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Mercedes Antos 2543, Classic, Sapce 17 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Mercedes Antos 2543

Trockenfrachtkoffer für den Verteilerverkehr

Dem Antos hat Mercedes ganz klar die Losung "schwerer Verteilerverkehr" auf die Fahne geschrieben. Ein Dreiachser vom Typ 2543 mit Trockenfrachtkoffer dient als Paradebeispiel.

Zur Einführung des Mercedes Antos im Herbst 2012 gab es eine klare Ansage vom Hersteller: "Er ist der erste spezialisierte schwere Verteiler-Lkw." Folgerichtig beschränkt sich das Angebot auf Fahrgestelle und Sattelzugmaschinen mit 18 bis 26 Tonnen Gesamtgewicht der Kategorie 4x2, 6x2 mit Vor- oder Nachlaufachse sowie 6x4. Deutlich mehr Möglichkeiten bieten sich beim Fahrerhaus. Aus jeweils 2.300 Millimeter Breite, aber unterschiedlichen Dachhöhen, 170 oder 320 Millimeter hohem Motortunnel und 1.700 oder 2.000 Millimeter Länge ­ergeben sich insgesamt sechs Varianten.

16 Leistungsstufen für den Mercedes-Benz Antos

Aus dem Vollen schöpft der Antos beim Antrieb. Zur Wahl stehen alle Reihensechszylinder der Stuttgarter, vom OM 936 bis zum doppelt so großen OM 473. Das bedeutet 16 Leistungsstufen von 175 bis 460 kW (238 bis 625 PS) aus 7,7, 10,7, 12,8 oder 15,6 Liter Hubraum.

Der zum Test angetretene Antos 2543 mit 315 kW (428 PS) starkem 10,7-Liter-Motor und einfach bereifter, liftbarer Nachlauflenkachse trägt mit Classic Space M die größte verfügbare Kabine. Über die drei treppenförmig angeordneten Stufen schnell und bequem auf rund 1,50 Meter Kabinenbodenhöhe geklettert, erinnert der Arbeitsplatz sofort an den großen Bruder Actros. Im schmalen, mittellangen Haus erscheinen Armaturen und sonstiges Interieur insgesamt einen Tick schlichter gehalten, aber gleichermaßen gut verarbeitet und übersichtlich.

In die Türtaschen passen auch große 1,5-Liter-Flaschen, dazu addieren sich vorn und auf dem Motortunnel insgesamt fünf Becherhalter. Weiteren Kleinkram schlucken die beiden rund 14 und 20 Liter großen Fächer über der Scheibe. Serienmäßig sind die Fächer aber offen, die Klappen stehen in der Aufpreisliste. Auch der Tisch auf der Beifahrerseite und die Konsole auf dem Motortunnel kosten extra. Alternativ ließe sich auf dem Tunnel ein 25-Liter-Kühlschank montieren, ein Mittelsitz für Drei-Mann-Besatzungen bildet eine weitere Option.

Genug Platz für den Verteilerverkehr

Vor dem klappbaren Beifahrer-Funktionssitz verbleiben knapp 1.600 Millimeter Stehhöhe, 1.450 Millimeter sind es auf dem Motortunnel. Für den Einsatz im Verteilerverkehr gehen diese Maße in Ordnung, zumal mit der serienmäßigen Schaltautomatik Powershift 3 kein Schaltknüppel im Weg steht. Für gelegentliche Übernachtungen macht auch die durchgehend immerhin 65 Zentimeter breite und fast zwei Meter lange Klappliege mit sechs Zentimeter starker Kaltschaummatratze einen passablen Eindruck. An Kopf- und Fußende stehen offene Ablagen zur Verfügung, die drei abgeteilten Fächer unter der Liege fassen zusammen gut 200 Liter. Dabei ist das Fach auf der Fahrerseite auch von außen zugänglich, allerdings durch eine ziemlich knapp bemessene Luke – beim schmalen Seitenwandblech der mittellangen Kabine aber kaum zu ändern.

An der Rückwand sorgt eine lange Kleiderstange für eine geordnete Garderobe, die Optionsliste würde auch noch ein weiteres Ablagenetz hergeben. Kurzum: Wer auf seinen Verteilerrunden ab und zu zwei Tage am Stück im Lkw verbringt, kann mit der mittellangen Classic Space nicht meckern.

Gute Rundumsicht aus der Kabine

Die Rundumsicht aus der schmalen Kabine heraus ist gut. Mit getrennten Einfassungen für Haupt- und Weitewinkelspiegel ginge es beim Blick nach schräg vorn aber noch einen Tick besser. Wie beim Actros lassen sich zudem nur die Hauptspiegel elektrisch verstellen. Beifahrerseitig gibt es dazu eine optionale Rangierfunktion, die vor allem mit Hänger praktisch ist: Auf Tastendruck schwenkt der rechte Außenspiegel um circa zehn Grad nach außen. Nach rund zwei Minuten oder einer Geschwindigkeit über zehn km/h kehrt der Spiegel automatisch in Fahr­position zurück. Als weitere Rangierhilfe lässt sich im zentralen Farbdisplay das Bild einer optionalen Heckkamera einblenden – das entsprechend videofähige Kombiinstrument fällt ebenfalls in die Kategorie Sonderausstattung.

Auf der Suche nach den Einfüllstutzen wird man in Sachen Öl und Wischwasser wie gewohnt hinter der Frontklappe fündig. Der Kühlwasserbehälter an der Rückwand ist beim Fahrgestell mit Kofferaufbau aber nur bei gekippter Kabine zu erreichen. Beim Testwagen handelt es sich um einen Trockenfracht-Koffer von Junge, der mit 7.430 Millimeter Länge und knapp 2.500 Millimeter Höhe Stellfläche für 18 Paletten beziehungsweise rund 46 Kubikmeter Ladevolumen bietet. Mit entsprechendem Anhänger verdoppeln sich die Eckdaten. Oberklappe und stehende Ladebordwand (Bär BC 2000 mit zwei Tonnen Tragkraft) bilden das Heck des Aufbaus. Mit vollen Tanks (290 Liter Diesel, 60 Liter Adblue) und ohne Reserverad ergibt sich damit ein Leergewicht von gut 10,7 Tonnen – das größtmögliche Fahrerhaus und die umfangreiche Zusatzausstattung fordern nun mal ihren Tribut.

Sicherheitssysteme wie beim Actros

Besagte Zusatzausstattung umfasst zum einen fast alle lieferbaren Sicherheitssysteme, die für den Antos generell im gleichem Umfang wie für den Actros lieferbar sind. Auf der Liste stehen unter anderem Spurwächter, Abstandsregeltempomat (mit Stop-and-go-Funktion), Notbremsassistent ABA 3 (reagiert auf bewegliche und stehende Hindernisse), Fahrerairbag und Aufmerksamkeitsassistent. Letzterer überwacht die Lenkbewegungen, schlägt bei Verdacht auf Müdigkeit im Display eine Pause vor und aktiviert gleichzeitig den Spurwächter.

Technisch weniger spektakulär, aber sehr sinnvoll: Bei einer Vollbremsung gehen automatisch die Warnblinker an. Im Bereich Licht und Sicht umfasst das Angebot neben Bi-Xenon-Scheinwerfern auch Regen- und Lichtsensor, Abbiege- und LED-Tagfahrlicht. Empfehlenswert ist die Reifendruckkontrolle, die sich im Display oder mit dem optionalen Multifunktionsschlüssel abrufen lässt. Mit dem Hightech-Schlüssel, den Mercedes mit dem Actros eingeführt hat, lassen sich noch aus 100 Meter Entfernung zahlreiche Daten aus dem Bordcomputer checken. 

Niedriges Verbrauchsniveau

Solo, ausgelastet auf 25 Tonnen Gesamtgewicht, kommt der Antos 2543 mit durchschnittlich 29,5 Liter Diesel über die Testrunde, die sich zu fast 60 Prozent auf schwere Autobahn und Landstraße mit knackigen Steigungen verteilt. Auf überwiegend flacher Autobahn sinkt der Wert auf 20,7 Liter, womit sich der Dreiachser auf insgesamt sehr niedrigem Verbrauchsniveau bewegt.

Als guter Kompromiss erweist sich die Achsübersetzung von 2,733 zu 1, die bei 85 km/h rund 1.255, bei 65 km/h auf der Landstraße knapp 960 Umdrehungen im zwölften Gang diktiert. Mit 25 Tonnen geht es damit selbst auf schwerer Topografie flott voran. Aber auch mit 40 Tonnen Zuggewicht passt dieser Triebstrang noch für fast alle Lebenslagen – wie ein entsprechend konfigurierter Actros 1843 bereits unter Beweis gestellt hat (lastauto omnibus 8/2013).

Eine Nummer länger, 2,611 zu 1, würde die Zugkraftreserven am Berg doch arg beschränken und sich eher für einen Antos 2542 empfehlen. Klingt im ersten Moment paradox, doch im 42er arbeitet der größere OM 471. Der 12,8-Liter-Motor bringt es in dieser Leistungsstufe (310 kW/421 PS) nominell zwar ebenfalls "nur" auf 2.100 Nm Drehmoment, mobilisiert aber im größten Gang dank "Top Torque"-Elektronik 200 Nm zusätzlich. Bei fast identischem Preis – der 2542 seht nur knapp tausend Euro teurer in der Liste – dürfte zu einem guten Teil die Nutzlast die Entscheidung beeinflussen, die den kleineren OM 470 im 2543 mit rund 150 Kilogramm Mindergewicht im Vorteil sieht.
Unabhängig von der Motorisierung tragen "intelligent" gesteuerte Nebenaggregate wie Wasser- und Lenkhelfpumpe sowie Luftpresser zur Verbrauchssenkung bei.

Optional: Strömungsgünstige Kühlerjalousie

Optional ist die aus dem Actros bekannte strömungsgünstige Kühlerjalousie erhältlich, die je nach Kühlbedarf automatisch öffnet und schließt. Hinzu kommt ein "On-Board-Fahrertrainer". Serienmäßig ist im Antos der "FleetBoard Eco-Support" mit permanenten Tipps zur kraftstoffsparenden Fahrweise installiert.

Das Handling mit Nachlauflenkachse ist prima, dazu kommt eine gelungene Abstimmung von Kabinenlagerung (Stahlfedern) und Fahrgestell (Zwei-Blatt-Parabel vorn, Vier-Balg-Luft hinten) – insgesamt relativ weich, aber mit gutem Lenk- und Fahrgefühl. Fahrbahnstöße sind auf dem feinen Komfortsitz kaum zu spüren.

Das klimatisierte Nobelgestühl im Testwagen ist freilich ebenfalls Teil der Sonderausstattung, die sich auf Wunsch noch toppen lässt. Bei entsprechender Finanzlage gönnt Mercedes auch Fahrern im Verteilerverkehr den aus dem ­Actros bekannten Sitz mit Massagefunktion. Unabhängig vom gewählten Sitz lässt sich dahinter ein Druckluftanschluss für die schnelle Reinigung zwischendurch anbringen. Der Anschluss ist Teil des Comfort Packs, das zum Paketpreis weitere Sonderausstattungen wie die Komfort-Schließanlage und die Sonnenrollos auf Fahrer- und Beifahrerseite umfasst.

Großzügiger Lenkrad-Verstellbereich

Abgerundet wird die komfortable Sitzhaltung durch einen großzügigen Lenkrad-Verstellbereich, der sich zudem bequem per Fußschalter links vorn auslösen lässt, und die griffgünstigen Lenkradtasten. Der Logik erschließt sich schnell, insbesondere was Tempomat und Bremstempomat anbelangt. Etwas gewöhnungsbedürftig ist lediglich das Umschalten der Schaltmodi am Powershift-Hebel: Ein kurzer Druck auf den Knopf an der Hebelspitze bewirkt den Wechsel vom Standard- in den Economy-Modus, erst ein längerer Druck führt in den manuellen Modus.

Im Economy-Modus ist der Kickdown deaktiviert, der Freilauf Ecoroll nicht abschaltbar und das Tempo auf 85 km/h begrenzt. Beim Wechsel der Betriebsarten – und insbesondere in Sachen Höchstgeschwindigkeit – bleibt aber der Fahrer der Chef im Ring. Wie beim Actros gilt auch beim Antos: Mit der Schaltautomatik Powershift 3 gibt es zum Standard-Modus wahlweise den Economy- oder den Power-Modus (Ecoroll dauerhaft deaktiviert) mit dazu.

Kaum Eingriffe ins Schaltgeschehen notwendig

Zusammen mit dem Abstandsregler (ACC) hat der Antos ein weiteres bewährtes Detail aus dem Actros übernommen. Der Abstand zum Vordermann und dessen Geschwindigkeit wird im Display auch bei abgeschaltetem ACC angezeigt. Eingriffe ins Schaltgeschehen sind mit Powershift 3 selten notwendig. Wenn, geht es zumeist um den Wechsel in den manuellen Modus, um kurz vor Ende einer Steigung den Gang zu halten. Hier macht sich beim Testwagen das Fehlen des vorausschauenden Tempomaten (PPC, Predictive Powertrain Control) bemerkbar, der für den Antos aber prinzipiell ebenso lieferbar ist wie für den Actros. Zumindest gilt das im Moment für die mittelgroßen Motoren OM 470 und OM 471. Für den kleinen OM 936 und den dicken OM 473 arbeitet Mercedes noch an der Feinjustierung des Systems. Die Freigabe für die Serie wird aber wohl in Kürze folgen.

Ohne PPC ist es auch am Fahrer, am Ende der zwischenzeit­lichen Freilauf-Phasen vor einer Steigung wieder rechtzeitig Gas zu geben. Andernfalls lässt Ecoroll zum Beispiel bei eingestellten 85 km/h im Tempomat im leichten Gefälle die Geschwindigkeit bis auf 81 bis 82 km/h abfallen – die nachfolgende Topografie kann die Getriebesteuerung ohne PPC nun mal nicht erahnen.

Teurer Spaß: Der Wasserretarder

Der im Testwagen vorhandene Wasserretarder ist mit einem Brutto-Listenpreis von 7.610 Euro ein vergleichsweise teurer Spaß, hat mit bis zu 750 kW (1.020 PS) Bremsleistung aber auch beim Einsatz mit Hänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht die Fuhre sicher im Griff.

Wer glaubt, auf den Retarder verzichten zu können, sollte in jedem Fall in die verstärkte "High Perfomance" Motorbremse investieren, die mit relativ bescheidenen 610 Euro in der Liste steht. Beim 10,7 Liter großen OM 470 bringt es die Dekompressionsbremse bei 2.300 Umdrehungen auf eine maximale Bremsleistung von immerhin 340 kW (462 PS). Im Zusammenspiel von Wasserretarder und verstärkter Motorbremse hält der Bremstempomat die gesetzte Geschwindigkeit exakt. Auch das ist eine enorme Arbeitserleichterung, im Fernverkehr à la Actros wie im Verteilerverkehr nach Antos-Art.

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Datum

4. August 2014
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