gerade festestem Grund: Der Renault ist hart am Limit, kommt so lala vom Fleck, hat Gangwechsel für Gangwechsel mit Schlupf an der Antriebsachse zu kämpfen. Der Scania erwischt dank kurzem Crawler den besseren Start, hangelt sich halbwegs behände die Gangleiter hinauf. Und nun der Volvo FH: Den Nachteil des besonders langen ersten Gangs kann er nicht verhehlen. Einmal in Fahrt, fegt er aber dank Lastschaltens à la echtem Automat von dannen, dass es eine Freude ist. Generell kann jede der drei Automatiken mit einem Offroad-Modus dienen, der seine Sache gut macht. Standard sind höheres Ausdrehen der Gänge und schnelleres Schalten. Geboten ist jeweils auch eine Freischaukelfunktion. 

Für alle drei Probanden gilt hier aber: Man muss wissen, wie das geht. Beim Scania zum Beispiel herrscht die etwas schräge Logik, dass die Sache nur funktioniert, wenn der Geländemodus deaktiviert ist. Den Freischaukelmodus in Gestalt von schneller schließender und öffnender Kupplung aktiviert das System dann aber automatisch, sobald die Antriebsräder durchdrehen und die Vorderräder stillstehen. Bei Renault wie beim Volvo lautet das Procedere hingegen: Offroad-Modus und Differenzialsperre einlegen, Traktionskontrolle ausschalten – und ab geht die Post beim Schließen und Öffnen der Kupplung.

Beim Rangiermodus herrscht Gleichstand

Die meisten Sonderfunktionen für Geländefahrt hat der Volvo zu bieten. Da gibt es nicht nur einen Geländetempomaten (mit dem auch der Renault, nicht aber der Scania aufwarten kann), sondern auch weitere Finessen wie Kriechfunktion oder Power Launch für ruckartiges Anfahren mit schnalzender Kupplung. Derlei ist weder bei Scania noch bei Renault vorhanden.

Gleichstand herrscht beim Rangiermodus, der sich bei allen drei Probanden beim Manövrieren von selbst einstellt und bei zügigerer Fahrt auch wieder verdünnisiert. Bei Straßenfahrt gilt für jede der drei Automatiken, dass sie ihre Sache gut macht. Treffsicher sind sie in der Wahl der Gangstufe, umstandslos wechseln sie den Gang. Klar ist auch, dass der Volvo FH mit seiner Doppelkupplung bei Schaltgeschwindigkeit und -komfort unangefochten die Spitzenstellung einnimmt. Besser geht‘s einfach nicht. Im Gegenzug muss der FH sich aber vorwerfen lassen, dass die unten am Sitz befestigte Schaltkonsole bestimmt nicht der letzte Schrei ist. Scania und Renault sind ihm mit dem Lenkstockhebel fürs Regieführen bei der Automatik einen Schritt voraus. 

Sonderlich gut einzusehen ist der dieser Lenkstockhebel allerdings bei keinem von beiden. Wobei die Bedienlogik beim Scania klarer ist als beim Renault. Obwohl der Scania das älteste Konzept ins Feld führt und schon den heißen Hauch des Nachfolgers im Nacken spürt, ist er in der Kategorie "Bedienung" weiterhin top. Das Cockpit ist klar strukturiert und gibt keine Rätsel auf, wie es Volvo und erst recht Renault hier und da tun. Im Volvo stört in erster Linie, dass sich die beiden Lenkstockhebel für Scheibenwischer und Retarder gegenseitig im Weg stehen.

Die Fahrerkabinen bieten unterschiedlich viel Platz

Der Renault treibt den Spleen des Überfrachtens auf die Spitze und konfrontiert den Fahrer mit einem Volant, in dessen Dunstkreis sich einfach ein verspieltes Übermaß an Hebeln, Schaltern und Rädchen tummelt. Dass der Tacho die Geschwindigkeit ausschließlich in riesengroßen Ziffern anzeigt, der kleine Drehzahlmesser dann aber weiterhin auf eine analoge Nadel setzt, macht die Sache nicht besser. Leichte Vorteile gegenüber den Kontrahenten erzielt der Renault lediglich bei den offenen Ablagen im Fahrerhaus. Davon hat er einen Tick mehr zu bieten als Scania oder Volvo. 

Das größte Handikap des Scania ist in dieser Hinsicht, dass die 4er-Reihe auch heute noch, also nach knapp 21 Jahren Bauzeit, auf eine große mittige Ablage oben auf dem Armaturenträger verzichtet. Das sogenannte Vogelbad im Volvo ist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, insgesamt aber eher Verlegenheitslösung als großer Wurf. Wie viel Platz bieten die Kabinen? Auf gut 6,2 Kubikmeter umbauten Raum bringt es die Renault-Kabine, knapp 6,7 Kubikmeter schlagen für den Scania zu Buche. Beides toppt der Volvo FH mit gut 6,8 Kubikmeter umbauten Raums. 

Damit einher gehen rund 290 Liter geschlossener Stauraum beim Renault, 490 Liter beim Scania und 560 Liter beim FH. So schön eine große Kabine für den Fahrer sein mag: Auf dem Bau ist das nicht immer praktisch. Der Volvo FH zum Beispiel kommt auf eine Gesamthöhe von knapp 3,50 Meter und passt damit nicht mehr unter Silo-Ladestellen alten Schlages, die nicht mehr als 3,40 Meter tolerieren. Der Scania bleibt (ohne Spoiler) mit 3,37 Meter Gesamthöhe haarscharf drunter, und der Renault hält den Ball mit knapp 3,2 Meter Gesamthöhe besonders flach. Für den Innenraum gilt: Nobles Tuch ist zwar nett, aber nicht immer zweckmäßig. Da schießt der Volvo FH mit seinen feinen Materialien samt vornehmem Ledersitz etwas übers Ziel hinaus. Dem Scania dagegen gelingt mit einem per Softlack nachbehandeltem Armaturenträger der beste Kompromiss aus Wohnlichkeit und Alltagstauglichkeit. Der Renault wiederum belässt es meist bei nacktem Kunststoff in einer eigenwilligen Mixtur von Grau- und Brauntönen.

Einstimmiges Lob für die Scania-Lenkung

Was die Betten angeht, fährt der Volvo das schwerste Geschütz auf. Die Liege ist zur Mitte und beifahrerseitig ausziehbar. So kommt sie auf maximal 945 Millimeter Breite in der Mitte. Die Partie hinterm Fahrersitz ist dabei nicht ausziehbar angelegt. Den vollen Komfort entfaltet sie somit nur, wenn der Schläfer sein Haupt beifahrerseitig bettet. Scania setzt ebenfalls auf eine – und zwar über die gesamte Länge – ausziehbare Liege, die es auf maximal 859 Millimeter in der Breite bringt. Der Renault hat mit Möbelrücken vor der Schlummerstunde nichts im Sinn. Seine Liege fällt mit einer maximalen Breite von 791 Millimetern dennoch üppig genug aus.

Dass der reine Zahlenwert sowieso nicht immer das Maß der Dinge sein muss, zeigen exemplarisch die jeweiligen Verhältnisse beim Einstieg. Zwar siedelt der Fahrerhausboden des FH mit 1.635 Millimeter über Normalnull deutlich höher als die Pendants in Renault (1.520 Millimeter) sowie Scania (1.595 Millimeter) und doch huscht es sich am leichtesten in die gute Stube des Volvo hinein. So einig sich die Tester in diesem Punkt sind, so weit gehen die Meinungen über das technische Schmankerl Volvo Dynamic Steering auseinander. Die eine Partei ist begeistert von den minimalen Lenkkräften, der enormen Dämpfung und Lenkpräzision. 

Die andere Fraktion bemängelt das indirekte Wesen, mangelndes Fahrbahn-Feedback und hält‘s für technischen Overkill. Das Lob für die Scania-Lenkung wiederum fällt einstimmig aus. Sie kommt ohne elektrische Unterstützung aus und macht mit einer Ausnahme einen tadellosen Job. Vor allem bei Leerfahrt dringen kurze Stöße gern deutlich spürbar bis ins Volant vor. Beim Renault verspürt die Fahrerhand ein gewisses Pulsieren im Lenkrad – auch bei voll beladener Fuhre, sobald die Fahrbahn entsprechende Saiten aufzieht.

Der Renault hat die nervöseste Hinterachse

Im Parterre gesellt sich dann gern ein gewisses Grummeln und Rumoren hinzu. Bei Leerfahrt ist erst recht einiges an Unruhe geboten. Der Franzose hat auch die nervöseste Hinterachse des Test-Trios. Die Hinterachse des Scania ist zwar ebenso zweibalggefedert wie die des Renault, sie macht ihre Sache aber wesentlich besser und neigt nur bei Leerfahrt zu etwas trampeligen Manieren. Vier Bälge halten die Hinterachse des FH in Zaum und so führt das Aggregat das Feld in Sachen Federungskomfort an. Was das Fahren im Volvo FH besonders komfortabel macht, das ist der Umstand, dass Schaltung und Lenkung von vornherein so wenig zusätzliche Unruhe ins Fahrgeschehen hineintragen wie nur möglich. 

Der Motor des Volvo wiederum gehört eher zu den Vorlauten. Vor allem unter Last stampfen und bollern die mehr oder weniger baugleichen 12,8-Liter-Maschinen von Volvo und Renault etwas über Gebühr, während der 12,7 Liter große Sechszylinder des Scania den Diesel stets vornehm in weichem Tönen verbrennt. Keine Frage, dass die moderne Common-Rail-Einspritzung von Scania den altbackenen Pumpe-Düse-Elementen überlegen ist, die Volvo und Renault noch für Euro 6 verwenden.

Volvo FH fährt als Sieger durchs Ziel

Noch dazu ist das 13 Liter große Stück Eisen in Renault und Volvo mit 1.134 Kilogramm Eigengewicht rund einen Zentner schwerer als das im Scania. Der Einfluss auf die Nutzlast ist aber unterm Strich gering. Denn – ausstattungsbereinigt – markiert der Volvo mit nur einem knappen Zentner über der 7,5-Tonnen-Marke beim Eigengewicht den Bestwert. Für den Scania schlagen rund 70 Kilo mehr zu Buche. Der Renault erreicht sogar mehr als 7,7 Tonnen Leergewicht.

Kurzum: Auch bei der Wertung der Nutzlast folgt der Scania – wie so oft bei diesem Test – dicht auf den Fersen des Volvo FH, der insgesamt als Sieger durchs Ziel fährt. Klar ist, dass dieser Sieg mit viel aufwändiger Technik wie der famosen Doppelkupplung erkämpft ist. Es ist aber der Renault C, der beweist, dass beim Kippsattelzug auch ein weniger tiefer Griff ins Portemonnaie ein durchaus funktionales Fahrzeug hervorbringt. So gesehen ist auch der dritte Platz des Franzosen aller Ehren wert.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2016.
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Datum

11. April 2016
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